700原力渦輪增壓技術(shù)解析

低慣量轉(zhuǎn)子+低阻力軸承

代表車型：Ferrari 488 Pista

雖然大家都知道，只要降低渦輪轉(zhuǎn)子的運轉(zhuǎn)阻力，使其更易于推動，就能緩解乃至消除渦輪遲滯現(xiàn)象。但是，在高溫高壓的工作環(huán)境中，可不是簡單換上小型渦輪轉(zhuǎn)子就行的。

首先，材料科學肯定是繞不過的一環(huán)，用輕量化、耐高溫的材料例如鈦鋁合金、陶瓷復合鋁等材料來制造葉片是目前常見的。其次，使用低阻力的轉(zhuǎn)子軸承也不可避免，還得精確設計廢氣端與進氣端兩個渦輪的葉片構(gòu)型與氣道導角，以確保氣流特性更順暢。

可見，要造好低慣量渦輪，對制造方的經(jīng)驗與技術(shù)都有著極高的要求，但整車廠有時未必有精力親自去研發(fā)、生產(chǎn)低慣量渦輪，因此任務通常會交給像Honeywell霍尼韋爾這類專業(yè)渦輪供應商去完成。

如今，主流渦輪增壓發(fā)動機基本都已配備低慣量渦輪。例如法拉利488 Pista渦輪機相較于488 GTB的渦輪降低了50%阻力，使得其3.9升雙渦輪增壓發(fā)動機非僅馬力相較于488 GTB的性能上提升許多，更營造出幾乎沒有渦輪遲滯的線性動力，不信大家看大頭義主編對如今法拉利動力單元的好評便可知

可變扭矩管理系統(tǒng)+渦輪轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速監(jiān)測

代表車型：Ferrari 488 Pista

還是法拉利488 Pista，這款車配備了可變扭矩管理系統(tǒng)，能隨著變速箱擋位的變化，逐級調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出的扭矩，直到最高的第七擋才向驅(qū)動輪傳遞最大的扭矩輸出。與此同時，這套系統(tǒng)還讓發(fā)動機能在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)都平穩(wěn)輸出扭矩，這主要歸功于增加了渦輪轉(zhuǎn)速感應裝置，能實時感應IHI-HoneyweⅡ渦輪增壓器的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速，以此來對發(fā)動機的其他部件進行細微調(diào)整，使得整個增壓器的運作效率最大化，使其相較于舊款發(fā)動機在40%～100%全油門加速時渦輪增壓器的響應時間縮短了一半多，達到一臺大排量自然吸氣發(fā)動機才會有的動力響應速度。

雙渦流排氣道增壓器

代表車型：McLaren 720S

在傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機設計中，各個汽缸排出的廢氣，首先會經(jīng)由底部連通的排氣芭蕉相繼進入同一根排氣管，然后再通過這根管道出氣推動排氣端的渦輪葉片。

流體力學與燃氣機是高深的學問，以上看似簡單的運作原理，卻有可能由于不同汽缸之間的排氣詠沖波匯聚到渦輪排氣端時產(chǎn)生互相干涉與紊流的狀況，導致葉片的運轉(zhuǎn)效率降低。McLaren 720S的M480T發(fā)動機，透過雙渦流排氣道設計渦輪增壓器搭配分組式的排氣芭蕉，根據(jù)汽缸的點火順序及排氣脈沖的波形將排氣詠沖波分組吹到葉片，從而避免發(fā)生排氣干涉。

由于不再有多余的排氣干涉，因此相比一般結(jié)構(gòu)的渦輪增壓器，使用雙渦流排氣道渦輪增壓器的發(fā)動機能更積極響應節(jié)氣門變化，進而使得發(fā)動機表現(xiàn)出更好的加速線性。當然，也因為有了這項技術(shù)，廠家可以選擇讓渦輪機有更高A/R值，換取更強大馬力，例如邁凱倫720S所搭載的4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動機，就比舊款3.8L機器有了截然不同性能表現(xiàn)。