分享經(jīng)濟下網(wǎng)約工與平臺之間的法律關系探析

摘 要 分享經(jīng)濟作為以網(wǎng)約車、Airbnb為代表的新型經(jīng)濟模式，不僅改變了傳統(tǒng)的用工模式，也對傳統(tǒng)勞動關系的認定標準提出了挑戰(zhàn)。美國是分享經(jīng)濟概念的起源國，發(fā)生于美國的“Uber案”即是分享經(jīng)濟下如何處理網(wǎng)絡平臺與員工間法律關系的典型案例，其有關判斷勞動關系的規(guī)則值得我們借鑒?，F(xiàn)實看來，網(wǎng)約車存在輕資產(chǎn)運營與重資產(chǎn)運營兩種運營模式。后者間的法律關系，較為明晰，而對于前者則存在較大爭議，傳統(tǒng)處理路徑存在較大弊病，應考慮設置一個新型的就業(yè)主體來應對該問題。

關鍵詞 分享經(jīng)濟 網(wǎng)約車 勞動關系

作者簡介：陳策，陜西師范大學哲學與政府管理學院2017級碩士。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.08.225

一、分享經(jīng)濟基礎理論概述

（一）分享經(jīng)濟的內(nèi)涵

關于分享經(jīng)濟的概念，一直以來都沒有一個一致明確的界定。經(jīng)濟學家杰里米·里夫金認為：“分享經(jīng)濟是一種逐漸走向世界舞臺的新型經(jīng)濟體系”，其在《使用權(quán)時代》中提出了使用權(quán)經(jīng)濟，主要特征是使用權(quán)優(yōu)先于所有權(quán)。羅賓·蔡斯在其《分享經(jīng)濟·重構(gòu)未來經(jīng)濟新模式》中，認為分享經(jīng)濟包括過剩產(chǎn)能、共享平臺和人人參與三個要素。馬科斯·菲爾遜和瓊·斯潘在1978年發(fā)表的《社區(qū)結(jié)構(gòu)和協(xié)同消費》中提出了分享經(jīng)濟，并闡釋了一種閑時分享自己汽車的模式。綜上所述，我認為分享經(jīng)濟是指憑借互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，依托網(wǎng)絡平臺，將閑置資源集中于平臺，提供一個交易的平臺，以實現(xiàn)資源在資源提供者與資源需求者之間的分享，從而實現(xiàn)閑置資源的最大化利用的新型經(jīng)濟模式。

（二）分享經(jīng)濟對傳統(tǒng)勞動關系的挑戰(zhàn)

1.勞動者工作自主性及流動性強

勞動者與需求者以平臺為中介，實行P2P的交易模式，勞動者可以與需求者直接進行溝通與交易，在形式上沒有管理者，勞動者在工作中較少受到企業(yè)的管理和約束。是否接受用戶請求、工作時間及工作地址都可以由勞動者自行決定。

2.勞動者與平臺之間的關系難以界定

在傳統(tǒng)勞動模式下，勞動者與企業(yè)之間的法律關系是一目了然，較為容易確定的。是否具有從屬性是判斷二者間法律關系的重要標準。而在分享經(jīng)濟下，與傳統(tǒng)工作方式存在很大區(qū)別的新型工作模式對勞動關系的認定標準提出了新的問題。而且在平臺內(nèi)部，也存在著多種運營模式，顯然不能一概而論。

3.工作保障性弱

根據(jù)《2016年網(wǎng)絡約車司機生存狀況調(diào)查報告》，有94.4%的司機未與平臺簽訂勞動合同，對于一些平臺自營司機，其也是與第三方勞務派遣公司簽訂的勞動合同，而非直接與平臺簽訂的勞動合同，這種情況造成了網(wǎng)約車司機面臨較大風險。對于社保而言，94.4%的司機并無任何社會保障，4.6%的司機有五險，只有1%的司機有五險一金，由此可以看出網(wǎng)約車司機的工作得不到有效的保障。

二、中美關于網(wǎng)約工與平臺用工關系的不同認定標準

（一）我國勞動關系的認定標準

原勞動和社會保障部2005年頒布的《關于確立勞動關系有關事項的通知》第一條的規(guī)定是目前司法實踐中認定勞動關系的依據(jù)。提出了三項確定勞動關系必須同時具備的標準，主體性、從屬性及勞動性三項標準。但這一規(guī)定在處理網(wǎng)約車等網(wǎng)絡用工問題時，明顯存在問題。新型經(jīng)濟模式下，勞動者的工作方式和工作時間靈活，自主性大，對企業(yè)的從屬性不明顯，但就此認定二者間不存在勞動關系，顯然不夠公平，而且這一法律條文效力層次低。

2015 年10月出臺的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（意見征求稿）第18條規(guī)定：“網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營者應當保證接入平臺的駕駛員具有合法從業(yè)資格，與接入的駕駛員簽訂勞動合同”。這種不考慮網(wǎng)約車的具體運營模式，而一概要求網(wǎng)約車司機與企業(yè)簽訂勞動合同方式不適應實際情況，加重了企業(yè)的負擔，使得分享經(jīng)濟模式下具有的低成本優(yōu)勢消失。而2016年7月頒布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》改變了2015年要求網(wǎng)約車平臺與司機必須簽訂勞動合同的規(guī)定，放松了對網(wǎng)約車行業(yè)的管控，給與了不同模式的網(wǎng)約車運營模式發(fā)展的空間。除此以外，其第38規(guī)定：“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規(guī)定執(zhí)行?！?/p>

從理論角度來看，在我國學界，通說是以勞動者對企業(yè)是否具有從屬性來認定勞動關系的存在與否。從屬性一般認為包括人格從屬性與經(jīng)濟從屬性。王全興教授認為，認定勞動關系要考慮四個方面的因素。分別是組織從屬性、經(jīng)濟從屬性、繼續(xù)性以及平臺的得利情況。馮彥君教授等人則提出了主體性判斷路徑和內(nèi)容性判斷路徑。

（二）美國勞動關系的認定標準

美國不同的州對勞動關系的認定采取不同的標準，由于美國法律對與勞動關系的認定標準并無明文規(guī)定，因而要求法官結(jié)合過往判例，具體問題具體分析。最重要的判例是加州高等法院1989年的Borello案，此案的判決最終演變成“Borello test”規(guī)則，為法官普遍遵守，該規(guī)則共有11項考量因素：一是履行服務的人是否從事與委托人不同的職務；二是工作內(nèi)容是否是委托人日常業(yè)務的組成部分；三是委托人還是工人是否提供工具、場所；四是是否需要勞動者購買設備或材料或者招聘助手進行投資；五是提供的服務是否需要特殊的技能；六是工作是在委托人的指導下完成或者是在沒有監(jiān)督的情況下完成的；七是員工是否因其技能獲得利潤或者虧損的機會；八是服務的時間長度；九是工作關系的永久性程度；十是支付方式是依據(jù)時間還是工作內(nèi)容；十一是各方當事人是否認為他們之間是勞動關系。最重要的衡量標準是委托人對勞動者的工作有控制權(quán)。

三、網(wǎng)約車經(jīng)營模式分析

不同網(wǎng)約車平臺如神州專車、滴滴采取不同的網(wǎng)約車運營模式，即使是在一個網(wǎng)約車平臺內(nèi)部，如滴滴也存在著快車、專車、順風車及出租車等的區(qū)別。因而對于網(wǎng)約車平臺與司機之間勞動關系的認定，顯然不能一概而論，而應在分析具體經(jīng)營模式的基礎上，分類討論。

（一）重資產(chǎn)經(jīng)營模式

重資產(chǎn)運營模式的典型代表是神州專車，是指網(wǎng)約車平臺自身具有車輛，司機則由第三方勞務派遣公司負責派遣，員工的工資和車輛的損耗由平臺承擔的通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為客戶提供服務。神州專車的司機是通過統(tǒng)一的招聘進入平臺的，而且在入職前都會經(jīng)過專業(yè)的培訓，涉及到服務標準、儀容儀表和軟件操作等多個方面工作形式為全職，即不會同時從事其他工作。這種模式的優(yōu)勢在于司機對平臺的從屬性程度高，安全高效且穩(wěn)定性高，但其劣勢也正在于此，其運營成本顯著高于輕資產(chǎn)運營模式。

（二）輕資產(chǎn)運營模式

輕資產(chǎn)運營模式則是指平臺車輛的來源主要由私家車構(gòu)成，司機也主要是私家車主，平臺成本低的運營模式，占據(jù)了網(wǎng)約車的大部分市場。滴滴快車是輕資產(chǎn)運營的典型代表，其具有便利快捷與低成本的優(yōu)勢。而輕資產(chǎn)運營模式內(nèi)部也存在著多種的運營模式，這里以滴滴快車為例，打開滴滴APP，則會發(fā)現(xiàn)其平臺下有專車、快車、順風車和代駕等幾種模式可供選擇，因而在這里我們進行分別論述。

1.快車

快車司機的來源有兩種，應當分別討論。一是私家車主擁有自己的車輛，只要通平臺上傳自己的相關證件，如個人駕駛證和車輛行駛證并通過后臺審核，就可以成為平臺的快車司機。車輛的郵費、保養(yǎng)費和保險費，全由司機承擔。平臺每個月沒有強制金額要求，但會有一定數(shù)量的強制派單。針對某一具體單子，司機可自由決定接單與否。司機的收入存儲在平臺的個人賬戶中，主要由接單的數(shù)量來決定，收入可以定期提取，但平臺會依據(jù)司機每單的收益來收取20%的信息費。二是司機沒有車輛，可以通過平臺租賃的車輛為從事運輸服務。在這種情況下，可以滴滴合作車商城“一號有車”租賃車輛。除了車輛的郵費、保養(yǎng)費和保險費之外，司機還應承擔一定數(shù)額的保證金及租車費用司機每個月有必須完成的強制金額，若達不到則需要司機自己補足，這種要求迫使司機只能通過長時間的持續(xù)性工作增加接單量從而完成目標金額，司機實際上全職從事平臺的工作。

2.專車

專車司機與快車來源相同，一是私家車主通過上傳證件加入，二是無車司機通過租車的方式加入。而且司機在一開始都只能成為快車司機，只有在達到滴滴平臺的要求之后才能成為專車司機。專車的服務質(zhì)量明顯優(yōu)于快車，在實踐中，專車司機一般都身著正裝其車上都為乘客備有礦泉水，而且專車的司機一般都經(jīng)過嚴格篩選與培訓。

四、網(wǎng)約車司機與平臺之間的法律關系探析

對于重資產(chǎn)運營模式下的網(wǎng)絡平臺與司機之間的法律關系，較為明晰，其司機可能直接與網(wǎng)絡平臺成立勞動關系，如神州專車與其旗下所有司機簽訂了勞動合同，并為其繳納“五險一金”，也可能與平臺成立勞務派遣關系。輕資產(chǎn)運營模式下快車及專車二者間的關系應認定為何種，存在較大爭議，有的學者從平臺與司機之間的關系、報酬性質(zhì)和支付方式及責任承擔三個方面入手，將其認定為勞務關系。有的學者認為，對于快車而言，如果快車司機為全職工作，且與其他企業(yè)并無勞動關系，對于司機與平臺之間的用工關系，即可考慮個案平衡原則，認定為事實勞動關系；對于專車而言，應當分類區(qū)別認定。

傳統(tǒng)的勞動法應對路徑，要么賦予主體勞動者身份，給予全面保護，要么完全排除在勞動法保護范圍之外，針對第一種情況，將平臺與員工之間的法律關系直接納入勞動關系，毫無疑問會加重平臺負擔，阻礙平臺發(fā)展，也會在一定程度上對分享經(jīng)濟模式的發(fā)展造成沖擊并導致勞動關系的泛化。將雙方之間的法律關系完全按照勞務關系予以處理，卻并不利于對網(wǎng)約工權(quán)益給予充分的保障，使其面臨一系列問題工作問題。由此可見，傳統(tǒng)的勞動法保護模式并不能有效平衡經(jīng)濟模式創(chuàng)新、就業(yè)者權(quán)益保障二者之間的關系，可以考慮另辟新徑，在勞動者與勞務提供者之間設置一個新型的就業(yè)主體加以保護。

針對要設置的新型就業(yè)主體，學者提出了不同的看法。有的學者主張借鑒美國制定獨立承包人制度，認為即使獨立承包人制度在美國也廣受批判，但法律仍為其提供了保護。有的學者則提出了增設經(jīng)濟依賴型的主體的意見，美國曾有學者提出“依賴型承攬人”的觀點。也有一部分建議考慮非標準勞動關系，這樣可以至少為網(wǎng)約車司機提供最基本的工傷、醫(yī)療等保障。關于勞動關系和勞務關系的中間地帶，阿爾貝托·佩魯里教授就曾認可其存在，認為其包含勞動關系與自雇就業(yè)的特，他將這類稱之為“經(jīng)濟依賴型工人”。國際勞工組織在《雇傭關系報告》中也曾提到這點。在國際社會上，已有許多國家出現(xiàn)了這種新型就業(yè)主體的例子。德國“類似雇員”和英國的“半依賴性的工人”，加拿大已直接使用了依賴型承攬人的觀點。

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