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    我的駐外監(jiān)造歲月

    2018-09-03 09:21:34黃河東
    中國船檢 2018年8期
    關鍵詞:監(jiān)造噸位船廠

    黃河東

    2018年8月1日,是中國船級社(CCS)成立62周年紀念日,經(jīng)過了62年的砥礪奮進,如今的CCS已進入了國際一流船級社之列。為此,作為一名老船檢人,我深感自豪。雖已退休多年,但當年的諸多事情,仍歷歷在目。

    1963年我和李新珍(我的同班同學,我們的專業(yè)是船體)、杜惠華(輪機專業(yè))、郝復中(輪機)、唐桂玉(電訊)五名應屆大學畢業(yè)生被分配到交通部船檢局工作。當時的船檢局謝中峯局長很重視對我們這些“三門干部”(指從家門到學校門,再到機關門的缺乏實踐經(jīng)驗的干部)的培養(yǎng)。原先計劃送我們去蘇聯(lián)船舶登記局上?;虼筮B辦事處實習,因當時中蘇關系惡化,已無從安排。但對我們而言,增長一些實踐經(jīng)驗是必須的。后來,我們被安排到船檢局上海辦事處實習。上海辦事處的領導十分重視對我們這批來自北京船檢局的實習生,專門指派優(yōu)秀的驗船師為我們作導師,負責指導我們的實習,在實習項目上也盡量考慮到實踐的全面性,如安排我們到造船廠學習新船建造檢驗一段時間,到修船廠學習修船檢驗一段時間,并且讓我們參加船舶產(chǎn)品檢驗,甚至還讓我們參加學習審圖等。期間,我們還有幸參加了第一次全國性規(guī)范修改討論會。這樣全面的、難得的實習和實踐,為我以后的工作打下了堅實的專業(yè)基礎,讓我受益終生。我們這一批實習生,后來有人稱作新中國驗船師的“第五批學員”。

    有一件事讓我至今難以忘懷。那時正值文化大革命結束前夕,國內很多行業(yè)的生產(chǎn)還未恢復正常,船廠也一樣,所以平時有比較多的時間可以自由支配。于是,我把在船檢局工作時收集的資料和1964年參加全國性規(guī)范修改的原始記錄加以整理,并開始研究國際載重線規(guī)范和抗沉性規(guī)范,還把研究的心得寫成書面文章分別寄到船檢局和全國科技大會上。前不久,我翻查資料時,發(fā)現(xiàn)我寫的“關于我國海船抗沉性規(guī)范的若干問題”的文章竟然在上海船舶設計院“船舶設計通訊”1975年第3期上發(fā)表。本來原稿我一直保留著,后幾經(jīng)搬家,最后也不知去向。現(xiàn)在想來,更加深刻感受到老一代船檢人身上那種艱苦奮斗、嚴謹好學、廉潔公正的精神的可貴,他們無論何時何地,都能保持一顆上進的心。這是船檢系統(tǒng)最寶貴的財富。

    上世紀80年代初,改革開放全面展開,為適應海運事業(yè)的發(fā)展,中國遠洋運輸公司開始在國外訂造一些遠洋船,并且選擇一些國際上比較成熟的船型去建造。而船舶設計、建造和船舶入級所依據(jù)的船舶建造規(guī)范等內容,統(tǒng)一交由香港招商局船舶經(jīng)紀部去辦。當時,一些船交給日本船廠建造,而我作為船東代表被派往日本駐廠監(jiān)造。一般來說,在日本船廠訂購的新造船,就按日本船級社(NK)規(guī)范進行設計和建造。但我對NK規(guī)范并不了解,因此在日本監(jiān)造過程中,難免會按中國ZC規(guī)范向船廠提出一些要求,結果就發(fā)生了一些誤會。不過這也好,通過他們對我的解釋也增加了我對外國規(guī)范的了解。例如,按中國鋼船建造規(guī)范要求,甲板邊板和舷側頂列板的角焊接是要求焊透的,但NK規(guī)范不要求焊透。當時我不了解,在現(xiàn)場就要求焊工把它焊透,后經(jīng)廠方設計室相關設計師解釋,我也就同意了他們按施工圖焊接的要求。這一情況是我參加1964年全國規(guī)范修改討論時所沒聽到過的情況。不過,也難怪,當時我們的規(guī)范主要還是參考蘇聯(lián)的規(guī)范,難以在每一細節(jié)上與各國規(guī)范逐一進行比較。但從我國實際出發(fā),如果在國內造船,我還是認為我國規(guī)范關于甲板邊板和舷側頂列板的角焊縫焊透的要求是恰當?shù)摹?/p>

    關于更改艙室名稱減少船舶噸位數(shù)的事情,也是我在日本監(jiān)造時發(fā)生的。當時青島遠洋公司在日本的一家船廠新造兩艘42000噸散貨船,我被派往日本船廠參加監(jiān)造。駐廠監(jiān)造期間,我發(fā)現(xiàn)施工圖紙上關于船員房間名稱存在問題。記得1964年我在船檢局上海辦事處實習時,曾聽過朱復炎驗船師講課,他說蘇伊士運河當局在噸位計算中,會把政委房間、管事房間等均按旅客房間計算,即計入凈噸位(贏利容積)。如果把這些房間名稱按船員房間計算(即不計入凈噸位,按非贏利容積計算),引水員房間只能設單鋪,如果設雙鋪也按客房計算噸位。據(jù)此,我要求船廠均按上述要求把相關房間名稱改過來,為公司節(jié)省了一筆船舶營運費支出。

    在日本監(jiān)造工作后期,我對監(jiān)造工作做了個小結,把監(jiān)造中遇到或發(fā)生的問題報告給香港招商局船舶經(jīng)紀部。后來,經(jīng)紀部從我的監(jiān)造小結摘錄出其中17點作為技術資料匯編(NO.8401)轉發(fā)給當時的有關部門參考。

    還有一件駐廠的事讓我記憶深刻。1981~1982年,我受青島遠洋公司指派,到丹麥哥本哈根B&W船廠監(jiān)造。當時青島遠洋公司在該廠訂造四艘64000噸散貨船,這對丹麥船廠來說是一筆不小的外貿(mào)生意。當然,這對中國的遠洋公司來說,也是一筆不小的投資。

    初到丹麥B&W船廠,一切都讓我感到新鮮,如自動下料(指造船鋼板按圖紙自動進行切割)、自動焊接、巨大的船舶分段建造、100多米橫跨大船塢的“行吊”等。作為船東代表,我們隨身帶的檢查工具不外乎相機、手錘、手電、檢查焊腳高度的專用量規(guī)和卷尺等。因為我的身份不是驗船師,到現(xiàn)場檢驗沒有領班陪同。于是,我按施工圖、規(guī)范和有關公約要求,抽查他們的造船質量,常常在船廠到處“轉悠”,我的膚色和個頭,船廠工人一眼就能看出我是船東代表,他們也不在意。

    巨輪在船塢完成大合攏后,一天,我進入舯后雙層底內進行一般性檢查,發(fā)現(xiàn)兩塊船底鋼板不正常,后面的鋼板比它前面那塊鋼板還要厚些。按船舶縱舯強度理論和規(guī)范計算以及造船鋪板的常識,理應距船舯越遠的地方,船底鋼板厚度應該越薄才對。我心里想,它又不是需要局部加強的部位,為什么會出現(xiàn)這種不正常的現(xiàn)象?為了確定那兩塊有問題鋼板對接縫的準確位置,我反復從雙層底內部爬出到船舶外面,再從船上下到船塢底下,觀看和確定那兩塊船底外底板對接焊縫相對應的肋骨位置號碼,然后寫出書面檢查報告,分別交給船廠和當時的船級社驗船師,要求他們給予答復和解釋。開始他們不予理睬,可我堅信自己觀察無誤,所以一再堅持要他們答復。最終,他們不得不承認工作上有疏忽,并表示歉意。我們監(jiān)造組馬上將此事向主管部門匯報。結果,此事引起香港招商局領導的高度重視,招商局總經(jīng)理江波、船舶經(jīng)紀部總經(jīng)理孫旺、技術總管汪伯永和青島遠洋公司副總經(jīng)理趙剛都來到了船廠。經(jīng)與廠方協(xié)商談判,船廠最終答應船舶營運一年后保修時,船舶進塢費和更換船底鋼板的費用全部由船廠支付。聽說,船東為此節(jié)省了十幾萬美元的費用。

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