港鐵國際化發(fā)展歷程及其主要商業(yè)模式分析

耿樞馨，姜惠峰

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港鐵國際化發(fā)展歷程及其主要商業(yè)模式分析

耿樞馨1，姜惠峰2

（1. 中國鐵道科學研究院科學技術信息研究所，北京 100081； 2. 中國鐵道科學研究院標準計量研究所，北京 100081）

選取海外業(yè)務開展較好的國際型軌道交通運營商香港鐵路有限公司作為研究對象，分析其國際化發(fā)展的動機與原因，并結合港鐵國際業(yè)務規(guī)模和境外經營重點的演變，將港鐵國際化歷程劃分為“本土為主，境外為輔”“根植香港，邁向國際”“港內港外均為重點”3個階段。在此基礎上，針對目前被港鐵視為境外核心業(yè)務的境外運營業(yè)務進行商業(yè)模式分析，總結提煉出港鐵的國際化發(fā)展啟示：合理的體制機制增強境外拓展動力，清晰的發(fā)展策略明確境外經營方向，扎實的自身實力增強境外影響力，靈活的融資模式保證境外擴張實力。

港鐵；走出去；企業(yè)經營管理；企業(yè)國際化經營；特許經營；國際化拓展

香港鐵路有限公司（港鐵，MTR）是世界上少數能夠實現盈利的軌道交通運營企業(yè)之一。自1975年成立以來，港鐵在經營規(guī)模、業(yè)務范疇和地域覆蓋面等方面始終保持著穩(wěn)步發(fā)展，逐漸探索出“軌道+物業(yè)”的綜合發(fā)展模式，并在世界范圍內得到廣泛認可。近年來，港鐵還不斷加大對中國內地及海外市場的拓展力度，以私人投資者身份參與了多條境外軌道交通線路的運營，在國際業(yè)務發(fā)展、運營服務輸出等方面積累了許多成功經驗，現已成為跨國型軌道交通運輸商。

在港鐵現有的各類境外業(yè)務中，軌道交通運營居于核心地位，對外咨詢及承包、地產物業(yè)等業(yè)務比重相對較低。目前，港鐵在中國內地參與運營的線路總里程接近200 km，主要位于北京、深圳、杭州等城市；港鐵的海外運營業(yè)務分布于瑞典、英國、澳大利亞3個國家，海外特許經營/運營規(guī)模已接近2 300 km（不含公用線路）。是港內線路總里程的10倍以上[1]。

1 港鐵國際化發(fā)展的動因

1.1 開放的商業(yè)氛圍引導港鐵走向國際

香港屬于高度外向型和開放型的經濟體，主要經濟活動是對外貿易及其衍生出的各種服務，對國際市場、國際貿易體系極為依賴，并在長期的國際分工合作中積累了大量擁有國際視野的人才，形成了與國際接軌的管理模式，構建了以國際市場為軸心的金融平臺?；谙愀圩杂傻氖袌霏h(huán)境和活躍的商業(yè)氛圍，港鐵成功上市之后，在拓展新市場、追求企業(yè)利潤等方面均存在較強動力。

1.2 香港特區(qū)政府支持港鐵走向國際

自誕生之日起，港鐵就承擔著介乎政府和市場之間的角色，向上承接政府戰(zhàn)略、向下整合市場資源而發(fā)展，在特區(qū)政府以公共交通發(fā)展協(xié)同新市鎮(zhèn)建設的過程中，發(fā)揮著不可忽視的作用。港鐵確立向外發(fā)展的理念之后，作為對其持股超過75%、并可從其盈利中按比例獲得投資回報的控股方，特區(qū)政府也十分認同港鐵的國際化戰(zhàn)略，支持港鐵作為香港的一個國際品牌，以穩(wěn)健的步伐向外發(fā)展[2]。

1.3 可持續(xù)經營理念推動港鐵走向國際

本著更好地發(fā)展軌道交通的目的，港鐵提出了可持續(xù)經營理念，以期通過提高軌道交通系統(tǒng)內部投資收益的方式，最大限度地發(fā)揮其外部經濟效益。為此，港鐵運用多種措施，努力盈利并吸引社會資本投入，使軌道交通系統(tǒng)對政府的財政負擔、對個體的出行成本均維持在大眾可接受范圍內，以穩(wěn)定的正向現金流支持本土軌道交通更好地經營發(fā)展。而港鐵開展境外業(yè)務最初的目的之一，就是希望利用多年積累形成的軌道交通技術來提高企業(yè)財務能力。

2 港鐵國際化發(fā)展的歷程

港鐵較早確定了面向境外發(fā)展的戰(zhàn)略方向。對于自身具有較大優(yōu)勢的對外咨詢及承包業(yè)務，港鐵并不限定目標市場，而是采取全球發(fā)展的戰(zhàn)略，目前客戶在亞洲、大洋洲、拉丁美洲、中東等地區(qū)均有分布；對于現居于核心地位的境外運營業(yè)務，港鐵則采用針對性集中的方式，以內地與發(fā)達國家作為首要目標市場，并結合不同市場的不同特點明確了各自的具體商業(yè)發(fā)展策略。

從國際化規(guī)模和境外經營重點的變化出發(fā)，可將港鐵的國際化發(fā)展歷程簡要分為3個階段。

2.1 2004年以前：本土為主，境外為輔

20世紀90年代，港鐵以鐵路工程對外咨詢項目起家，憑借其在設計、建設、驗收、營運及維修等方面的長期經驗，陸續(xù)承接了許多香港以外的工程咨詢項目。到2001年底時，港鐵共獲得近70項對外咨詢項目合約，與境外多家鐵路機構建起緊密的聯(lián)系，當時的委托方主要來自上海、廣州、深圳、高雄、臺北等國內城市以及曼谷、新加坡、德里、悉尼等距離香港不遠，又有軌道交通建設發(fā)展需求的國外城市。

2002年，挾對外咨詢業(yè)務規(guī)模不斷擴大之勢，港鐵先后在上海、深圳、新加坡、臺北等多地設立辦事處，以分支機構作為橋頭堡大力發(fā)掘境外商機。也正是從此時起，港鐵才開始深入探索國際市場，利用專業(yè)知識和規(guī)模經濟拓展對外咨詢之外的其他境外業(yè)務。到2003年，港鐵對外咨詢業(yè)務強勢增長，相應收入達1.43億美元，比上年提高127%，在運輸項目增值服務方面的境外知名度日益提高[3]。

2.2 2004—2012年：植根香港，邁向國際

2004年，港鐵首次提出“植根香港，邁向國際，拓展鐵路、物業(yè)及相關業(yè)務，成為世界級企業(yè)”的長遠目標，希望更深入地參與國際市場。自當年起，港鐵也開始更為積極地與內地政府探討關于軌道交通項目運營合作方面的事項。

這一時期，港鐵選擇了內地與歐洲兩地作為目標市場，運用審慎的商業(yè)原則來評估兩地投資機會，尋求與風險相應的價值回報。隨著國際化業(yè)務不斷擴大，港鐵在以內地與歐洲為重點境外市場的同時，也逐步進入澳大利亞市場。

從整個境外市場的發(fā)展情況來看，到2012年，港鐵在香港以外營運的線路總長達742 km，在香港以外的年總客運量達到11.71億人次；內地及國際子公司的收入總計為127.86億港元，比上年增長3.02%，占當年港鐵總收入的35.78%。

2.3 2013年至今：港內港外，均為重點

2012年及以前，港鐵雖然意識到積極拓展國際市場的必要性，但其發(fā)展基地和首要市場始終是香港。直到2013年，在境外業(yè)務發(fā)展不斷深入的形勢下，港鐵開始認為本港和境外的發(fā)展機會均是實現公司業(yè)務增長策略的重要目標，并首次將“香港、內地以及多個海外城市的設計、建設、運營、維修及投資”列入核心業(yè)務，決定以內地與海外的主要業(yè)務點作為基礎，加速港外市場拓展步伐，大規(guī)模擴展在內地與海外的鐵路相關業(yè)務組合。但值得注意的是，即便是如此，港鐵依舊堅定地認為：境外業(yè)務的開展不能對本土業(yè)務產生影響，本地業(yè)務才是公司發(fā)展策略的根基，否則便是舍本逐末。

截至2016年，港鐵在香港以外的6座城市營運軌道交通項目，業(yè)務涉及軌道交通、地產物業(yè)、咨詢承包等領域；內地及國際子公司總收入達148.26億港元，比上年增長17.93%，占當年港鐵總收入的32.80%。

3 港鐵境外運營項目主要商業(yè)模式

港鐵境外運營項目的商業(yè)模式主要有3種，分別是：公私合營（PPP）、運營維修專營權（O&M）、非專營運營權[4]。港鐵境外各子公司、聯(lián)營公司業(yè)務開展情況以及港鐵在目標市場的影響力水平，雖然與當地采用的商業(yè)模式有關，但在很大程度上還取決于協(xié)議的具體條款規(guī)定以及目標市場的具體環(huán)境與條件。

3.1 公私合營模式

PPP現有廣義、狹義兩個范疇，廣義PPP以授予私營部門特許經營權為特征，包括狹義PPP、BOT等多種公私合作模式；狹義PPP則更為強調政府部門與社會投資者共同參與，雙方一同提供公用基礎設施建設、運營和相關服務。BOT模式與狹義PPP近似，但私營部門在整個項目過程中對項目的控制力更強，能夠實現較為自主的運作和經營?？傮w來看，PPP模式在內地運用較多，典型代表包括采用狹義PPP的北京地鐵4號線和采用BOT的深圳軌道交通4號線。

3.1.1 北京地鐵4號線

北京地鐵4號線工程投資建設分為A、B兩個相對獨立的部分。其中B部分主要為車站、信號等設備部分，占項目總投資的70%，由北京市基礎設施投資有限公司（京投）、北京首創(chuàng)集團公司（首創(chuàng)）、港鐵三方按2︰49︰49出資比例組建的北京京港地鐵有限公司（京港地鐵）負責。A部分主要為土建工程，占總投資的30%，由京投子公司負責。4號線項目竣工驗收后，京港地鐵通過租賃取得A部分資產的使用權，并負責4號線的運營管理、A+B全部設施的維護、洞體以外資產的更新，以及站內的商業(yè)經營，通過地鐵票款收入及站內商業(yè)經營收入回收投資并獲得合理投資收益。30年特許經營期結束后，京港地鐵將B部分項目設施無償地移交給市政府指定部門，將A部分項目設施歸還給京投子公司[5]。

3.1.2 深圳軌道交通4號線

深圳軌道交通4號線是國內首例軌道交通BOT項目，其交易結構與北京地鐵4號線PPP項目有所相似，但在內容上有很大不同。深圳軌道交通4號線的建設和運營主體為港鐵的全資子公司，負責投資、建設4號線二期工程，并以自主經營、自負盈虧的形式運營4號線全線，待30年特許經營期結束后，全部資產無償移交深圳市政府。原本深圳市政府擬與港鐵簽署關于深圳軌道交通4號線沿線290萬m2建筑面積物業(yè)開發(fā)權的土地配置協(xié)議，因未被批準，采用了現金補貼形式。后港鐵其他子公司通過“招、拍、掛”方式，以掛牌底價獲得龍華車輛段上蓋土地的開發(fā)權，得到了部分土地補貼[6]。

3.2 運營維修專營權

運營維修專營權是指政府通過協(xié)議，在一定期限內，將某一已建成公共基礎設施項目的特許經營權授予社會投資者，許可其以專營的形式經營、維護項目，并通過向用戶收費的方式獲得合理回報。待特許經營權到期之后，基礎設施將無償移交給政府。這種模式港鐵在歐洲運用較多，典型代表包括英國的西南鐵路、Crossrail線、以及已結束專營的Overground鐵路等項目。

歐洲鐵路/軌道交通的特許經營期限一般較短，僅為7～10年，特許經營期結束之后，企業(yè)需要重新競投特許資格；但如果運營商在特許期內滿足了政府的一些特定要求，特許期限也會做適當延長。例如，港鐵曾于2007年獲得倫敦Overground線的7年特許經營權，2014年期滿后，倫敦運輸局將特許期限延后2年。2016年，港鐵未能中標新一期特許經營權，將Overground線移交其他營運商。

港鐵在瑞典的O&M模式又與其他地區(qū)有所不同。港鐵在其他地區(qū)多采用O&M一體化的經營形式，由一家當地公司全權負責運營、維護兩項內容。但在瑞典，斯德哥爾摩地鐵、斯德哥爾摩通勤鐵路兩個O&M項目則由不同的公司獨自運營、維護。具體來看，斯德哥爾摩地鐵項目中，運營部分由MTR Tunnelbanan AB負責；維修部分最初由MTR Tunnelbanan AB與當地企業(yè)Mantena AS以各占50%股權的合資模式成立TBT，2016年2月，港鐵全資子公司MTR Nordic從Mantena AS手中收購了TBT的50%股權，并將公司易名為MTR Tech AB。斯德哥爾摩通勤鐵路項目中，運營部分由MTR Pendelt?gen AB負責；維修部分由控股50%的Emtrain AB負責。上述幾個公司相互間關系如圖1所示。

圖1 瑞典港鐵各子公司相互間關系

3.3 非專營運營權

非專營運營權是指政府通過協(xié)議，授予社會投資者一定期限的項目特定時段運營權，許可其自配機車車輛、按照相應時刻表組織運輸生產的形式。這種模式僅在北歐較為常見，港鐵目前只有斯德哥爾摩城際鐵路項目采用該模式運營。

斯德哥爾摩城際鐵路項目中，港鐵斥資7億美元購置了6列全新的高速列車，以“MTR Express”的品牌經營斯德哥爾摩—哥德堡的城際鐵路客運服務，現每周共開行班列90列。而在這條線路上，還有國家背景的瑞典鐵路公司（SJ）提供相同的服務，兩者之間構成競爭。與SJ相比，雖然港鐵班列的運行速度相對較低，但正點率卻高出10%；顧客滿意度更超過90%，根據2016年5月公布的瑞典質量索引運輸調查，港鐵是得分最高的鐵路運營商。

4 港鐵國際化發(fā)展的啟示

4.1 合理的體制機制增強了港鐵境外拓展動力

港鐵是上市公司，商業(yè)化的運作機制有助于激發(fā)港鐵對商業(yè)回報和經營效率的追求，并在一定程度上推動了港鐵業(yè)務向境外拓展。同時，港鐵也是配合特區(qū)政府運輸政策施行的公共服務企業(yè)，在現行體制的框架下，港鐵的境外經營還有助于香港政府、社會共享港鐵發(fā)展成果[7]。根據港鐵每年撥出一定比例基本利潤作為來年票價優(yōu)惠的“分享利潤機制”，港鐵的境外經營增加了企業(yè)利潤，可令香港民眾間接獲益，這既符合特區(qū)政府以軌道交通為骨干的公共運輸政策導向，又可使控股港鐵的特區(qū)政府實現資產增值，直接獲益。

制度是企業(yè)經營發(fā)展走上良性循環(huán)的重要支持保障。得益于良好的制度設計，港鐵逐步形成了善于在商業(yè)利益與公共利益間尋找平衡，促進企業(yè)、政府、社會多方共贏的運作機制。在這種機制的促進下，港鐵不僅在境外市場拓展動力方面顯著強于同類企業(yè)，而且在開辟境外新市場時，也能夠對當地政府與社會的訴求予以充分尊重，從而為盡快融入目標市場創(chuàng)造條件。

4.2 清晰的發(fā)展策略明確了港鐵境外經營方向

港鐵的境外經營策略十分清晰。在確保本港業(yè)務不受影響的前提下，港鐵始終堅持審慎商業(yè)、永續(xù)經營等經營原則，面向產業(yè)鏈的垂直整合，積極尋求資產開發(fā)、資產管理、設計、建設、運營等不同領域的市場機遇，努力形成最適合目標市場的發(fā)展策略。進入內地市場時，港鐵瞄準北京、深圳等城市交通供需矛盾日趨嚴重的投資機會，依托良好的地緣優(yōu)勢，嘗試推廣已在香港獲得成功的“軌道+物業(yè)”模式。進入歐洲市場時，出于有效降低新市場進入風險的考慮，港鐵選擇了輕資產的發(fā)展策略，通過不需要投資或投資額很小、以提供運營及維護服務為主的項目，快速聚集正向現金流，在穩(wěn)固新市場業(yè)務基礎之后，再逐步接觸需要大規(guī)模資金支持的業(yè)務。

港鐵雖已明確“走出去”是大勢所趨，但“走出去”步伐卻始終穩(wěn)健。即便有境外政府主動上門尋求合作，港鐵依然會在通盤分析當地風險、市場環(huán)境、法律法規(guī)、競爭對手、人力資源等一系列關鍵問題的基礎上進行項目決策，以確保相應投資符合平衡風險、符合合理商業(yè)回報，境外業(yè)務能夠按既定策略、在財政預算范圍內開展。例如，看到“一帶一路”沿線國家機遇與風險并存，港鐵便計劃以培育鐵路人才等方式參與相關市場發(fā)展，規(guī)避直接經營、投資帶來的風險。

4.3 扎實的自身實力增強了港鐵境外影響力

港鐵的專業(yè)技術實力較強，特別是在運營、維護等專業(yè)領域，多年以來積累形成了國際領先的技術水平，乘客服務、準時度等指標常年居全球之首，并因此得到“世界地鐵建設運營教科書”的美譽，港鐵制定的部分企業(yè)標準甚至可以作為行業(yè)指標。此外，在資產管理、財務管理、流程管理、風險管控等方面，港鐵也擁有不俗的實力[8]，其獨創(chuàng)的“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式，使軌道交通與地產物業(yè)的發(fā)展有機聯(lián)動起來，已在國際范圍內得到行業(yè)內外的廣泛認可。

在多方面突出能力的共同作用下，港鐵的成功經驗逐步為世界所認知，在業(yè)內的知名度與影響力與日俱增。內地與海外的許多市政府都曾與港鐵進行交流，了解其發(fā)展經驗，探求移植“港鐵模式”的可能性，而港鐵在業(yè)內較高的影響力，又為其進入新市場帶來了極大的便利。例如，港鐵在英國倫敦的Crossrail特許經營項目、在澳大利亞悉尼的西北鐵路特許經營項目，都是在當地政府拜訪港鐵學習經驗之后才逐步達成項目合作意向的。

4.4 靈活的融資模式保證了港鐵境外擴張實力

在香港高度依賴國際貿易的自由市場經濟體制下，港鐵較早開始嘗試多元融資。港鐵最初雖為特區(qū)政府全資擁有，但自20世紀80年代便開始在國際資本市場中籌資，擁有豐富的處理與境外投資者關系的經驗，形成了廣闊的國際投資機構與散戶投資者基礎。1987年，港鐵又成為香港首家獲得國際信貸評級的公司，標普、穆迪等評級投資中心長期為港鐵授予與特區(qū)政府相同的信貸評級。到2000年注冊成為有限公司之時，港鐵又在香港聯(lián)合交易所上市，使自己的資金來源更為靈活廣泛，為未來數年港鐵在本港及海外軌道交通市場中扮演更積極的角色創(chuàng)造了較好的先決條件。

國際化發(fā)展需要大量資金作為支撐，軌道交通領域尤其如此。直到現在，港鐵針對內地與海外的國際化發(fā)展投資，仍是其資本性開支的重要組成部分之一。而良好的投融資模式以及港鐵較強的盈利能力，成功保證了港鐵可持續(xù)發(fā)展，幫助港鐵實現境外業(yè)務擴張。

5 結語

作為世界上少數能夠實現盈利的軌道交通運營商[9-10]，港鐵秉承“植根香港，邁向國際”的發(fā)展理念，近年來不斷加大拓展中國內地及海外市場業(yè)務的力度，在國際業(yè)務發(fā)展、運營服務輸出等方面積累了許多成功的經驗，探索出具有自身鮮明特色的運輸企業(yè)國際化發(fā)展模式。港鐵認為，“走出去”不僅契合國家宏觀政策方向，在當前港鐵已在香港占據較高市場份額、島內進一步發(fā)展空間有限的情況下，“走出去”也將成為企業(yè)未來發(fā)展的一大重要突破口。下一階段，港鐵仍將致力于國際化發(fā)展，繼續(xù)拓展海外業(yè)務版圖，努力實現“到一個地方，就要在當地扎根，達到一定市場占有率”的服務理念[11]。港鐵的國際化經驗特別是運營服務輸出經驗，對于近年來國際合作與交流需求與日俱增的我國軌道交通產業(yè)來說，將具有重要的參考與啟示意義。

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（編輯：曹雪明）

Analysis of the Business Modes and Implications of MTR Internationalization

GENG Shuxin1, JIANG Huifeng2

(1. Scientific & Technical Information Research Institute of China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081; 2. Standards & Metrology Research Institute of China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081)

Focusing on the increasing demands on foreign cooperation with Chinese railway operators in recent years, this study selected the Mass Transit Railway (MTR) Corporation as an object of investigation. The MTR Corporation has a stronger overseas business than most of the railway operators in the world. This study also analyzed the internationalization motivation of the company and divided its internationalization process into three phases in the following chronological order: “l(fā)ocal market first, ” “Local for global” and “placing equal importance to both overseas and the local markets”. On this basis, aiming at the overseas operations that are the core activity of the MTR, the study analyzed the business modes of the MTR and summarized enlightenment the MTR its internationalization process: Reasonable institutional mechanisms enhance its momentum for overseas expansion, clear development strategies clarify its direction of overseas operations, solid self- strengths enhance its overseas influence, and financing models ensure its ability in overseas expansion.

MTR; “going out” strategy; business management of railway operator; international operation of railway operator; franchising; international expansion

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.025

U231

A

1672-6073(2018)04-0133-05

2018-01-11

2018-02-11

耿樞馨，女，助理研究員，從事國外軌道交通領域相關研究，geng@rails.cn

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題（2016Z004-F）