1999年《蒙特利爾公約》先行付款若干法律問(wèn)題探究

袁珊珊

摘 要 本文對(duì)于1999年《蒙特利爾公約》中的創(chuàng)新制度之先行付款的若干法律問(wèn)題，比如制度性質(zhì)、與保險(xiǎn)賠付的關(guān)系問(wèn)題、對(duì)于“航空器事故”的界定、請(qǐng)求之前是否用盡其他救濟(jì)等進(jìn)行了分析和探究，從而得出了相關(guān)結(jié)論。

關(guān)鍵詞 先行付款 保險(xiǎn)賠付 事故 用盡救濟(jì) 最低限額

中圖分類號(hào)：D99

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

在國(guó)際航空運(yùn)輸中，航空承運(yùn)人如果造成旅客死亡或傷害、行李和貨物損失以及航班延誤情形，承運(yùn)人因此產(chǎn)生的賠償責(zé)任問(wèn)題如何進(jìn)行規(guī)制和解決的法律規(guī)則的產(chǎn)生可以追溯到1929年《華沙公約》①的建立。隨著航空活動(dòng)快速發(fā)展，《華沙公約》也做出了修正，增加了許多新的內(nèi)容以適應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)。這些后增加的公約②和《華沙公約》一起形成了華沙體系。然而，華沙體系已經(jīng)不能很好地滿足當(dāng)代航空需求，1999年《蒙特利爾公約》的出現(xiàn)對(duì)航空責(zé)任體系進(jìn)行了現(xiàn)代化地更新和改造。

1999年《蒙特利爾公約》有很多創(chuàng)新，像雙梯度責(zé)任③、強(qiáng)制保險(xiǎn)制度④、第五管轄權(quán)⑤ 先行付款⑥等。這些創(chuàng)新體現(xiàn)了公約⑦的人文關(guān)懷和前瞻性⑧，并且體現(xiàn)了現(xiàn)今國(guó)際社會(huì)對(duì)于航空旅客等消費(fèi)者的利益的重視，同時(shí)表達(dá)了對(duì)在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)膹?qiáng)烈認(rèn)識(shí)。公約創(chuàng)新的先行付款制度也贏得了國(guó)際社會(huì)的高度稱贊，其已成為很多嚴(yán)重的空難事故中對(duì)于受害人賠償?shù)囊粋€(gè)無(wú)法避免并受到熱議的話題⑨。然而通過(guò)審視公約第二十八條，以及映射該規(guī)定在實(shí)踐中的運(yùn)用等實(shí)際情況，有很多問(wèn)題仍然需要進(jìn)行探討。

首先，先行付款的性質(zhì)。根據(jù)法理，法律對(duì)于責(zé)任的歸責(zé)是建立在過(guò)錯(cuò)的基礎(chǔ)之上，沒(méi)有過(guò)錯(cuò)就沒(méi)有責(zé)任，進(jìn)而就不承擔(dān)賠償義務(wù)。當(dāng)然在特殊情況下也會(huì)存在無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償責(zé)任原則。公約第二十八條規(guī)定，一旦航空器事故造成旅客傷亡，在承運(yùn)人的國(guó)內(nèi)法有先行付款制度的規(guī)定的情況下，其應(yīng)當(dāng)立即向經(jīng)濟(jì)困難的請(qǐng)求人先行支付法律所要求的款項(xiàng)以彌補(bǔ)請(qǐng)求人的迫切經(jīng)濟(jì)需求。這樣做并不表明承運(yùn)人存在賠償責(zé)任，并且一旦在事故調(diào)查結(jié)果出來(lái)確定承運(yùn)人確實(shí)需要對(duì)受害人賠償時(shí)，先前支付的款項(xiàng)可以抵銷其后來(lái)需要支付的損害賠償金。所以，這樣看來(lái)，先行付款不是建立在航空承運(yùn)人過(guò)錯(cuò)有責(zé)的基礎(chǔ)之上，依照公約，承運(yùn)人先支付給受害人的款項(xiàng)并不表明承運(yùn)人的責(zé)任確定。這樣的規(guī)定打破了一般的法理對(duì)于責(zé)任的確定。

當(dāng)然有學(xué)者可能會(huì)說(shuō)，這樣的先行付款制度是否是極其特殊的無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則呢？先行付款中規(guī)定此種支付不構(gòu)成對(duì)于責(zé)任的承認(rèn)，并且如果事故調(diào)查報(bào)告中確定是承運(yùn)人的責(zé)任，這筆先行支付的款項(xiàng)可以抵償承運(yùn)人因過(guò)錯(cuò)需要承擔(dān)責(zé)任的賠償款項(xiàng)。所以先行付款也不是建立在無(wú)過(guò)錯(cuò)的歸責(zé)原則之上?？偟膩?lái)說(shuō)，筆者認(rèn)為先行付款這一制度更像建立在不存在任何責(zé)任基礎(chǔ)之上的人道主義救援制度設(shè)計(jì)。即發(fā)生空難事故之后，由于空難事故本身對(duì)于旅客造成的死亡和傷害給其家庭等帶來(lái)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困難時(shí)，承運(yùn)人在沒(méi)有確定任何責(zé)任時(shí)基于人道主義救助支付給該旅客家庭以解決其經(jīng)濟(jì)困難。

其次，與保險(xiǎn)賠付的關(guān)系。航空運(yùn)輸中，旅客可以購(gòu)買航空旅客意外傷害保險(xiǎn)等，事故發(fā)生之后，保險(xiǎn)公司對(duì)于旅客死亡或傷害保險(xiǎn)金的支付與公約的先行付款制度的關(guān)系問(wèn)題一直存在爭(zhēng)議，國(guó)際實(shí)踐中也有不同的做法。有學(xué)者持保險(xiǎn)賠付應(yīng)該能夠解決受害人的經(jīng)濟(jì)困難問(wèn)題，先行付款制度的存在沒(méi)有必要等觀點(diǎn)。但是如果一個(gè)國(guó)家無(wú)相關(guān)的強(qiáng)制保險(xiǎn)或者旅客沒(méi)有購(gòu)買相關(guān)保險(xiǎn)，如何彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)需要？沒(méi)有先行付款制度，保險(xiǎn)賠付確實(shí)能夠起到一定幫助作用。但保險(xiǎn)要經(jīng)過(guò)理賠流程，保險(xiǎn)人必須確定此種事故屬于保單上所預(yù)先規(guī)定的承保風(fēng)險(xiǎn)才能賠付。經(jīng)驗(yàn)事實(shí)表明，一旦發(fā)生航空事故，事故的復(fù)雜性往往導(dǎo)致保險(xiǎn)賠償?shù)牧鞒淌潜容^繁瑣和耗時(shí)的，這時(shí)索賠人如果出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難的情形，借助于保險(xiǎn)賠付欲達(dá)到及時(shí)救助的希望恐怕實(shí)現(xiàn)不了。這時(shí)先行付款制度就顯示其重要性了。所以，對(duì)于保險(xiǎn)賠付和先行付款⑩的關(guān)系，兩者屬于不同的法律制度，可以完全并存來(lái)保護(hù)航空旅客的合法權(quán)益。出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難時(shí)，既可以在緊急情況下以承運(yùn)人的先行付款來(lái)拯救其水深火熱的境地，也可以在條件具備時(shí)，獲得應(yīng)得的保險(xiǎn)賠付。

再次，對(duì)于事故的界定。先行付款制度僅簡(jiǎn)單敘述因航空器事故造成旅客死亡或者傷害，承運(yùn)人先行付款。并沒(méi)有具體界定“航空器事故”，公約第十七條規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)旅客死亡或傷害的責(zé)任如何識(shí)別的時(shí)間段，該時(shí)間段為事故發(fā)生的時(shí)間段?，即只要識(shí)別出事故發(fā)生在該規(guī)定時(shí)間段，承運(yùn)人即認(rèn)定需要對(duì)旅客的相關(guān)損害賠償。該條的承運(yùn)人對(duì)旅客死亡或傷害的賠償時(shí)間和空間的范圍確定，其實(shí)從另一個(gè)角度對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任確定的旅客死亡或傷害的責(zé)任“事故范圍”確定。但是這樣的一個(gè)規(guī)定也是有缺陷的，其并沒(méi)有給出造成旅客死亡或傷害的“事故”一個(gè)清晰的界定。只是規(guī)定了一個(gè)易識(shí)別的事故發(fā)生時(shí)間，這樣的規(guī)定只是能在確定承運(yùn)人責(zé)任時(shí)達(dá)到易操作目的。

先行付款中的“航空器事故”是否和公約第十七條的“事故”的含義相同？公約中沒(méi)有規(guī)定。若不相同時(shí)，旅客會(huì)因?yàn)椴糠质鹿实陌l(fā)生而無(wú)法享受先行付款制度帶來(lái)的好處，即無(wú)法得到承運(yùn)人先行支付損害賠償金?，比如在在航空器之外的候機(jī)樓大廳、機(jī)場(chǎng)內(nèi)甚至在機(jī)場(chǎng)外發(fā)生的事故。?在公約沒(méi)有明確說(shuō)明的情況下，將兩處法條對(duì)“航空器事故”的理解和處理同一是比較合理的做法。但是，這樣的理解和實(shí)踐做法仍然是不足的，歸根結(jié)底仍沒(méi)有對(duì)“航空器事故”有一個(gè)清晰科學(xué)合理的定義?！秶?guó)際民用航空公約》附件13先將事故發(fā)生的對(duì)象分為有人駕駛航空器和無(wú)人駕駛航空器兩類?，因?yàn)閮煞N不同類型的航空器對(duì)于事故的界定所要求的時(shí)間是不同的。由于1999年《蒙特利爾公約》只針對(duì)承運(yùn)人對(duì)旅客的責(zé)任承擔(dān)的法律規(guī)定，到目前為止的全球?qū)嵺`當(dāng)中還沒(méi)有無(wú)人駕駛航空器承載旅客運(yùn)輸?shù)那樾?，我們這里不討論針對(duì)無(wú)人駕駛航空器這種情形。對(duì)于有人駕駛航空器，附件13首先如上所說(shuō)給出了一個(gè)時(shí)間劃分范圍，然后在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)分三種具體情況界定何為航空器事故。?可見，其對(duì)航空器事故的界定是比較全面和科學(xué)的。鑒于1999年《蒙特利爾公約》沒(méi)有對(duì)“航空器事故”給出科學(xué)的涵義，在先行付款制度中的“航空器事故”可以適用附件13中的規(guī)定。

復(fù)次，關(guān)于請(qǐng)求人主體資格確定及支付額度問(wèn)題。公約中規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。公約沒(méi)有規(guī)定哪些人是有權(quán)索賠的自然人，公約將這一詳細(xì)規(guī)定有權(quán)索賠的自然人交給各國(guó)國(guó)內(nèi)法來(lái)完善。根據(jù)法理和實(shí)踐，這樣的主體比較合理，即在航空公司經(jīng)核實(shí)受害人身份信息，與受害人有撫養(yǎng)（扶養(yǎng)）或贍養(yǎng)關(guān)系的受害人的親屬有權(quán)向承運(yùn)人索賠，如果索賠主體是無(wú)或者限制民事行為能力人的，由其監(jiān)護(hù)人代其向承運(yùn)人請(qǐng)求支付。

但若存在一旅客且多個(gè)符合主體資格的請(qǐng)求權(quán)人時(shí)承運(yùn)人如何履行支付義務(wù)，承運(yùn)人是否在此時(shí)需要向每個(gè)請(qǐng)求人先行付款？對(duì)于這一問(wèn)題，筆者認(rèn)為，航空公司作為承運(yùn)人既可以向每個(gè)需要支付的請(qǐng)求權(quán)人等額支付先行付款，也可以將依照一定的標(biāo)準(zhǔn)（比如困難程度）將眾多經(jīng)濟(jì)困難人進(jìn)行排序按照一定比例支付，這些取決于承運(yùn)人國(guó)內(nèi)法的規(guī)定。

對(duì)于支付額度的確定，公約未規(guī)定。對(duì)于有權(quán)請(qǐng)求承運(yùn)人先行付款，承運(yùn)人支付多少才能滿足經(jīng)濟(jì)困難人的經(jīng)濟(jì)需求。國(guó)際上沒(méi)有統(tǒng)一的確定額度，各國(guó)做法不一。引用經(jīng)濟(jì)學(xué)的成本效益方法分析，為了自己的利益承運(yùn)人會(huì)借用各種名義和理由不履行支付義務(wù)或者迫于某些壓力象征性地進(jìn)行支付。最終使得困難人的迫切經(jīng)濟(jì)需求根本無(wú)法得到滿足，先行支付制度保護(hù)消費(fèi)者利益的目的也就沒(méi)法實(shí)現(xiàn)。對(duì)此，筆者認(rèn)為至少應(yīng)該確定一個(gè)最低限額，這樣能夠確定對(duì)于經(jīng)濟(jì)困難人最低程度的生活保障。最低限額的確定，各國(guó)可依據(jù)國(guó)內(nèi)實(shí)際情況和參考標(biāo)準(zhǔn)確定一個(gè)供航空公司適用，航空公司在支付時(shí)可以高于這個(gè)額度，但不能低于這個(gè)額度。這樣起碼能夠確定有權(quán)請(qǐng)求支付的自然人能夠獲得最低限度救助。當(dāng)然，這個(gè)最低額度的規(guī)定在國(guó)際社會(huì)實(shí)踐中有一些不同的做法，例如歐盟2027/97號(hào)條例明確規(guī)定此數(shù)額應(yīng)滿足其所受損失的現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)需要，且對(duì)于因航空器事故導(dǎo)致每位旅客死亡的支付額不得低于15000特別提款權(quán)（SDR），經(jīng)修改2027/97號(hào)條例又對(duì)每位死亡旅客支付的額度提高到16000SDR。?俄羅斯的《聯(lián)邦航空法》也規(guī)定了先行付款制度，并規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)死亡旅客的繼承人先行支付2億盧比的經(jīng)濟(jì)救助。?可以看出，很多國(guó)家對(duì)于先行付款均規(guī)定了一定的最低限額來(lái)保障請(qǐng)求權(quán)人的利益和先行付款制度的真正落實(shí)。因此，通過(guò)國(guó)內(nèi)立法來(lái)落實(shí)公約的義務(wù)從而全面和充分地保護(hù)航空運(yùn)輸受害人利益的各國(guó)具體做法值得我國(guó)借鑒。

最后，對(duì)于請(qǐng)求權(quán)人向承運(yùn)人請(qǐng)求先行支付時(shí)是否要求用盡其他救助。航空事故發(fā)生后，因旅客的死亡或傷害出現(xiàn)了旅客或者其家屬經(jīng)濟(jì)困難的急切問(wèn)題。一般的，旅客的國(guó)籍國(guó)有完備的社會(huì)保障和救助制度體系，通過(guò)國(guó)內(nèi)的社會(huì)保障和救助途徑或許使得經(jīng)濟(jì)困難的人能夠得到經(jīng)濟(jì)需求的滿足。此時(shí)是否仍然需要先行付款，換句話說(shuō)，航空公司如果抗辯稱先行付款制度的前提條件（迫切的經(jīng)濟(jì)需求）已經(jīng)不具備時(shí)，該有權(quán)索賠人還能否有權(quán)請(qǐng)求航空公司先行支付。這個(gè)問(wèn)題公約沒(méi)有規(guī)定，筆者認(rèn)為依照先行付款制度設(shè)計(jì)的初衷和目的，如果有權(quán)請(qǐng)求先行付款的自然人在其他社會(huì)救助途徑能很快得到充足的救助，那么其就不能適用先行付款制度請(qǐng)求航空公司對(duì)其進(jìn)行救助。但若是該請(qǐng)求救助人沒(méi)有得到其他救助或者其他救助完全沒(méi)法滿足其經(jīng)濟(jì)需求，則其仍有權(quán)可以請(qǐng)求航空承運(yùn)人對(duì)其先行付款進(jìn)行救助。

以上是對(duì)先行付款制度存在爭(zhēng)議的一些問(wèn)題探究和解決，縱然先行付款制度在各國(guó)的實(shí)踐做法不同，學(xué)者們的見解和認(rèn)識(shí)也會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議，但是總的來(lái)說(shuō)，先行付款制度作為一個(gè)國(guó)際航空法律制度的設(shè)計(jì)本身是國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任體系中的一大創(chuàng)新，其表達(dá)了在新的國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任立法背景下對(duì)于消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)的強(qiáng)烈意愿。

注釋：

①全稱為1929年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》。

②主要有1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及《蒙特利爾1、2、3、4號(hào)議定書》、1966年《蒙特利爾協(xié)議》。

③《蒙特利爾公約》第21條。

④《蒙特利爾公約》第50條。

⑤《蒙特利爾公約》第33條。

⑥《蒙特利爾公約》第28條。

⑦如本文沒(méi)有特別說(shuō)明，文中的“公約”均指1999年《蒙特利爾公約》。

⑧張超漢.國(guó)際航空運(yùn)輸事故承運(yùn)人先行付款制度研究——以1999年《蒙特利爾公約》第28條為分析文本.法律科學(xué)：西北政法學(xué)院學(xué)報(bào).2016，34（6）.191.

⑨比如2014年的馬航MH370事故、2015年德國(guó)之翼事故的發(fā)生均將先行付款制度推向了話題之巔。

⑩當(dāng)然這里的前提條件是一個(gè)國(guó)家根據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定在國(guó)內(nèi)法中引入了先行付款制度。

?即時(shí)間界定在旅客在航空器上或者旅客上下航空器的任何操作過(guò)程中。

?本文認(rèn)為將先行支付的款項(xiàng)稱為“損害賠償金”欠缺妥當(dāng)性，正如上文論述中認(rèn)為先行付款是一種具有人文關(guān)懷的人道主義救助制度之設(shè)計(jì)，在支付之時(shí)并無(wú)責(zé)任確定可言，更無(wú)損害賠償可言。

?王瀚、張超漢.1999年《蒙特利爾公約》先行付款制度之檢討——以航空旅客運(yùn)輸消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)為視角.時(shí)代法學(xué).2011，9（1）.102.

?對(duì)于有人駕駛航空器而言，從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時(shí)間內(nèi)，或?qū)τ跓o(wú)人駕駛航空器而言，從航空器為飛行目的準(zhǔn)備移動(dòng)直至飛行結(jié)束停止移動(dòng)且主要推進(jìn)系統(tǒng)停車的時(shí)間內(nèi)所發(fā)生的與航空器運(yùn)行有關(guān)的（1）人員遭受致命傷或重傷;（2）航空器受到損壞或結(jié)構(gòu)故障;（3）航空器失蹤或處于完全無(wú)法接近的地方。

?三種詳細(xì)情形可以參見《國(guó)際民用航空公約》附件13 第一章 定義。

?EC Regulation No.2027/97， ?Art.5， Para.2.

?Aviation Code of the Russian Federation， Art.117， Para.2.3.

參考文獻(xiàn)：

[1]王瀚.國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度的演進(jìn)與發(fā)展.中國(guó)社會(huì)科學(xué)院法學(xué)博士后論叢（第四卷）.北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社.2008.

[2][荷] I·H·Ph·迪德里克斯-范思赫著.黃韜，等譯.國(guó)際航空法.上海：上海交通大學(xué)出版社.2014.