EV高端化 四年為期

曹錦

對(duì)于多個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，2018年7月9日都是信息量爆棚的一天。在這一天，中國(guó)與德國(guó)方面共同簽署了在農(nóng)業(yè)、教育、化工、通信、汽車、自動(dòng)駕駛等多個(gè)領(lǐng)域20多項(xiàng)雙邊合作文件。而光是在新能源汽車及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作，就涉及了這一系列的動(dòng)作，已算不上突如其來(lái)為。在此之前，絕大多數(shù)中外主流車企以及中高端品牌，早已開始爭(zhēng)分奪秒地推進(jìn)能適應(yīng)更高市場(chǎng)需求的新能源產(chǎn)品。盡管如今的中國(guó)消費(fèi)者仍對(duì)新能源市場(chǎng)持觀望態(tài)度，但行業(yè)發(fā)展的大勢(shì)所趨、中高端純電動(dòng)汽車（EV）產(chǎn)品的百家爭(zhēng)鳴，再加上新型市場(chǎng)化需求的不斷提升，相信只消再過(guò)3-4年，消費(fèi)者們面對(duì)的EV車型乃至整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系，必將呈現(xiàn)一種截然不同的光景。

4年甩開“廉價(jià)”標(biāo)簽

“現(xiàn)在的中國(guó)消費(fèi)者所需要的純電動(dòng)汽車，主要是低價(jià)的入門級(jí)車型。因?yàn)樗麄儗?duì)快速發(fā)展的電氣化技術(shù)仍處于觀望狀態(tài)，再加二手車回收形勢(shì)不夠明朗，因此大家還傾向于先選擇價(jià)格低廉的產(chǎn)品代步?！?016年，一位知名汽車集團(tuán)的掌門人在北京說(shuō)道。到了兩年后的現(xiàn)在，情況看起來(lái)似乎還差不多。但是，一些主流海外車企以及中高端品牌在電氣化上的全力推進(jìn)，尤其是他們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的無(wú)比重視，讓形勢(shì)正在悄然產(chǎn)生變化。

根據(jù)美國(guó)咨詢公司AlixPartners統(tǒng)計(jì)，去年是市場(chǎng)上推出新款電動(dòng)車型數(shù)量最多的一年，共有84款，幾乎是前三年數(shù)量的總和，而且這樣的EV上市潮還在繼續(xù)——汽車制造商計(jì)劃在201 8年至2022年之間推出271款全新電動(dòng)車型，新車型會(huì)源源不斷地上市。在未來(lái)五年推出新車型最多的整車制造商中，大眾汽車計(jì)劃推出55款新車型，排名第一，隨后是吉利22款，雷諾一日產(chǎn)12款和寶馬11款。這意味著，不僅消費(fèi)者的選擇還將持續(xù)增加，市場(chǎng)也會(huì)因?yàn)榧ち业母?jìng)爭(zhēng)、政策的變化以及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展讓新能源汽車變得技術(shù)更加成熟，鏈條逐漸完善，成本也會(huì)加速下降。

政策驅(qū)導(dǎo)逐漸“隱形”

作為以政策為主導(dǎo)的新能源車市，必然對(duì)發(fā)展走勢(shì)有著直接的作用。不過(guò)，相比從前依賴補(bǔ)貼和直接介入市場(chǎng)的方式，如今的政策則顯得更傾向于“百花齊放”，并迫使車企“用產(chǎn)品力說(shuō)話”：補(bǔ)貼退坡關(guān)乎消費(fèi)者和車企的雙重利益，已開始實(shí)施的雙積分政策進(jìn)一步引導(dǎo)企業(yè)推進(jìn)新能源戰(zhàn)略。這兩項(xiàng)政策的實(shí)施，也對(duì)新能源汽車呈現(xiàn)高端化具有深遠(yuǎn)的意義。

以補(bǔ)貼政策為例，補(bǔ)貼金額的遞減，以及補(bǔ)貼條例的愈加嚴(yán)苛，促使車企在續(xù)駛里程、動(dòng)力電池系統(tǒng)、能量密度和百公里耗電量等方面不斷進(jìn)行升級(jí)。如中高端品牌騰勢(shì)，即便能夠獲得最高補(bǔ)貼，其續(xù)駛里程也由最早的300km迅速升級(jí)至400km，再到如今的500km，搭載的電池也由比亞迪的磷酸鐵鋰電池升級(jí)為三元鋰電池。這樣的快速升級(jí)，除了企業(yè)的先期規(guī)劃外，政策因素、市場(chǎng)需求都是重要推動(dòng)力。

相關(guān)政策也導(dǎo)致高端新能源車型迅猛增長(zhǎng)，市場(chǎng)的良隆增幅以及新政推動(dòng)促使更多消費(fèi)者選購(gòu)更加高端的車型。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，6月純電動(dòng)車銷量前十名中，大部分車型續(xù)航里程基本均已突破300km大關(guān)。

與此同時(shí)，政策的變化也引發(fā)了新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的介入。這主要取決于雙積分政策的實(shí)施，無(wú)論是豪華品牌、自主品牌還是合資品牌，均要滿足這一政策要求。從另一種角度來(lái)看，這是扶持政策的進(jìn)一步緊縮，卻使得競(jìng)爭(zhēng)逐漸平衡。在此情況下，眼見市場(chǎng)機(jī)遇明晰，各大主機(jī)廠開始借勢(shì)公布電動(dòng)化戰(zhàn)略。

車界“IP”掀起EV浪潮

“政策固然重要，可汽車界的共識(shí)及決心更加可貴。不斷更新的目標(biāo)與堅(jiān)決的表態(tài)，讓消費(fèi)者逐漸意識(shí)到“EV即未來(lái)”?！罢a(bǔ)貼的確推動(dòng)了中國(guó)等諸多國(guó)家電動(dòng)汽車的蓬勃發(fā)展，但電動(dòng)汽車的發(fā)展也不僅僅是政府推動(dòng)的?！盇lixPartners董事總經(jīng)理Marcus Kleinfeld表示，“電動(dòng)汽車在全球所有市場(chǎng)取得的增長(zhǎng)趨勢(shì)清楚地表明，即使在沒有或減少政府補(bǔ)貼的情況下，購(gòu)車者也開始覺得電動(dòng)汽車具有吸引力?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2018/07/27/qkimagesbjqnbjqn201830bjqn20183009-5-l.jpg"/>

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年7月10日，德國(guó)柏林，寶馬首席執(zhí)行官哈拉德·克魯格出席中德自動(dòng)駕駛汽車展示活動(dòng)，用指紋解鎖一輛寶馬i3汽車

產(chǎn)品和決心都有了，市場(chǎng)和成本就成了亟待解決的當(dāng)務(wù)之急。而“本土化”不僅成為了融入中國(guó)市場(chǎng)的途徑，也可緩解—部分成本難題。

適應(yīng)本土化的“三部曲”

7月9日，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）在柏林與江淮汽車及西雅特簽署諒解備忘錄，三者將共同成立一座研發(fā)中心，開發(fā)符合中國(guó)市場(chǎng)需求的電動(dòng)汽車車型、車聯(lián)網(wǎng)及自動(dòng)駕駛技術(shù)，研發(fā)具有競(jìng)爭(zhēng)力的純電動(dòng)汽車平臺(tái)。

“為了確保充足的電池產(chǎn)能以滿足環(huán)保型電動(dòng)汽車產(chǎn)量的大幅提升，集團(tuán)已與歐洲和中國(guó)提供電池的制造商達(dá)成了合作伙伴關(guān)系。”大眾汽車集團(tuán)CEO穆倫在集團(tuán)年會(huì)上宣布了這一消息，而這只是眾多本土化合作案例中的其中一個(gè)。外資車企與國(guó)內(nèi)車企的新能源汽車合資項(xiàng)目已陸續(xù)展開，其中還包括戴姆勒投資北汽新能源、福特與眾泰及寶馬與長(zhǎng)城等合資項(xiàng)目。

中國(guó)作為最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，無(wú)疑成為了各主機(jī)廠的必爭(zhēng)之地。而新型車企還有—種更為徹底的戰(zhàn)略—在華建廠：特斯拉入華建廠成為新能源股比完全開放的第—家，正式投產(chǎn)后可對(duì)其產(chǎn)能快速補(bǔ)給，同時(shí)實(shí)現(xiàn)有效降本。還有—種方式，則是外資品牌與本土供應(yīng)商合作。例如寶馬與寧德時(shí)代簽署40億歐元意向采購(gòu)訂單，此事推動(dòng)后者在歐洲新建一座工廠以方便供應(yīng)。

上述方式可促使外資品牌加快適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)并降低成本，利于從傳統(tǒng)車良好過(guò)度至新能源領(lǐng)域。目前，外資品牌正致力于在雙積分政策實(shí)施以及補(bǔ)貼完全退坡的時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)。外資高端品牌產(chǎn)品成熟度和品牌價(jià)值已獲較高認(rèn)可度，他們主攻的中高端新能源車型，正逐步向主流靠攏。

力求掙脫“信任枷鎖”的新勢(shì)力

從去年到今年，一批“造車新勢(shì)力”用一系列進(jìn)展和實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品，來(lái)迎擊公眾的疑慮。在這些品牌中，蔚來(lái)似乎一直是焦點(diǎn)。近日，在一場(chǎng)與蔚來(lái)基本無(wú)關(guān)的發(fā)布會(huì)上，李斌在群訪問(wèn)卻被問(wèn)了許多關(guān)于蔚來(lái)的問(wèn)題。就在幾天前，他剛代表蔚來(lái)汽車與博世集團(tuán)在德國(guó)聯(lián)邦總理府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在傳感器技術(shù)、自動(dòng)駕駛、電機(jī)控制和智能交通系統(tǒng)等領(lǐng)域展開合作。

或許是因?yàn)榇蟊娧酃庠絹?lái)越苛刻，像蔚來(lái)這樣的新興汽車品牌，總被籠罩在“PPT造車”的陰影中。就連汽車交付的消息，也總被懷疑真實(shí)程度。近日，蔚來(lái)曬出了批量交付車輛的圖片，并宣布截至7月15日，550號(hào)之內(nèi)的預(yù)定用戶車輛已經(jīng)全部從工廠發(fā)運(yùn)，大部分車輛已經(jīng)到達(dá)交付中心?；蛟S很多旁觀者仍抱有質(zhì)疑態(tài)度，但一系列進(jìn)展，卻逐步加強(qiáng)了消費(fèi)者的信心。

如今，我們看到了威馬收獲萬(wàn)張訂單，看到拜騰的量產(chǎn)版車型和第二款概念車，看到小鵬G3的量產(chǎn)上市，看到前途K50超級(jí)跑車的下線及上市時(shí)間表……這些產(chǎn)品大多有著和中高端品牌一樣的共性：利用國(guó)際化團(tuán)隊(duì)及資源研發(fā)、適應(yīng)本土市場(chǎng)需求、較高的續(xù)駛里程、年輕化產(chǎn)品設(shè)計(jì)、搭載人工智能及高級(jí)別駕駛輔助、注重性能及品質(zhì)、空間……這些功能，不論對(duì)于傳統(tǒng)老牌車企還是新生品牌，都必將成為“標(biāo)配”。

蔚來(lái)汽車與江淮合作建立的JAC NIO工廠已經(jīng)正式投產(chǎn)，第一批生產(chǎn)的ES8車型陸續(xù)下線

在征服了消費(fèi)者的挑剔眼光、贏得信任后，市場(chǎng)的消費(fèi)傾向必然會(huì)往高層級(jí)的產(chǎn)品傾斜，畢竟人們?cè)缫巡辉俨辉贊M足于單純的“代步”。

其實(shí)，除了老牌傳統(tǒng)車企和新興造車企業(yè)外，中國(guó)的傳統(tǒng)汽車制造商也在奮起應(yīng)戰(zhàn)。領(lǐng)克、WEY、寶沃、觀致這一類嘗試高端化的品牌，也紛紛推出了PHEV車型、純電動(dòng)車及詳盡的電氣化戰(zhàn)略。而在補(bǔ)貼退坡之際，車企共同面對(duì)的問(wèn)題就是成本、研發(fā)速度、技術(shù)壁壘等；而社會(huì)面對(duì)的問(wèn)題，仍舊是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，及使用便利性。盡管未來(lái)EV產(chǎn)品的選擇將覆蓋幾乎所有細(xì)分市場(chǎng)，大家都在研究充電方案及便利技術(shù)，但城市的周邊設(shè)施建設(shè)仍需要進(jìn)一步健全。畢竟數(shù)量和數(shù)據(jù)再漂亮，也比不上實(shí)際操作的有效性。另外，關(guān)于電池回收、二手純電動(dòng)車流通的規(guī)范化，也是產(chǎn)業(yè)面臨的命題。

從“接受廉價(jià)代步車”到“挑選能滿足更高需求的車”，從“政策驅(qū)動(dòng)購(gòu)買電動(dòng)車”，到“主動(dòng)選擇電動(dòng)車”，我們還有一段不算短、更不算長(zhǎng)的路要走。按照目前的形勢(shì)及普遍規(guī)劃，在3-4年的時(shí)間中，EV市場(chǎng)的“換血”和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，基本就可以見到分曉。電動(dòng)車高端化，并不僅僅指產(chǎn)品品質(zhì)和內(nèi)涵，更是產(chǎn)業(yè)體系的成熟。大家更需要的或許不是“競(jìng)爭(zhēng)”，而是“合作”。只有在“百花齊放”的成熟體系下，消費(fèi)者才能安心選擇更高級(jí)別的EV車型。