城市軌道交通線路“X”運營聯(lián)絡線設計研究

李 曉 莉

(天津必沐賽思工程設計有限公司，天津　300241)

0　引言

為完善城市發(fā)展格局，一些大城市向“一主多副多組團”或“多主多副多組團”的形態(tài)發(fā)展。城市軌道交通作為大運量、快速、經濟、環(huán)保的公共交通方式，是引導城市布局的重要手段，也是加強主副中心和組團之間聯(lián)系的重要途徑[1]。常規(guī)軌道交通運營模式通過換乘實現(xiàn)城市各區(qū)域間的快速互聯(lián)互通。換乘的主要缺點是不能直達，會造成乘客乘車時間的延長、步行距離的增加和換乘站客流組織風險的增加?！癤”運營模式則可以實現(xiàn)多中心之間的直達，有效解決換乘的缺點。

1　“X”運營模式概述

1.1　簡介

“X”運營是指通過在換乘車站設置過軌運營條件，使得兩條軌道交通線路可以共線運營，實現(xiàn)四個方向的直達[2]。如圖1所示，城軌R1,R2線分別是聯(lián)通城市A和C中心以及B和D中心的兩條城軌線，常規(guī)運營模式下，A和D中心、B和C中心的聯(lián)通要通過換乘車站T換乘實現(xiàn)，在“X”運營模式下，則可以通過設置兩條城軌線路的過軌條件，實現(xiàn)A和D中心、B和C中心的直達。

1.2　實施條件

1)客流需求。

實施“X”運營，首要的是基于客流需求，也即是圖1中，A和D中心、B和C中心有近似于或不顯著低于A和C中心、B和D中心的客流需求。

2)兩線相關技術標準盡量一致。

實施“X”運營，要求兩條城軌線路的設計速度、線路技術條件、車輛型號及編組、設備系統(tǒng)(信號系統(tǒng)實現(xiàn)兼容)等設計標準盡量一致。

3)設置過軌聯(lián)絡線。

設置過軌聯(lián)絡線是實現(xiàn)兩條城軌線路互聯(lián)互通的必備條件，應根據(jù)線路工程條件及運能需求，設計合理的過軌聯(lián)絡線方案。

4)做好運營組織。

實施“X”運營，是要實現(xiàn)兩條城軌線部分車輛的共線運營，而多少對列車、在什么時間內實施過軌運營，需要根據(jù)科學的客流需求預測結果確定。同時要通過充分的通訊手段和導向設施向乘客準確傳達車輛的運行方向，以免坐錯車，喪失“X”運營的優(yōu)勢。

1.3　優(yōu)缺點分析

1.3.1優(yōu)點

1)更加“以人為本”?！癤”運營通過實現(xiàn)直達減少乘客換乘時間和因換乘帶來的不便。尤其是對于長距離、攜帶大件行李的乘客以及老幼病殘孕等特殊乘客，直達方案優(yōu)勢突出。同時，“X”運營模式給乘客提供了更加多元化的選擇，乘客可以根據(jù)自身需求選擇直達或者換乘。

2)減少換乘車站壓力[3]。相比換乘方案，“X”運營模式通過直達避免或降低某方向的換乘客流量，可大大緩解換乘車站的客流壓力。

3)提升線路功能?！癤”運營通過更加“以人為本”的運營模式，實現(xiàn)城市多中心之間的直達，比常規(guī)運營模式具有更強的吸引力，可提升線路在線網(wǎng)中的作用，從規(guī)劃層面具有重要的戰(zhàn)略意義。

1.3.2缺點

1)運營組織復雜。若運營組織不合理，“X”運營模式的優(yōu)勢會喪失。故障情況下，兩線運營均受影響。

2)需設置過軌聯(lián)絡線。設置過軌聯(lián)絡線，會增加車站及區(qū)間工程量。同時接軌站道岔操作頻繁，設備穩(wěn)定性存在風險。

3)直達乘客服務頻率降低。若乘客都選擇乘坐直達列車，則換乘站之前列車的服務頻率將會降低，乘客等待時間會延長，各站臺聚集的人數(shù)將會增加，則各車站站臺寬度可能需增大。

2　“X”運營聯(lián)絡線方案設計

2.1　聯(lián)絡線位置設計分析

設置過軌聯(lián)絡線是實現(xiàn)“X”運營的必要條件。聯(lián)絡線與換乘車站的相對位置有如下幾種形式：

1)進站方向設置聯(lián)絡線；

2)出站方向設置聯(lián)絡線；

3)上下行各一端設置聯(lián)絡線，如圖2所示。

1)在進站方向設置聯(lián)絡線。

優(yōu)點：車輛在進站之前實現(xiàn)運行方向的切換，便于車站信息導向和乘客候車，如圖2a)所示，乘客只需按照車站指示在站臺一側候車即可。

缺點：對行車組織不利，增加站前停車的幾率，易于引起乘客恐慌。

2)在出站方向設置聯(lián)絡線。

優(yōu)點：有利于行車組織，降低站前停車的幾率。

缺點：車輛在出站以后實現(xiàn)運行方向的切換，會給信息導向和乘客候車帶來嚴重干擾，如圖2b)所示。站臺兩側均可能駛進前往同一方向的車輛，乘客沒有明確的候車站臺側選擇，會產生選擇困惑，同時會造成站臺內不必要的客流交織和沖突，不利于站臺上的安全。

3)上下行各一端設置聯(lián)絡線。

介入前兩種方案之間的一種聯(lián)絡線設置形式，不完全具有前兩種聯(lián)絡線設置形式的優(yōu)點，也不能完全避免前兩種聯(lián)絡線設置形式的缺點。

通過以上分析，可以看出在進站方向設置聯(lián)絡線，對乘客候車十分有利，優(yōu)點突出，該方案對行車組織不利的缺點，可以通過提升行車組織技術管理水平予以避免。因此，本文推薦“在進站方向設置聯(lián)絡線”方案。

2.2　聯(lián)絡線形式設計分析

聯(lián)絡線按照交叉方式可分為平交方案和立交方案。

平交方案是指通過在換乘車站端部設置交叉渡線作為過軌功能聯(lián)絡線，如圖1所示。

立交方案是指過軌線采用立交方案，一般在換乘站站端設置一組單渡線和一個單開道岔，單開道岔處聯(lián)絡線接相應車站，如圖3所示。

平交和立交兩種方案的優(yōu)缺點分析見表1。在工程實踐中，應根據(jù)項目遠期客流預測結果及發(fā)車對數(shù)需求，選擇平交方案或立交方案。

表1　“X”運營聯(lián)絡線交叉方式優(yōu)缺點分析

3　案例分析

根據(jù)深圳市32條線網(wǎng)規(guī)劃，深圳市軌道交通14號線為連接深圳福田—羅湖中心區(qū)至坪山副中心的一條交通快線，深圳市軌道交通21號線為連接深圳前海中心區(qū)到龍崗副中心的一條交通快線，兩線在坳背站換乘。

從城市規(guī)劃發(fā)展形態(tài)來看，福田—羅湖中心區(qū)至龍崗副中心，前海中心區(qū)—坪山副中心同樣存在快速客流交換需求，可考慮以坳背站為過軌車站采用“X”運營模式。因平交方式不能滿足高峰時段的運營需求，本文推薦采用立交聯(lián)絡線方案。

一般情況下，要實現(xiàn)“X”運營，需要1個換乘站和4個標準站，標準站分布于換乘車站兩端。本文依據(jù)規(guī)劃，通過21號線的白泥坑站、龍城西站和14號線的四聯(lián)站、大運站四個標準站和換乘車站坳背站共同實現(xiàn)“X”運營模式的聯(lián)絡線設計。假設兩線在坳背站采用四線平鋪方案，21號線外包14號線，同臺同向換乘。

因坳背站前后，14號線兩側均有地鐵線路，引入聯(lián)絡線較困難，因此本文推薦在坳背站從21號線外側引入聯(lián)絡線，具體方案如下(如圖4所示)：14號線右線出四聯(lián)站后外側出岔引出聯(lián)絡線，通過聯(lián)絡線于坳背站前引入21號線右線，實現(xiàn)過軌運營；21號線右線在坳背站前通過過軌渡線與14號線右線實現(xiàn)過軌運營。14號線左線出大運站后外側出岔引出聯(lián)絡線，通過聯(lián)絡線于坳背站后引入21號線左線，實現(xiàn)過軌運營；21號線左線在坳背站后通過過軌渡線與14號線左線實現(xiàn)過軌運營。

4　結語

“X”運營模式通過設置過軌聯(lián)絡線實現(xiàn)多個方向的直達，可以有效解決換乘給攜帶大件行李以及老幼病殘孕等特殊人群帶來的不便，滿足城市多中心之間的直達客流需求，提升軌道交通線網(wǎng)功能。隨著運營組織水平的提升及信號系統(tǒng)兼容技術的成熟，“X”運營模式的優(yōu)勢會逐步體現(xiàn)出來。本文對“X”運營模式下的過軌聯(lián)絡線設計進行了探討，以期為工程實踐提供參考。