見(jiàn)證“技研”的證書(shū)

涂純明

在省油與動(dòng)力斗爭(zhēng)的年代

本田技研影響世界車壇的第二章始于1999年，那個(gè)“地球只有一個(gè)”話題才剛剛開(kāi)始走入世人眼中的時(shí)代，一款名為lnsight的本田混合動(dòng)力車就正式出現(xiàn)在日本、北美車市，比起豐田普銳斯的上市還要早上幾個(gè)月。而lnsight帶來(lái)的第一代IMA混合動(dòng)力技術(shù)目標(biāo)很明確——不求節(jié)能省油極大化，但求在一定省油效果之下占用車輛機(jī)械空間最小化，此舉使得本田與豐田新能源技術(shù)的發(fā)展走上了兩條截然不同的路——豐田全力推廣普銳斯，使得這款車成為全球熱銷的代表作；本田則是將IMA混合動(dòng)力技術(shù)普及化，應(yīng)用到旗下更多車款中。

扯遠(yuǎn)了！還是來(lái)說(shuō)說(shuō)IMA是什么吧！

IMA（Integraced Motor Assist）屬于并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，也就是以發(fā)動(dòng)機(jī)為車輛主要?jiǎng)恿?lái)源，一方面驅(qū)動(dòng)車輛，另一方面也為電機(jī)系統(tǒng)的電池充電，而純電機(jī)驅(qū)動(dòng)占整個(gè)車輛行駛過(guò)程中的比例并不會(huì)太高，只擔(dān)任輔助角色。這樣設(shè)計(jì)的好處是，電機(jī)、電池等機(jī)構(gòu)體積、重量不會(huì)太大，就算以現(xiàn)有搭載燃油發(fā)動(dòng)機(jī)為主而設(shè)計(jì)的底盤車型也能輕松配置。

到了2010年，本田決定用IMA干一件瘋狂的事，那就是證明輕巧也能把車玩出個(gè)性與環(huán)保，于是CR-Z來(lái)了！

在排量稅與動(dòng)力斗爭(zhēng)的年代

時(shí)常聽(tīng)到很多人說(shuō)買本田車是“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”！雖然本田的車并不差，而且往往操控樂(lè)趣一流，但這句話也說(shuō)明了本田技研在動(dòng)力科技上確實(shí)不負(fù)其“技研”之名，甚至有影響世界車壇發(fā)展的實(shí)力。

0K！先來(lái)說(shuō)說(shuō)本田技研影響世界車壇的第一章，時(shí)間回到上世紀(jì)80年代，那個(gè)日本開(kāi)始根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排量征稅，排量越大的車稅賦越重的時(shí)期，而此舉間接揭開(kāi)了日系車廠鉆研提高發(fā)動(dòng)機(jī)升功率的戰(zhàn)國(guó)時(shí)代——日產(chǎn)選擇的技術(shù)方式是渦輪增壓，三菱與豐田選擇的是可變氣門正時(shí)技術(shù)，馬自達(dá)依然走在轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的道路上，而本田則是由工程師松澤健一開(kāi)發(fā)了VTEC可變氣門正時(shí)與升程技術(shù)。

VTEC對(duì)世界的影響力有多大我說(shuō)不準(zhǔn)，至少“本田控”一定知道它，如今的本田發(fā)動(dòng)機(jī)也依然配備它。更重要的是，它使自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率上到以往人們難以想象的境界，而且不用付出買法拉利一般昂貴的代價(jià)就能擁有，從而讓許多人將自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的極致性能形象與本田連結(jié)在一起，就好像法拉利之于F1一樣，成為一種信仰！

不過(guò)，本田在剛推出VTEC技術(shù)時(shí)并非直接使用在乘用車，而是在1983年首先應(yīng)用于CBR400F摩托車上（別忘了，本田在摩托車領(lǐng)域的地位也是神級(jí)的）。摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的特性為何？轉(zhuǎn)速能拉很高……對(duì)了！大家都知道VTEC是一種透過(guò)兩種不同凸輪角度，搭配油壓柱塞切換發(fā)動(dòng)機(jī)氣門開(kāi)啟幅度與正時(shí)的技術(shù)，但其實(shí)這種技術(shù)只是為了兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)中低轉(zhuǎn)扭力與高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)放而生，真正讓VTEC神化的，少不了類似摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的特性——高轉(zhuǎn)速，而這就牽涉到本田來(lái)自參與F1賽事獲得的強(qiáng)大材料科學(xué)、動(dòng)平衡技術(shù)，這也是其它日系車廠難望其項(xiàng)背之處。“無(wú)高轉(zhuǎn)，無(wú)VTRC”這才應(yīng)該是本田VTEC之于自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)被“熱血化”的正確注解，那與如今環(huán)保省油而存在的VTEC是兩碼事！

靈動(dòng)、小巧、樂(lè)趣、親民，這在當(dāng)今車輛體型越做越大、配置越來(lái)越豪華的發(fā)展趨勢(shì)里，反而成了一種難得的情懷。當(dāng)Del Sol SiR遇上CR-Z，雖然它們的動(dòng)力特性截然不同，卻都是難忘的情懷復(fù)興！

VTEC是雙面嬌娃

前面說(shuō)過(guò)，在上世紀(jì)80、90年代那時(shí)，VTEC技術(shù)的存在目的主要是令小排量自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)盡量釋放更大動(dòng)力，再加上本田花重金開(kāi)發(fā)這項(xiàng)技術(shù)勢(shì)必也期待成本回收，是故當(dāng)時(shí)VTEC技術(shù)多只被應(yīng)用于車系中等級(jí)、性能較高的車型上——第一款具備VTEC技術(shù)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)B16A1于1989年誕生，雙凸輪軸加上進(jìn)排氣門皆有VTEC，配上當(dāng)時(shí)Integra XSi、四代思域SiR、CR-X SiR這些輕量化平價(jià)車型，一舉讓“DOHCVTEC”成為平民性能車的金字招牌。

1992年，DOHC VTEC可變氣門正時(shí)與升程技術(shù)之于1.6L排量進(jìn)入第二代：具備這般技術(shù)的B16A2發(fā)動(dòng)機(jī)透過(guò)提高壓縮比（10.2：1提高至10.4：1）、提高VTEC切換轉(zhuǎn)速（4500rpm提高至4700rpm），換得相比B16A1提高10hp、7Nm的動(dòng)力，也就是最大馬力達(dá)到170hp/7400rpm，最大扭矩157Nm/7000rpm，非常明顯的高轉(zhuǎn)發(fā)力特性。

在整體結(jié)構(gòu)截然不同的B16B發(fā)動(dòng)機(jī)，以及Type-R之名出現(xiàn)之前（下一篇將提到這些），這就是小排量VTEC的極致性能了！

時(shí)間拔到2010年，VTEC只有兩段式的氣門正時(shí)與升程調(diào)整，在發(fā)動(dòng)機(jī)科技日新月異之中逐漸顯得不足，于是本田推出“進(jìn)化版”i-VTEC，也就是加上可變相位角普利盤之后可提供進(jìn)氣氣門正時(shí)無(wú)段調(diào)整+氣門升程可變機(jī)能的技術(shù)。

這樣的技術(shù)出現(xiàn)，是否將本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)推上更高的性能領(lǐng)域呢？不！很可惜的是，近代環(huán)保聲浪的興起，已經(jīng)逐漸掩蓋車廠對(duì)極致性能的追逐，本田_轉(zhuǎn)而將i-VTEC技術(shù)搭配缸內(nèi)直噴等機(jī)構(gòu)，更多應(yīng)用在提升發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)扭矩輸出、降低油耗上（當(dāng)然整體性能也還是不錯(cuò)，例如飛度的L1582發(fā)動(dòng)機(jī)），而劍走極端的就是把i-VTEC加上前面說(shuō)到的IMA混合動(dòng)力，組成了LEA-MF6——一套由111hp/6000rpm最大馬力、144Nm/4800rpm最大扭矩之發(fā)動(dòng)機(jī)，加上最大馬力14hp、最大扭矩79Nm之電動(dòng)機(jī)組成的環(huán)保型動(dòng)力單元。

都是靈巧惹的

一般來(lái)說(shuō)，真正懂得收藏好車的人，都是極為懂車的專家，好比這臺(tái)Del Sol SiR的車主李貴華先生就是如此。怎么說(shuō)呢？要知道Del Sol是一款依托第五代思域?yàn)榛A(chǔ)開(kāi)發(fā)的小型雙座敞篷車，但它的軸距卻比兩廂三門版五代思域還要短206mm為2370mm，車重也與五代思域差不多不到1100kg，光看數(shù)據(jù)就能知道這是一臺(tái)著重駕駛樂(lè)趣與個(gè)人風(fēng)格的小車。但這樣就值得收藏它嗎？不，Del Sol在日本、北美市場(chǎng)的數(shù)量都是滿坑滿谷，甚至臺(tái)灣地區(qū)也曾引進(jìn)銷售過(guò)不少，說(shuō)經(jīng)典還真算不上。但是……搭載B16A2發(fā)動(dòng)機(jī)的頂級(jí)性能版車型SiR配上手動(dòng)變速箱就是另外一說(shuō)，你能想象170hp的馬力配上短軸距、輕車重，能有多么精彩嗎？

我選在一條無(wú)人無(wú)車但寬度也僅容兩車通過(guò)的狹小山路上試車，上山時(shí)基于阻力較大因素可以比較容易感覺(jué)到B16A2發(fā)動(dòng)機(jī)偏高轉(zhuǎn)發(fā)力的特性，還好Del Sol車重不重，4700rpm轉(zhuǎn)以下的動(dòng)力收放都是順暢、直接、心隨意轉(zhuǎn)的，這點(diǎn)還真得感謝老派的鋼索式節(jié)氣門啊！好！待摸清楚這條山道的線路之后，阿涂的膽子終于敢放開(kāi)，我知道我前面那臺(tái)B16A2沒(méi)上到4700rpm會(huì)像被封印的神龍施展不開(kāi)神力，于是決定二擋深踩油門，就在到達(dá)4700rpm那一刻，這臺(tái)改裝過(guò)排氣管的Del Sol SiR排氣聲浪忽然變得驚天巨響、回蕩山問(wèn)，直到8000rpm都?xì)鈩?shì)洶洶，而且有種類似超跑般綿密、動(dòng)聽(tīng)的獨(dú)特聲線，這正是DOHC VTEC迷死人不償命的魅力之一??！

顧不得這份動(dòng)聽(tīng)聲浪是否會(huì)吵到山間老農(nóng)抑或沉睡野兔，我已經(jīng)舍不得讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于4700rpm的甜蜜點(diǎn)，在這個(gè)點(diǎn)之上，這車的加速力是非常飽滿帶勁、線性輸出的，加上車子輕，很多今時(shí)今日的性能車恐怕都難以企及。而更好玩的是，Del Sol在這種狹窄刁鉆的山路上就好像到了自家后院，在我透過(guò)那轉(zhuǎn)起來(lái)有點(diǎn)重手但路感清晰的方向盤調(diào)整車頭方向時(shí)，它會(huì)給到我極其準(zhǔn)確的指向性，推頭現(xiàn)象出奇輕微，搭配稍微有點(diǎn)神經(jīng)質(zhì)但又很受控的車尾從動(dòng)，足以讓我冒點(diǎn)險(xiǎn)稍微用上開(kāi)卡丁車的方式提早切彎不死貼Apex點(diǎn)，然后盡早踩下油門讓車輛更快出彎。老實(shí)說(shuō)，我已經(jīng)很久沒(méi)有開(kāi)到這么好玩的車了，要說(shuō)它絕頂之快倒不是，但就是沒(méi)有討厭的電子輔助插手，滿滿的人與機(jī)械較量感，以及靈活受控的動(dòng)力特性與車身動(dòng)態(tài)，讓我開(kāi)完一趟還想再開(kāi)。

我終于知道，貴華哥為何要珍藏這臺(tái)Del Sol SiR了！

至于CR-Z，雖然就車格屬性與情懷層面說(shuō)是經(jīng)典的CR-X與Del Sol后代，但它真的就是一臺(tái)訴求居家實(shí)用、節(jié)能省油的混合動(dòng)力車，雖然它的CVT變速箱被調(diào)校得很聰明，能夠時(shí)時(shí)catch到動(dòng)力系統(tǒng)的最佳發(fā)力點(diǎn)，但就算我油門踩到底它的動(dòng)力性能還是差Del Sol SiR一截，兩者基本不在同一量級(jí)。不過(guò)，如果你要我說(shuō)哪臺(tái)車更適合游走城市道路，我肯定告訴你是CR-Z，因?yàn)樗须姍C(jī)輔助，綠燈起步時(shí)的充沛扭力是B16A2難以相比，說(shuō)白話點(diǎn)就是B16A2與LEA-MF6的動(dòng)力特性是正好相反的，前者善于高轉(zhuǎn)拼殺，后者善于低轉(zhuǎn)出力。

不過(guò)論到操控性，CR-Z其實(shí)也不差，因?yàn)樗鞘惺酆腺Y品牌混合動(dòng)力車中數(shù)一數(shù)二輕的，只1200kg出頭，加上2435mm的短軸距，雖然開(kāi)起來(lái)不像DelSol那么靈巧刁鉆，方向盤路感回饋也不算豐富，但整體來(lái)說(shuō)依然是操控中上的主，加上現(xiàn)代化的電子輔助系統(tǒng)，很好兼顧了靈活與安定的操控感，難怪某位喜愛(ài)賽車的友刊主編會(huì)購(gòu)入此車，還有某位同事會(huì)買CR-Z給她老婆代步，因?yàn)镃R-Z就是這樣一輛兼顧駕駛樂(lè)趣與日常實(shí)用性的車。

20年的改變

兩臺(tái)相差約20年的車，都搭載具備本田VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，都是很有駕駛樂(lè)趣的貨，但它們已經(jīng)截然不同！不過(guò)，通過(guò)此番試車我們還是可以知道，VTEC技術(shù)其實(shí)是有很多的可能性，你可以要它熱血沸騰，也可以靠它節(jié)能減排，它已經(jīng)成為本田發(fā)動(dòng)機(jī)的核心之一，存在即是意義！