江蘇綜合交通運輸體系構(gòu)建研究①

摘 要：本文闡述了綜合交通運輸體系的基本概念、內(nèi)涵、特征，在借鑒國內(nèi)外眾多學(xué)者的研究成果基礎(chǔ)上，深入研究了江蘇綜合交通運輸體系的發(fā)展現(xiàn)狀，指出其建設(shè)過程中存在的問題、面臨的挑戰(zhàn)和歷史機遇。當(dāng)前，江蘇各地應(yīng)牢牢抓住“長江經(jīng)濟帶”、長三角地區(qū)一體化戰(zhàn)略、揚子江城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略啟動的重大發(fā)展契機，加快構(gòu)建綜合立體交通走廊、加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提高江蘇綜合交通運輸體系規(guī)劃相關(guān)政策、制定的針對性、有效性，以支撐江蘇經(jīng)濟平穩(wěn)、快速增長。

關(guān)鍵詞：區(qū)域一體化 綜合交通運輸體系 樞紐建設(shè)

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編 號 ：2096-0298（2018）12（b）-152-03

交通運輸在國民經(jīng)濟體系中起著聯(lián)系和紐帶的作用，是資金流、人流、物流、信息流等各種活動實現(xiàn)的重要載體，是保障整個國民經(jīng)濟和社會再生產(chǎn)活動正常進行的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，涉及范圍廣，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，加快交通運輸業(yè)發(fā)展，是推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、增加公共產(chǎn)品和公共服務(wù)供給的重點方向，是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、擴大有效投資、促進區(qū)域經(jīng)濟增長的重要條件和保障。綜合交通運輸體系是在鐵路、公路、航空、水路、軌道交通等運輸方式的基礎(chǔ)上建立起來的一個系統(tǒng)工程，受資源稟賦、區(qū)位條件、經(jīng)濟成本、技術(shù)、社會需求等諸多因素的影響和制約，綜合交通運輸體系的建設(shè)水平，是衡量一個地區(qū)核心競爭力的重要標志。

江蘇省地處長江中下游地區(qū)，總面積10.26萬平方公里，常住人口8029.3萬人，截至2017年，實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值85900.9億元，人均生產(chǎn)總值107189元?，F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系初步形成，服務(wù)業(yè)比重逐步提升，開放型經(jīng)濟水平領(lǐng)先，城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，城鎮(zhèn)化率達到64.1%。江蘇地處長江與沿海“T”型生產(chǎn)力布局軸線的結(jié)合部，是中西部和長江中下游地區(qū)的出海門戶。長江橫穿東西全境，大運河縱貫?zāi)媳?，水運便利，江蘇的區(qū)位優(yōu)勢明顯、地理交通條件得天獨厚，極具水、陸、空、軌道交通等多式聯(lián)運的優(yōu)勢，其資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面條件優(yōu)越，均處于國內(nèi)一流水平。

1 綜合交通運輸體系的文獻綜述

根據(jù)國內(nèi)外的眾多研究，綜合交通運輸體系是運輸生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，這是由日本在制定經(jīng)濟發(fā)展計劃時最早提出來的。它作為一種產(chǎn)業(yè)實體的出現(xiàn)和發(fā)展，主要是在鐵路、公路、航空、水路、軌道交通等運輸方式的基礎(chǔ)上建立起來的，其建設(shè)是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，理論研究和認識也是一個漸進的、與時俱進的發(fā)展過程。綜合交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)是一個長期性的戰(zhàn)略問題，未來的系統(tǒng)組合模式和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形態(tài)在很大程度上取決于當(dāng)前的總體謀劃和戰(zhàn)略布局。

國外綜合交通運輸體系發(fā)展研究。Fusun Ulengin（2007）以土耳其的交通發(fā)展為例，指出為了提高交通運輸能力所引起的健康與環(huán)境問題這個角度來看，目前的交通運輸發(fā)展趨勢是不可持續(xù)發(fā)展的；提出一個決策支持系統(tǒng)對綜合交通運輸發(fā)展的重要性，交通政策制定者在制定交通戰(zhàn)略時應(yīng)注重這一方面的建設(shè)。Angela Hull（2005）提出新的綜合交通規(guī)劃理論應(yīng)該協(xié)同英國城市管理和適應(yīng)新的政策需求；并建立一體化模型來評估英國地方當(dāng)局城市管理和交通一體化的成果，表明在實施規(guī)劃過程中缺乏明確的責(zé)任、步驟的重復(fù)以及溝通的失敗。

在經(jīng)濟學(xué)發(fā)展歷史上，很多著名的經(jīng)濟學(xué)家，如亞當(dāng)·斯密、馬歇爾、馬克思等，都研究過綜 合交通運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展的問題，指出了綜合交通運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展是相互促進的關(guān)系，交通運輸體系的發(fā)展應(yīng)與國民經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，并對其影響因素如運輸費用、運輸成本等進行了論述。美國國家綜合運輸體系中心將其定義為：對運輸系統(tǒng)進行規(guī)劃、建設(shè)和運營的一種系統(tǒng)思維和方法，它強調(diào)運輸資源的有效利用和各種方式之間的有效銜接。

綜合交通運輸體系的內(nèi)涵及影響因素研究。王紅（2012）在對綜合交通系統(tǒng)介紹的基礎(chǔ)上，提出國民經(jīng)濟、城市土地、資源短缺、汽車產(chǎn)業(yè)政策等是影響我國城市綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的影響因素。馬林（2011）認為經(jīng)濟水平、能源消耗、汽車產(chǎn)業(yè)、防災(zāi)減災(zāi)、碳排放等方面影響城市交通發(fā)展。馬小毅（2011）從區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)、公共交通競爭力、城市交通供需態(tài)勢、交通管理機制四方面闡述了城市交通特征。

2 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的現(xiàn)狀及其問題

2.1 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)成效顯著

近年來，江蘇明晰和強化了對公路、水路、鐵路、航空等的統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)和運營協(xié)調(diào)，開展省級綜合交通運輸體系的頂層設(shè)計，各地方政府相繼出臺了系列政策措施，扶持各地的水運、鐵路、公路和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，強化港口、機場集疏運體系建設(shè)?？傮w上，江蘇交通運輸發(fā)展近年來成績顯著，已經(jīng)進入了結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)銜接強化和運輸一體化發(fā)展階段。截至2013年，公路、鐵路、航道總里程近19萬公里，公路總里程達到15.6萬公里，面積密度居全國各省區(qū)前列，鐵路干線里程2591公里，全省內(nèi)河航道總里程2.4萬公里，港口裝卸能力大幅提升，沿海、沿江港口大型化、深水化、專業(yè)化發(fā)展成效顯著，億噸大港數(shù)、萬噸級以上泊位數(shù)居全國前列；內(nèi)河港口集約化、規(guī)?；?、標準化發(fā)展加快，形成了布局合理、功能齊全、江河海一體、集疏運及配套設(shè)施齊全的港口體系。全省已建成9個民航機場，南京南站等一批集鐵路、公路和城市公交為一體的綜合客運樞紐相繼建成。

2.2 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)面臨的歷史機遇、挑戰(zhàn)及瓶頸

隨著國家新一輪改革逐步深入，特別是上海自由貿(mào)易試驗區(qū)的設(shè)立、長三角區(qū)域一體化、長江經(jīng)濟帶等國家重大戰(zhàn)略的相繼啟動，必將極大的促進長三角地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，江蘇未來國際貨運、中轉(zhuǎn)、代理及金融、質(zhì)押等第三方物流服務(wù)需求將持續(xù)增加。當(dāng)前，物流行業(yè)規(guī)模小、物流企業(yè)層次不高、運營效率低下、基礎(chǔ)設(shè)施差等問題日益凸顯，因此，聚焦影響地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的突出矛盾和制約瓶頸，建成布局合理、覆蓋廣泛、銜接高效的綜合立體交通走廊，形成物暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域大通道。加快推進江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運有效銜接，降低物流成本。推廣應(yīng)用RFID、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)，提升物流業(yè)的標準化、信息化，大力發(fā)展新模式、新業(yè)態(tài)，促進物流業(yè)跨界融合，提升物流企業(yè)競爭力。

隨著國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實施，江蘇將形成以沿江、沿東隴海線為橫軸，以沿海、沿大運河為縱軸的“兩橫兩縱”空間布局。江蘇未來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是構(gòu)建以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)、先進制造業(yè)為支撐、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主體的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移升級以及電子商務(wù)等新業(yè)態(tài)、新模式、新產(chǎn)業(yè)的大量涌現(xiàn)，導(dǎo)致貨運量呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定增長的態(tài)勢。據(jù)預(yù)測，未來貨運結(jié)構(gòu)中，大宗物資運輸比重將顯著降低 。隨著長三角區(qū)域一體化、揚子江城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的逐漸深入，江蘇地區(qū)遠距離、高頻次、高時效的國際貨運、跨區(qū)域貨運量將顯著增加。

與此同時，江蘇交通運輸還存在一些短板和薄弱環(huán)節(jié)，亟待改善，主要體現(xiàn)在：長期支撐江蘇交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境和影響因素正在發(fā)生深刻變化，發(fā)展思路亟需調(diào)整，交通運輸體系的頂層設(shè)計和重點領(lǐng)域改革等任務(wù)任重道遠。交通運輸發(fā)展過程中的矛盾和問題日益凸顯，鐵路網(wǎng)絡(luò)和內(nèi)河干線航道網(wǎng)發(fā)展滯后，城市交通擁堵問題日益突出，廣大人民群眾要求提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)的呼聲日益高漲，愿望日益強烈?，F(xiàn)代物流與貨運行業(yè)發(fā)展比較滯后，制約了電商等新行業(yè)、新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，行業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動力不強，難以滿足產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的要求。加快江蘇交通運輸體系建設(shè)，是消除瓶頸制約、補齊薄弱短板、提升國民經(jīng)濟整體運行效率的重要途徑。

3 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標

今后若干年內(nèi)，江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標是：構(gòu)建面向全球開放的資源要素流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移通道，建成布局合理、覆蓋廣泛、銜接高效的綜合立體交通走廊，形成物暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域大通道。交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模及運力充分適應(yīng)國民經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，有效支撐和保障江蘇基本實現(xiàn)現(xiàn)代化進程。綜合運輸通道覆蓋重要產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶、連接各大城市群，長三角城市群、揚子江城市群軌道網(wǎng)絡(luò)有效支撐都市圈通勤同城化，通江達海的千噸級航道網(wǎng)基本建成。

到2020年，蘇南地區(qū)基本實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化，蘇中、蘇北與蘇南發(fā)展差距明顯縮小。現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)全面建成，綜合運輸能力明顯增強，現(xiàn)代物流業(yè)成為江蘇現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要支撐，港口和航空物流功能充分發(fā)揮。江蘇交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢，城鄉(xiāng)居民出行更便捷、舒適、人性化。各地應(yīng)根據(jù)自身的區(qū)位條件、資源稟賦、地理交通、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，結(jié)合地方特色和產(chǎn)業(yè)空間布局，因地制宜，加快建成沿海、中軸、寧連、徐宿寧杭四個縱向通道和沿東隴海、徐宿淮鹽、沿江、滬寧四個橫向通道等“四縱四橫”綜合運輸通道，大力推進蘇北、蘇中地區(qū)快速鐵路網(wǎng)建設(shè)，支撐、引導(dǎo)新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展及產(chǎn)業(yè)空間布局優(yōu)化。

4 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的細化目標

今后若干年，江蘇各地應(yīng)牢牢抓住“長江經(jīng)濟帶”國家戰(zhàn)略實施、長三角城市群一體化戰(zhàn)略、揚子江城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略啟動的重大發(fā)展契機，加快構(gòu)建綜合立體交通走廊、創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、積極推進新型城鎮(zhèn)化，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，因地制宜，提高江蘇綜合交通運輸體系規(guī)劃相關(guān)政策制定的針對性、有效性，以支撐區(qū)域經(jīng)濟平穩(wěn)、快速增長。

當(dāng)前，江蘇應(yīng)統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，大力發(fā)展港口、航空、公路、高鐵等現(xiàn)代化立體的綜合交通體系，構(gòu)建面向全球的開放的資源要素流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移通道，構(gòu)建層次分明、功能互補的快速交通網(wǎng)，強化鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、水運網(wǎng)、航空網(wǎng)等多網(wǎng)融合發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的具體目標是在全省基本形成“2130”時空格局，即全省設(shè)區(qū)市之間實現(xiàn)2小時連通，南京與長三角核心城市上海、杭州等地基本實現(xiàn)1小時連通。高速快速鐵路里程達到3000公里左右，基本形成設(shè)區(qū)市城市到南京1.5小時的高鐵交通圈。

大力發(fā)展鐵路建設(shè)。江蘇鐵路發(fā)展的線狀還相當(dāng)滯后，與江蘇在全國所處的經(jīng)濟地位極不相稱，路網(wǎng)規(guī)?？偭科?，僅占全國的2.5%，人均里程僅相當(dāng)于全國平均水平的2/5。應(yīng)大力推進蘇中、蘇北高速快速干線鐵路網(wǎng)建設(shè)，續(xù)建連鹽鐵路等，新開工北沿江高鐵等10多個項目。

加強航道建設(shè)和樞紐建設(shè)。江蘇是水域面積大省，但水資源優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮，部分干線瓶頸航段尚未貫通，應(yīng)重點推進長江南京以下12.5米深水航道整治工程等項目建設(shè)。江蘇、南京等地地處長江中下游交匯處，承東啟西，是長江經(jīng)濟帶的重要節(jié)點城市，應(yīng)搶抓機遇，建成通江達海的海港，在長江經(jīng)濟帶建設(shè)中發(fā)揮引領(lǐng)作用。目前，江蘇全省建成的15個綜合客運樞紐中，蘇北、蘇中屈指可數(shù)，總共只有4個，蘇南則有11個，空間布局極不均衡。應(yīng)依托鐵路、機場等設(shè)施，建設(shè)約60個左右綜合客運樞紐場站，使空間布局更加均衡、合理。

加強集疏運體系建設(shè)。港口方面，以推進多式聯(lián)運為目標，加快推進南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)等港區(qū)鐵路專用支線建設(shè)；機場方面，加快完善南京、無錫、淮安、揚州等多個機場的集疏運公路建設(shè)。到2020年，江蘇“四縱四橫”的綜合運輸通道基本形成，全省綜合交通網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模19.9萬公里，長江南京以下12.5米深水航道全線暢通，沿海沿江港口、內(nèi)河港口綜合通過能力分別達到18億噸、8億噸，綜合客運樞紐覆蓋13個省轄市。

參考文獻

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[2] Angela Hull.integrated transpor planning in the UK from concept to reality[J].Journal of Transport Geography，2005，25（4）.

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[5] 黃浩.區(qū)域物流競爭力評價研究——以江蘇省為例[J].山東工商學(xué)院學(xué)報，2017（10）.

[6] 江蘇省人民政府.省政府關(guān)于印發(fā)江蘇交通運輸現(xiàn)代化規(guī)劃綱要（2014—2020年）的通知[R].2014-06-16.

①基金項目：本文系2015年度江蘇省哲社課題“江蘇物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究”的階段性研究成果。

作者簡介：黃浩（1975-），男，湖北荊州人，副教授，主要從事物流與供應(yīng)鏈管理方面的研究。