地鐵列車延誤分析及管控相關(guān)問題的探討

劉穗杰

摘 要： 列車延誤在國內(nèi)地鐵時有發(fā)生，高峰時段重大延誤會引起乘客群體性負面情緒，造成各方經(jīng)濟損失并影響政府部門、公交系統(tǒng)、媒體輿論的連鎖反應(yīng)。各城市地鐵運營單位對列車延誤的重視程度很高，但控制實效不盡理想，如何采取有效措施對列車延誤進行全面系統(tǒng)的分析診斷和管控，減少列車延誤事件的發(fā)生，筆者結(jié)合目前地鐵現(xiàn)狀，提出一些針對性和可實施的工作方案，供同行業(yè)研究探討。

關(guān)鍵詞： 延誤分析；管控

地鐵列車延誤（晚點）在日常的運營過程中時有發(fā)生，世界地鐵協(xié)會（CoMET）將列車服務(wù)可靠度按照5分鐘延誤的萬車公里/件進行換算，并對協(xié)會內(nèi)30多世界主要城市地鐵列車服務(wù)可靠度進行評比排名。因此，從技術(shù)和管理層面建立系統(tǒng)的晚點延誤分析和成果運用機制，減少晚點特別是較大晚點發(fā)生，是值得地鐵部門深入探討的課題。

1 列車延誤定義及等級

1.1凡按運行圖計劃時間運行，到達終點站時間誤差超過一個界定時間的列車為延誤列次。國內(nèi)地鐵計算延誤的最小時間單位一般以線路最小行車間隔為依據(jù)，普遍在2～3分鐘起計算，也有部分新開地鐵以5分鐘作為最小界定的延誤標準。

1.2按國內(nèi)地鐵統(tǒng)計慣例，以廣州地鐵為例，列車延誤等級分為：2（含）～3分鐘，3（含）～5分鐘，5（含）～1～15分鐘，15（含）～30分鐘；30分鐘及以上。

1.3延誤等級可以隨著地鐵裝備技術(shù)等情況調(diào)整，目前國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)2分鐘以下的行車間隔的運營線路，因此列車延誤等級有可能細分至2分鐘以下的秒數(shù)單位進行統(tǒng)計。

1.4在CoMET組織的指標計算中，以5分鐘及以上延誤件數(shù)為列車服務(wù)可靠度統(tǒng)計單位。

2 列車延誤原因

2.1 內(nèi)部原因：地鐵設(shè)備設(shè)施故障，可劃分車輛、信號、線路、供電、機電設(shè)備故障；人員操作失誤，司機、調(diào)度、站務(wù)、檢修在正常作業(yè)中出現(xiàn)錯誤操作；應(yīng)急處置不當(dāng)，在緊急事件的處理中不懂不會不熟，造成延誤或造成小問題大延誤。

2.2 外部原因：地鐵外部單位違規(guī)違章違例鉆探挖掘，破壞了地鐵隧道部分或結(jié)構(gòu)；地面線路上方公共管、線、纜、架、槽等垮塌墜落侵入線路；地鐵高架線周邊樓盤、建筑工地墜落飄落異物侵入地鐵；地鐵跨江橋梁受到船舶撞擊，周邊碼頭船舶吊臂裝卸侵限等。

2.3綜合類其它原因：主要體現(xiàn)在乘客行為造成延誤的事件上，作為一個有合約的服務(wù)對象，乘客不能簡單歸納為內(nèi)部或外部，是一個重要程度和綜合處理復(fù)雜度高的其它類原因。包括乘客進入地鐵線路隧道；觸動地鐵緊急裝置；在列車上病倒病故；故意阻礙車門關(guān)閉耽誤運行；打架斗毆引起群體性恐慌等。乘客原因中也包含了部分地鐵宣傳、引導(dǎo)、控制、監(jiān)管、調(diào)解等組織不當(dāng)原因。此外還有風(fēng)雪雨霧、地震、水災(zāi)等自然災(zāi)害的原因。

3 延誤造成的損失后果

3.1造成列車運行紊亂，列車產(chǎn)生不規(guī)則間隔空擋，高峰時段車站出現(xiàn)客流積壓，乘客出行不暢并產(chǎn)生投訴退票退費等事件；

3.2在途乘客出行時間被耽誤，加大了乘客在地鐵旅行時間，延誤了與其它交通工具換乘，引起有責(zé)客運事件或退費補償?shù)燃m紛；

3.3地鐵各項技術(shù)指標受到影響，受延誤列車運行周期加大，需要增開或抽線調(diào)整運行，增加了列車數(shù)和司機，形成運能和人力浪費。

3.4 地鐵經(jīng)濟效益造成損失，據(jù)國內(nèi)專業(yè)機構(gòu)研究，在一線城市高峰時段，每發(fā)生一起20分鐘的列車延誤，客票收入損失約合14萬元。

4 延誤指標的計算方法

4.1 單線：上線列車日運營總里程/當(dāng)日5分鐘晚點事件數(shù)=萬車公里/件（車單位根據(jù)車型不同，由列單位換算，下同）；

4.2 線網(wǎng)：∑線網(wǎng)各線列車運營總里程/∑當(dāng)日各線5分鐘晚點事件數(shù)=萬車公里/件；

4.3 在指標計算中，對于延誤事件責(zé)任，無論內(nèi)外部責(zé)任及原因，一旦發(fā)生均按照屬地列入發(fā)生線路的指標計算，避免了在責(zé)任區(qū)分上進行回避。

4.4 在部分行車間隔大的線路，考慮到乘客候車的感受，會將中途產(chǎn)生的最大延誤納入計算，將其與終點延誤進行比選，將最大延誤列入指標統(tǒng)計。

5 列車延誤情況的現(xiàn)狀

列車延誤在目前國內(nèi)地鐵時有發(fā)生，高峰時段一旦發(fā)生嚴重延誤會引起乘客群體性負面情緒，并影響政府部門、公交系統(tǒng)、媒體輿論的連鎖反應(yīng)。因此各城市地鐵運營單位對列車延誤的重視程度不亞于對運營安全事件的控制。

同時，世界地鐵協(xié)會（CoMET）每年均對世界主要地鐵城市的列車運行可靠度指標進行排名對比，使該指標也成為反映各國城市地鐵運作質(zhì)量和管理水平的重要依據(jù)之一。目前我國廣州、臺北、北京在該項指標上排名靠前。

6 列車延誤控制策略

6.1建立有效的管理制度。建立健全列車延誤分析定責(zé)管理辦法，將所有延誤進行收集分類分析，按照內(nèi)部和外部責(zé)任的區(qū)分，內(nèi)部問題內(nèi)部落實問責(zé)整改；外部問題歸類分析建檔，定期與地鐵外部單位聯(lián)絡(luò)通報，要求其關(guān)注改進。所有問題進行全面綜合性透析，從全方位查找列車延誤的觸發(fā)點和時機，不斷提升列車運行質(zhì)量和正點控制能力。

6.2建立質(zhì)量目標考核機制。根據(jù)地鐵列車延誤的歷史數(shù)據(jù)及主要行車設(shè)備的運作質(zhì)量表現(xiàn)，將指標換算為日常統(tǒng)計的量化數(shù)，即列車晚點件數(shù)，建立分解目標將指標劃分到車站、乘務(wù)、調(diào)度、車輛、行車、通號等各個生產(chǎn)部門，在日常安全績效中進行考核，在年度績效中進行加減分，落實列車運行質(zhì)量管理責(zé)任制。

6.3 全面綜合分析方法。設(shè)定延誤統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，將發(fā)生的日期、線別、地點、時段、概要、延誤時間、列次、最大延誤時間、延誤等級、原因、責(zé)任部門、責(zé)任承擔(dān)比例等分門別類建立數(shù)據(jù)庫，定期匯總分析，技術(shù)管理人員據(jù)此對技術(shù)裝備本身質(zhì)量及維檢修工作質(zhì)量、人員操作水平、應(yīng)急處置能力及特定條件下（極端環(huán)境和氣候）的運作質(zhì)量等作出分析判斷。

6.4 地鐵設(shè)備設(shè)施保護部門和車站屬地管理部門，依據(jù)數(shù)據(jù)庫資料，定期在線路周邊公共事業(yè)單位、地方屬地部門、商業(yè)樓宇管理部門進行溝通聯(lián)絡(luò)，對于這些外部單位造成的延誤給予通報并陳述利弊，督促進行整改，必要時向政府管理部門公安、城管進行舉報，杜絕周邊干擾源無序侵入危害地鐵列車安全運行。

7 列車延誤內(nèi)部控制

7.1加強設(shè)備質(zhì)量管理，落實行車主要設(shè)備如信號、車輛、線路、供電接觸網(wǎng)（軌）、屏蔽門及隧道內(nèi)風(fēng)水電設(shè)備的日常精檢細修責(zé)任制，對于設(shè)備的搶修搶險組織建立預(yù)案，并定期開展設(shè)備故障搶修演練，訓(xùn)練設(shè)備維檢修力量的快速反應(yīng)能力。

7.2 編制車輛、信號、屏蔽門等設(shè)備故障應(yīng)急處理指南，對站務(wù)、司機、調(diào)度及現(xiàn)場維保人員加強培訓(xùn)演練，保證第一現(xiàn)場操作人員能熟練采取有效的應(yīng)急處置措施按“先通后復(fù)”的原則恢復(fù)行車。

7.3建立各專業(yè)技術(shù)人員對延誤數(shù)據(jù)的技術(shù)分析制度，對不同性質(zhì)不同等級的延誤不斷積累完善故障處理手段，根據(jù)故障性質(zhì)按照立即處理、下線處理、終點站處理、邊運營邊處理、運營結(jié)束后處理等區(qū)別組織搶修，盡可能減少干擾正常運營秩序。對于車站、司機、調(diào)度人員進行設(shè)備故障應(yīng)急保底措施訓(xùn)練，即設(shè)備旁路、降級、全人工操作等技術(shù)原理的操作訓(xùn)練，覆蓋所有現(xiàn)場操作人員。

7.4在調(diào)度組織上，線網(wǎng)各線路延誤數(shù)據(jù)庫資料建立共享，對于列車延誤做到有預(yù)見性準確判斷并廣泛采用：越站（飛站）、備用車替開、小交路折返、站前折返、扣點、抽線、早發(fā)、退車等調(diào)度指揮手段調(diào)節(jié)運行。隨著信息數(shù)據(jù)化處理的升級，會有更多的輔助性手段在列車延誤的處理中被應(yīng)用，如：時刻表數(shù)據(jù)導(dǎo)航、運行圖虛擬運行線等均出現(xiàn)在技術(shù)人員的研究設(shè)計中，即將得到開發(fā)應(yīng)用。

8 結(jié)束語：

地鐵列車延誤情況決定了地鐵運營服務(wù)可靠度質(zhì)量指標，是一個對服務(wù)和行車產(chǎn)生重大影響的技術(shù)數(shù)據(jù)。采取科學(xué)有效的控制策略和手段，還有賴于專業(yè)技術(shù)管理人員的精心研究和分析決策。我們認為減少地鐵列車延誤，是衡量一個地鐵組織安全運營和全面質(zhì)量管理水平的一個重要參數(shù)，在地鐵線網(wǎng)不斷壯大的條件下，深入持久透徹的分析研究和成果轉(zhuǎn)換，將引領(lǐng)我們?nèi)〉酶鼑乐敻哔|(zhì)的服務(wù)可靠度。

參考文獻

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