淺談城市主干路快速化改造
——以廣汕路龍洞節(jié)點快速化改造為例

李立

1 引言

現(xiàn)狀廣汕路道路寬50～60m，設(shè)計速度60km/h，為雙向十車道主干路。道路沿線周邊地塊基本城市化，進出車輛及人流眾多?，F(xiàn)狀道路沿線主要交叉口多數(shù)設(shè)置了跨線立交，但仍存在部分燈控交叉口及人行斑馬線，主線交通不連續(xù)，同時人行過街設(shè)施部分設(shè)置不完善，導(dǎo)致在交通繁忙時段易發(fā)生交通擁堵，使道路通行能力大打折扣，難以滿足道路快速化連續(xù)通行的功能要求。隨著道路沿線地塊的開發(fā)及村鎮(zhèn)經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，區(qū)內(nèi)中短途地區(qū)交通受現(xiàn)狀條件的限制，對廣汕路過境交通的影響越來越大?，F(xiàn)狀燈控路口交通繁忙時段過境交通與地區(qū)交通相互交織，使道路沿線形成多個交通擁堵黑點，難以保障在交通增長的同時交通連續(xù)通暢的需求。為適應(yīng)地區(qū)城市化發(fā)展，迫切需要通過對現(xiàn)狀道路進行快速化改造升級，挖掘道路交通通行潛力，疏通地區(qū)道路節(jié)點，保證區(qū)域內(nèi)交通車輛的暢順。其中廣汕路龍洞節(jié)點交通擁堵問題尤為突出，亟待解決。

2 節(jié)點主要交通癥結(jié)

廣汕路龍洞節(jié)點路段西起迎龍路交叉口，沿線經(jīng)過龍洞商業(yè)街、龍洞東路、華南快速收費站出入口終點為龍林小區(qū)人行天橋。節(jié)點路段造成交通擁堵的主要原因是：①路段沒有處理好行人和機動車之間的關(guān)系，且各向交通流在短距離交織，對直行車流造成嚴(yán)重干擾。該路段400m距離內(nèi)，共設(shè)置了三處燈控：龍洞節(jié)點進出華南快線為右進右出匝道，并在出口匝道與廣汕路平交處設(shè)有兩相位信號燈控，控制廣汕路東往西直行及華南快速出口匝道北往西右轉(zhuǎn)；往西約100m為龍洞東路燈控平交，華南快速路北往東左轉(zhuǎn)需在該路口調(diào)頭來實現(xiàn)，該車流在100m距離內(nèi)由外側(cè)車道變線4個車道至調(diào)頭車道交織距離非常短；往西約300m至龍洞商業(yè)街，該處設(shè)有燈控人行橫道，并允許西向掉頭；②路段預(yù)留長跨線橋建設(shè)條件，中央綠化帶寬度6～18m，主線行車道僅為雙向八車道，且兩側(cè)非機動車道寬度較窄；③此外節(jié)點兩側(cè)為商業(yè)街，公交車、社會車輛在此路段大輛?？?，占用車道，嚴(yán)重影響了主線直行交通的快速暢通。

3 節(jié)點快速化改造方案比選

3.1 方案一（長跨線橋）

設(shè)計要點：路段現(xiàn)狀中央綠化帶預(yù)留了建設(shè)長跨線橋的條件，方案一設(shè)計自現(xiàn)狀龍洞村西側(cè)人行天橋向東設(shè)置跨線橋，連續(xù)跨越地面龍洞出入口、燈控交叉口及調(diào)頭車道、華南快速干線主線橋、預(yù)留龍洞立交匝道后下地。橋梁總長1085m，橋梁車輛通行凈空不小于5m。改造后直行車輛通過高架橋快速通過，路段上的周邊道路通過橋兩側(cè)地面輔道在橋底實現(xiàn)與廣汕路的交通轉(zhuǎn)換，如圖1所示。

跨線橋及下沉式隧道是節(jié)點快速化改造最常用的方法，本節(jié)點設(shè)置長跨線橋跨越地面數(shù)個燈控平交節(jié)點，實現(xiàn)直行車輛的快速通行，提高路段的通行能力。但地鐵六號線二期沿廣汕路線位布設(shè)，并在此前建成通車，長跨線橋布墩位置與地鐵六號線結(jié)構(gòu)有沖突，因此該方案錯失了實施的條件，同理下沉式隧道亦不具備可行性。

圖1 方案一（長跨線橋）

3.2 方案二（封閉開口并修建兩條左轉(zhuǎn)匝道）

設(shè)計要點：①在華南快速路出入口處新建兩條左轉(zhuǎn)匝道，滿足廣汕路西往北左轉(zhuǎn)進入華南快速路，以及華南快速路北往東左轉(zhuǎn)進入廣汕路的需求；②壓縮龍洞路段的中央綠化帶，雙向各增加兩車道，提高廣汕路主線的通行能力。在龍洞東路口至迎龍路口段設(shè)置主輔道，采用欄桿分離，使主線直行車輛與進出龍洞村、周邊商業(yè)區(qū)的車輛互不干擾，以保障廣汕路暢通；③取消龍洞東路的燈控路口和西側(cè)的兩處掉頭車道，封閉中央分隔帶，調(diào)頭車輛通過附近的高架橋底調(diào)頭（東往東調(diào)頭通過西邊粵華路路口實現(xiàn)、西往西調(diào)頭通過華美路路口實現(xiàn)，距離龍洞東路路口均約2km）；④取消龍洞商業(yè)廣場前的人行橫道，新建一座人行天橋。

圖2

方案二優(yōu)點：修建華南快速左轉(zhuǎn)匝道，滿足西往北及北往東華南快速進出交通的快速轉(zhuǎn)換；封閉中央綠化帶，對直行車流干擾小，保證主線車流的快速通行；新建人行天橋，人車分離，減少行人對交通的干擾；設(shè)置主輔分離，降低周邊商業(yè)街、道路機動車、非機動車、行人對主線的影響。

方案二缺點：改造方案東往東及西往西掉頭需要通過粵華路及華美路實現(xiàn)，距龍洞東路均約2km，繞行較遠；方案涉及兩條匝道的修建，造價較高；左轉(zhuǎn)匝道南側(cè)用地現(xiàn)狀為汽車4S店及加油站，成本高，征拆難度大；方案二優(yōu)先考慮主線通行，但龍洞區(qū)域地方人、車交通需求不能很好兼顧，龍洞縱深區(qū)域交通轉(zhuǎn)向需繞行實現(xiàn)，給片區(qū)居民造成不便。

3.3 方案三（遷改開口并修建一條左轉(zhuǎn)匝道）

方案三是在方案二基礎(chǔ)上進行了局部調(diào)整，為減少工程用地范圍，降低征拆實施難度，將方案一中的左轉(zhuǎn)匝道減去一條，只保留北往向東的左轉(zhuǎn)匝道，并對匝道線形進行了優(yōu)化，將匝道用地范圍盡量控制在規(guī)劃道路紅線范圍內(nèi)。該節(jié)點處地鐵6號線隧道主要位于廣汕路北半幅車行道下，左轉(zhuǎn)匝道的樁體主要位于廣汕路南半幅車行道上，對地鐵影響較小。

同時考慮到項目改造后龍洞區(qū)域地方人、車交通的需求，改造分階段實施。近期在封閉龍洞東路、龍洞商業(yè)街開口的同時新增迎龍路開口，并設(shè)置人行橫道；遠期新建規(guī)劃漁興路及其相關(guān)立交匝道，利用漁興路滿足西往北左轉(zhuǎn)及西往西掉頭的交通流需求；在漁興路立交功能完善、龍洞片區(qū)內(nèi)路網(wǎng)與漁興路相互通達、滿足龍洞區(qū)域地方人、車交通需求的前提下，封閉全路段開口，實現(xiàn)改節(jié)點更高程度的快速化。

圖3

方案三優(yōu)點：修建的華南快速左轉(zhuǎn)匝道，滿足北往東車流的快速轉(zhuǎn)換；新建人行天橋，人車分離，減少行人對交通的干擾；設(shè)置主輔分離，降低周邊商業(yè)街、道路機動車、非機動車、行人對主線的影響；封閉龍洞東路及龍洞商業(yè)街開口設(shè)置迎龍路開口延長了路口交織段長度，減少了右轉(zhuǎn)車輛強制變道造對主線車流的干擾；近期通過設(shè)置迎龍路開口，滿足了龍洞區(qū)域地方人、車交通的需求，減少了由于節(jié)點快速化對片區(qū)出行帶來的不便；遠期修建漁興路左轉(zhuǎn)匝道及相關(guān)立交，通過該節(jié)點滿足龍洞縱深區(qū)域交通轉(zhuǎn)向需求，且廣汕路西往西掉頭能通過左轉(zhuǎn)進入漁興路掉頭實現(xiàn)；近遠期結(jié)合，有利快速化改造的推進，且避免重復(fù)投資。

方案三缺點：方案涉及道路加寬，占用現(xiàn)狀人行道，涉及電力管溝的改遷；單左轉(zhuǎn)匝道功能不完全，交通轉(zhuǎn)換能力相對較弱；在漁興路立交功能及龍洞片區(qū)路網(wǎng)完善前，方案改造后仍存在平交節(jié)點，提速有限，未能實現(xiàn)真正的快速化；

3.4 方案選取

方案三采取近遠期改造相結(jié)合，近期改造，實施難度較低，有利于方案的實施，在滿足片區(qū)人、車交通需求的前提下能基本解決節(jié)點擁堵問題；遠期改造結(jié)合片區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)實現(xiàn)節(jié)點的交通轉(zhuǎn)換，能滿足廣州東部片區(qū)長遠發(fā)展的需要，因此，推薦采用方案二。

4 結(jié)語

城市主干路快速化并不等于改建成快速路，快速化主干路與開放式干線道路相似，而比全封閉快速路的標(biāo)準(zhǔn)要低。城市主干路一般穿行于城市中心區(qū)，道路兩側(cè)大多為建成區(qū)，受限因素諸多，用地嚴(yán)格受限，此外主干路聯(lián)系城市次干路、支路等，每個片區(qū)節(jié)點周邊的居民形成了較為固定的出行習(xí)慣。因此城市主干路快速化改造應(yīng)因地制宜，另外在強調(diào)通行速度通行效率的同時，不能過分削弱主干路的區(qū)域服務(wù)功能。主干路快速化改造的總體方案包括道路布置形式、交叉節(jié)點方案、沿線出入口匝道布置等。為確保方案科學(xué)，城市主干路快速化設(shè)計的過程中應(yīng)以人為本，按節(jié)點進行多方案比選，在不斷比選過程中選取較優(yōu)方案。

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