一代宗師

陳政義 Photo

你只要記住PISTA=賽道就夠了

關(guān)于488 PISTA，如果我們要從法拉利第一輛中置V8的歷史開始說起，我不需要百度就可以寫一本書，如果要再談法拉利V8的演進(jìn)，我可以再寫一本書，當(dāng)然，關(guān)于法拉利與賽車的淵源，從Ferrari Challenge到Challenge Stradale、Scuderia、Speciale，到眼前的PISTA，還有488 Challenge與488 GTE之間的關(guān)系，那又可以寫另一本書。

還好我們今天并不是要寫書，抵達(dá)意大利第一晚的技術(shù)說明會足足進(jìn)行了兩個小時，近百頁的技術(shù)簡報對于物理小白來說恐怕跟天書沒有兩樣，如果你想了解關(guān)于488 PISTA的技術(shù)精華，建議你關(guān)注我們的“政政有詞”視頻欄目，搭配CG動畫的解說相信會讓你更容易理解我的觀點。

你還信奉著NA神話嗎？

這個問題對許多人而言并不存在，包括許多像我這樣的汽車媒體從業(yè)人員。對于許多80后出生，現(xiàn)在可能正處于事業(yè)有成的人生高峰，他們是當(dāng)今汽車市場最主力的消費群體，如果他們在20歲左右取得駕照并且擁有汽車，在他們有實力享受高性能汽車時，市場上頂尖的NA高轉(zhuǎn)發(fā)動機已經(jīng)屈指可數(shù)了。更遑論不少90后的汽車媒體編輯，甚至是測試人員，從他們真正開始摸到車可能就已經(jīng)被渦輪大潮淹沒了，所謂的NA神話更多可能是在泛黃的雜志中老前輩的感慨，或是當(dāng)今像保時捷GT3或是Huracan為數(shù)不多的自吸稀有動物的試車報告中看到的吧！

將時空拉回8年前的上海，那時我駕著458Italia去到浙江與Murcielago做了一篇專題，如果你不健忘，相信會記得我臺北車庫里停著一輛我與高中同學(xué)共同收藏的黃色F355，那是一輛1997年出廠末期的6速手動擋，經(jīng)過40年的演化，458搭載的末代4.5升NA V8已經(jīng)用上法拉利畢生絕學(xué)，變速箱從糟糕的F1序列式進(jìn)化為快如閃電的雙離合，這副NA的9000轉(zhuǎn)你可以簡單地將3000轉(zhuǎn)以前、3000～6000以及6000～9000轉(zhuǎn)分為三種境界，3000轉(zhuǎn)以內(nèi)有點懶洋洋，聲浪也比較松散，3000轉(zhuǎn)過后中間排氣閥門開肩，這時馬力與扭力曲線等比上升，音頻與震動比起傳統(tǒng)V8已經(jīng)綿密許多，6000轉(zhuǎn)到9000轉(zhuǎn)絕對是讓人癡迷不可自拔的境界，法家獨門的非對稱曲軸、短沖程等長排氣與來自F1的超高轉(zhuǎn)平衡，魔音穿腦般的聲浪加上線性又狂妄的動力，但凡對汽車有一絲熱愛的人都難以抗拒。而且，沒有人開458可以悠閑淡定，盡管它好開又有點舒服，但7擋密齒比的戰(zhàn)斗設(shè)定，時速100km/h已經(jīng)三千多轉(zhuǎn)，每一擋的極速都在紅線9000轉(zhuǎn)出現(xiàn)，包括7擋的極速330km/h，這絕對是要把每一匹馬力用盡，不讓你悠閑逛大街的節(jié)奏。

渦輪時代的法拉利

6年之后，我在上海開著488 GTB時，法拉利的V8已經(jīng)是進(jìn)入了另一個世界，由于先前California T不算太美好的經(jīng)驗，我知道488的快，卻不太期待它會讓執(zhí)迷法拉利NA V8幾十年的我迷戀。后來的結(jié)果有一點點跌破我的眼鏡，這副系出同源的3.9T存California T跟存488 GTB上完全是兩回事，488 GTB延續(xù)了458過往的所有精髓，而渦輪670hp的輸出搭配更加成熟的雙離合變速器，你幾乎找不到過去其它品牌渦輪動力常見的壞習(xí)慣，剛剛我們說458難以淡定地開，因為你的推力取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，但488不同了，法拉利工程師測試油門反應(yīng)時間的基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速點是2000轉(zhuǎn)，也就是說不論任何擋位、任何速度，2000轉(zhuǎn)時踩下油門的提速反應(yīng)必須達(dá)到NA的相同水平，于是，尋常高架道路我可以在4擋2000轉(zhuǎn)時隨時加速超越所有我想超越的車，渦輪特性讓低轉(zhuǎn)速擁有取之不盡又反應(yīng)快速的動力，相同的，我們終于可以在時速100km/h時以不到2000轉(zhuǎn)在高速公路悠閑地巡航了。

488 GTB沒有缺點嗎？相比458它可能有一百個優(yōu)點，從賬面上看來8000轉(zhuǎn)的紅線對一般人仍屬于讓人亢奮的高轉(zhuǎn)發(fā)動機，它不再像458可以將9000轉(zhuǎn)切成三個區(qū)域，2000轉(zhuǎn)就有足夠推力，3000轉(zhuǎn)就進(jìn)入高潮，只是一路到8000轉(zhuǎn)不像458那樣從風(fēng)平浪靜到狂風(fēng)暴雨，高轉(zhuǎn)更沒有那直沖天際的穿腦音爆。你知道的，渦輪發(fā)動機的排氣何很人一部分要被利用米推動渦輪，所以存生成音效的尾段沒法像短沖程NA發(fā)動機提供持續(xù)而飽滿的壓力，所以你看到很多四根排氣管的渦輪性能車多數(shù)里面管徑都不大，或是兩根只是裝飾的，某些品牌甚至需要靠音響產(chǎn)生音效來讓你高潮。488 GTB的音效是天然的，這不是缺點，但相比458難免讓我們有一點點失落。

我終于體驗到真正線性的渦輪發(fā)動機了

法拉利總部附近的山道我們并不陌生，去年的差不多這個時候，我與車界聞人梁朝輝老師在這邊測試的是法拉利史上最強大的V12超跑812Superfast，今天坐在我身旁的也是車界的測試達(dá)人王威老師。從各項數(shù)據(jù)來看，尋常人眼中488 PISTA跟812的性能差距并不會太大，都被歸類在“超級快”的級別，0-100km/h都在3秒內(nèi)，0～200km/h都在8秒內(nèi)，在山路上一輪快跑之后.我跟一旁的王威說：“這車真的非?？梢裕。?！”我頭上戴著GoPro，在山路上不斷加快速度，先是在3、4擋之間在山路中迂回，就像我之前經(jīng)常提到的，現(xiàn)今強大的渦輪動力多數(shù)彎道3擋加速已經(jīng)足夠應(yīng)付，有時2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪爆沖、循跡控制頻頻介入。但是488 PISTA我卻越來越習(xí)慣用2擋處理多數(shù)的組合彎，就像之前開458或是我的F355一樣，并非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調(diào)得太棒了！

進(jìn)彎前習(xí)慣性地剎車、降擋，然后含著剎車入彎，很快地彎中找到補油點，漸進(jìn)地加深油門，看著彎頂點我可以很快把油門踩盡，下意識地瞄到方向盤上5燈齊亮，然后右手一撥，轉(zhuǎn)速很有節(jié)奏地漸進(jìn)拔高，只見儀表上速度指針瘋狂地跳動，稍微看得到底的直線，右手兩個起落，達(dá)到200km/h的速度完全不需要你喘口氣的時間。（這是個很恐怖的加速度，已經(jīng)超越常人可以駕馭的范圍，建議你謹(jǐn)慎為之）

我要講的當(dāng)然不是488 PISTA的快，我跟王威說的“這車非?？梢?！”包含了幾個重點，快對法拉利是理所當(dāng)然，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪發(fā)動機，我完全愿意背書。然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應(yīng)，而是法拉利已經(jīng)將2擋過后的扭力曲線調(diào)得接近自然吸氣發(fā)動機，踩下油門扭力不再是一古腦傾瀉讓你忙于維持后輪的穩(wěn)定，這樣一來我可以非常熟練地用油門和擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力，中置發(fā)動機保持最佳過彎速度的訣竅絕不在于高速丟進(jìn)彎道或是在彎中松油滑行，當(dāng)然更不是頻頻在彎中透過剎車來控制速度。

形容488 PISTA轉(zhuǎn)向的手感“非常好”好像有點多余？其實并不會，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什么負(fù)擔(dān)，但你也說不上來好在哪里，但在比較激烈的動態(tài)操駕下，甚至接近賽車的開法時，你才會發(fā)現(xiàn)488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在帶著剎車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時，轉(zhuǎn)向與車身動態(tài)的連結(jié)簡直出神入化。當(dāng)然我必須說米其林為488 PISTA量身訂制的CUP2 N2輪胎要記一部分功勞，更輕的發(fā)動機與整車重量要記另一部分功勞。

488 PISTA的山路表現(xiàn)我只能用無懈可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有著很多前提，這樣的現(xiàn)象在賽道會更加明顯，但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯。

Fiorano賽道體驗

跟過往法拉利的性能車試駕安排一樣，我們同樣有2圈體驗與4圈的駕駛可以在法拉利自家的Fiorano賽道好好體驗，重點是，法拉利知道能受邀來到Fiorano的都是高手，所以完全不限制你關(guān)閉循跡或是動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)。當(dāng)然，為了好好感受SSC6后輪側(cè)滑角控制系統(tǒng)，我決定用RACE模式跑兩圈之后，將CT Off關(guān)閉感受一下后輪打滑后的動態(tài)反應(yīng)。

先看看488 PISTA在Fiorano的圈速。過去458 Speciale的成績是1分23秒5，普通版488GTB已經(jīng)達(dá)到1分23秒，而488 PISTA將成績刷到1分21秒5，488相較于458馬力優(yōu)勢很明顯，但要知道488 PISTA比起488的馬力優(yōu)勢是有限的，即便是0～200km/h加速PISTA也快不到1秒，所以這1.5秒的差距是扎扎實實全面強化后的甜美果實。

由于只有4圈機會，最后一圈還必須降速冷卻，所以我?guī)缀鯖]有熱身就以RACE模式發(fā)足狂奔，這里我不禁要再提一下這完美的手感，以及中置發(fā)動機巧妙的配重帶來的各種彎道回饋反應(yīng)，這與去年此時我們在這邊測試的812 Superfast截然不同！前置發(fā)動機長軸距的812后軸主動轉(zhuǎn)向過彎時模擬出類似短軸距的感受，而高速時的輔助加上E-Diff甚至可以讓我肆無忌憚地加深油門，也就是說一般對FR車款有基本技巧的都可以開出非常不錯的速度。

但488 PISTA卻不是那么一回事，幾段彎道的末速度或是出彎的加速能力與812幾乎在伯仲之間，但488 PISTA的剎車顯然高一個級別，而MR的短軸距在激烈進(jìn)出彎時會因為你的開法不同而有截然不同的反應(yīng)，與812最直接的差別是，488 PISTA可以用幾近賽車的方式在直線大腳剎車然后帶著比較深的剎車去達(dá)到最有效率的進(jìn)彎速度，變速箱在降捎時導(dǎo)引重心前移的效果絕佳而且很有節(jié)奏感，這時換成812可能已經(jīng)推頭，必須減速來重新回到路線。

要達(dá)到絕快的彎中速度，488 PISTA的剎車與油門必須緊密配合，跟同行媒體老師交流時有人說488 PISTA很容易推頭（他相信是原廠刻意如此設(shè)定），實際上，如同我剛剛講的，當(dāng)你比較激烈的帶剎車進(jìn)彎，如果這時發(fā)現(xiàn)速度沒控制好而猶豫，松開剎車踏板的瞬間后面的發(fā)動機慣性仍在但前輪抓地力卻因為車頭抬起而降低，車頭難免偏離原本的轉(zhuǎn)向軌跡（這也許是所謂推頭？），但488 PISTA的強在于，整車與發(fā)動機的重量降低，即便推頭，修正方向盤后多數(shù)也能用輪胎的抓地力修正回來。但如果是職業(yè)車手，他們會讓雙腳離開踏板的真空縮到最短，第一時間補上油門，這時帶著車身的擺動馬上能讓車頭指向回到正軌，而這時如果CT循跡是關(guān)閉的，我們就能體會到SSC6的迷人之處。

所以，488 PISTA的彎道能力異常強大，強大的前提在于你能用運用油門與轉(zhuǎn)向的修正去達(dá)到最高彎中速度，經(jīng)過大幅升級的V8T不僅油門反應(yīng)超級靈敏，而且扭力涌現(xiàn)更加貼近轉(zhuǎn)速的線性表現(xiàn)，如果再配上一副熱熔胎，你完全可以把488 PISTA當(dāng)賽車開了。

請記住SSC6

用RACE模式奔馳了兩圈，第一圈我就感受到488PISTA與812本質(zhì)上的差異，第二圈稍加修正操駕習(xí)僨后總體的速度立馬提升許多。進(jìn)入第三圈我隨手將CT Off關(guān)閉，這時在連續(xù)彎中明顯感覺后輪變得更容易外滑，我必須時時反修方向盤并且保持一定的油門深度，中置的法拉利就是這樣，你必須讓后輪推著車頭才能感覺到那刀切豆腐般的犀利轉(zhuǎn)向，而SSC6最大的改變在于，在后輪適度外滑但還不到Spin之前，提供你更多的時間緩沖去反應(yīng)，它略微放慢了偏移的速度，并且在反打與保持油門時盡量讓扭力不要爆沖，過去像488這樣短軸距重心完全在駕駛后方的大馬力超跑，能夠在彎道中穩(wěn)定反打燒胎過彎需要很高的駕駛火候，SSC6讓這個門檻降低了，重點是，SSC6不僅僅是為了讓你華麗地過彎，它對于提高過彎速度與提升圈速有著立竿見影的卓著功效！

S-DUCT車鼻

源自F1的鏤空式碳纖維前艙蓋與前鼻冀，讓大量氣流可以從車鼻進(jìn)入，沿著前艙、前擋流動，形成更多下壓力。總體下壓力比起488 GTB提升22%。而源自FXX K的大型后尾冀不僅提高尾部下壓力，同時減少了卷入后車尾的紊流。

帶轉(zhuǎn)速感應(yīng)的新型IHI渦輪相較于488 GTB，PISTA采用了帶有轉(zhuǎn)退感應(yīng)的新型渦輪，渦輪轉(zhuǎn)速與排氣壓力的精密控制，是PISTA可以提供更接近NA發(fā)動機漸進(jìn)式扭力曲線的重要關(guān)鍵。

SSC 6.0側(cè)滑角控制系統(tǒng)

全新一代SSC 6 0側(cè)滑角控制系統(tǒng)透過E-Diff差速器、F1 Trac循跡控制、SCM磁液減震懸掛與FDE法拉利動態(tài)輔助等機構(gòu)，透過后輪側(cè)滑角的提前感知與干預(yù)，透過剎車輔助提供更充裕的轉(zhuǎn)向反應(yīng)時間。

多年之前，我們就開了一個名為“300+”的微信公眾號，顧名思義，在這屬于“300俱樂部”的天地里，只容得下功率300kW、極速300km/h、價格300萬元以上的性能車，但沒想到才短短幾年，我們已經(jīng)要作“700俱樂部”了！猶記“700”曾經(jīng)是屬于Hyprcar的領(lǐng)土，但如今已經(jīng)下放給超跑，Hyprcar們改去玩2000匹以上馬力了！

憑借科技、材料……等各方面的進(jìn)步，人類對于速度，馬力無止境的追求，已經(jīng)在一步步向上升級中得到滿足，而且更難能可貴的是，如今的超跑比起以往更好開、更安全，甚至還更省油不得不說人類的智慧沒有最高，只有更高，只要市場有需求，車廠們就有辦法變出強大的產(chǎn)品。不過……

如今的汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)明顯轉(zhuǎn)向自動駕駛與節(jié)能環(huán)保，這些訴求駕駛樂趣的大馬力700+們，未來還有生存的空間嗎？如今的1000+Hyprcar們還有辦法依照歷史的軌跡，在未來成為定義超跑的新標(biāo)準(zhǔn)嗎？

這期我們解讀了V8機器透過渦輪增壓加持，逐漸取代傳統(tǒng)超跑V10、V12機器的趨勢，下期“PARTY NO 700Ⅱ”將告訴你新能源技術(shù)如何讓超跑定義升級，并且解讀未來的超跑或Hypercar會是什么樣子，讀者們別錯過喔！