2017年上汽大眾途觀升擋滯后

◆文/北京 鄭新峰

故障現(xiàn)象

一輛2017年生產(chǎn)的上汽大眾全新途觀，車架號(hào)為L(zhǎng)SVX065N5G2058493，搭載EA888二代CEAA 1.8L/118kW發(fā)動(dòng)機(jī),行駛里程為2 870km。該車故障現(xiàn)象是1擋升2擋、2擋升3擋等都是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于3 000r/min以上時(shí)才升擋，且故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無(wú)。

故障診斷與排除

接車后，就故障出現(xiàn)的規(guī)律詢問(wèn)車主，車主說(shuō)出現(xiàn)故障前沒(méi)有任何征兆，不知不覺(jué)故障就出現(xiàn)了。

用專用解碼器ODIS讀取整車的故障代碼，結(jié)果令人失望，沒(méi)有讀到任何故障代碼，也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何有用的信息。

一般，導(dǎo)致?lián)Q擋滯后的主要因素有：發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足、換擋模式或程序錯(cuò)誤等。

判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力不足的常有方法兩種：

1.通過(guò)對(duì)變速器的失速實(shí)驗(yàn)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。把該車掛入D擋，拉上手剎，左腳使勁踩上剎車，在確保安全的前提下，猛踩油門到底，該車的發(fā)動(dòng)機(jī)失速轉(zhuǎn)速在2 000r/min左右，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的離合器正常。

2.通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩和進(jìn)氣增壓力來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。駕駛該車到車比較少的路段進(jìn)行試車，把ODIS診斷儀連入發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，讀取數(shù)據(jù)相關(guān)進(jìn)行分析。在節(jié)氣門全開(kāi)的情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)塊120組三區(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)到255Nm，說(shuō)明扭矩輸出正常，增壓壓力在數(shù)據(jù)塊115組顯示最高1.7bar(1bar=105Pa)，也屬于正常。

在確定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力正常后，筆者開(kāi)始測(cè)試換擋程序。在確保擋位不是S擋(運(yùn)動(dòng)模式)的前提下，連接ODIS診斷儀進(jìn)入變速器電腦，進(jìn)入數(shù)據(jù)塊看到擋位和儀表顯示正確，并根據(jù)引導(dǎo)功能進(jìn)行變速器的擋位匹配，再進(jìn)行試車，故障仍然沒(méi)有解決。

在確定發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器沒(méi)有故障的情況下，變速器控制單元接收節(jié)氣門的開(kāi)度、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩等來(lái)決定其換入合適擋位。而該車換擋滯后幾乎和運(yùn)動(dòng)模式一樣，檢查變速器控制單元的數(shù)據(jù)正常，且重新匹配后沒(méi)有改變，因此懷疑控制單元存在故障。于是找來(lái)一輛同型號(hào)的車輛拆下其變速器的控制單元進(jìn)行互換，重新進(jìn)行匹配后試車，故障依舊。而該車的變速器控制單元裝在另一輛車上，換擋正常，說(shuō)明該車變速器控制單元無(wú)故障。

自動(dòng)變速器換擋時(shí)機(jī)都是由控制單元決定的，變速器閥體只是執(zhí)行元件，而執(zhí)行元件不會(huì)控制換擋時(shí)機(jī)。為此，筆者懷疑可能是發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元與變速器控制單元通信有問(wèn)題。于是把同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的與該車對(duì)調(diào)，且重新匹配后試車，故障依舊。此時(shí)，維修陷入困境，究竟是什么原因造成的？難道是外界原因或路況造成的嗎？

按照常規(guī)的診斷思路無(wú)法排除該車的故障，筆者只好擴(kuò)大排查范圍。是否是由于車輛網(wǎng)絡(luò)中某個(gè)數(shù)據(jù)存在誤差，但又未達(dá)到記錄故障碼的程度？除了上述原因，變速器還會(huì)在哪些情況下推遲換擋時(shí)機(jī)？

經(jīng)過(guò)分析，在車輛上坡時(shí)或下坡時(shí)，變速器換擋時(shí)機(jī)會(huì)滯后。上坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，下坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)制動(dòng)功能。為了證實(shí)坡度對(duì)換擋時(shí)機(jī)的影響，筆者特地咨詢了車廠的技術(shù)支持。該車帶有ESP功能，在駐車制動(dòng)控制單元(圖1)內(nèi)裝有橫向加速度傳感器-G200、橫擺角速度傳感器-G202、縱向加速度傳感器-G251。

接下來(lái)，筆者用專用診斷儀ODIS進(jìn)入ABS控制單元讀取該車傳感器數(shù)據(jù)流(圖2)，并與正常車輛的數(shù)據(jù)流(圖3)進(jìn)行比較。為確保萬(wàn)無(wú)一失，筆者還把該數(shù)據(jù)傳給了車廠的技術(shù)支持，并讓他們幫助分析數(shù)據(jù)是否有故障。得到的答復(fù)是：根據(jù)數(shù)據(jù)流中縱向加速器的信號(hào)來(lái)判斷，該車不是停放在水平路面上，而是在坡道，也有可能是駐車制動(dòng)控制單元沒(méi)有水平安裝。

圖1 駐車制動(dòng)控制單元

圖2 故障車數(shù)據(jù)流

拆下該車的駐車制動(dòng)控制單元進(jìn)行檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)裝配沒(méi)有問(wèn)題，且安裝底座沒(méi)有任何變形異常，而是駐車制動(dòng)控制單元內(nèi)的縱向加速度傳感器靈敏度不夠。由于縱向傳感器是集成在駐車制動(dòng)控制單元內(nèi)，只好更換控制單元總成，重新進(jìn)行匹配后，該車故障被徹底排除。

維修小結(jié)

隨著現(xiàn)在汽車技術(shù)的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)科技在汽車上的廣泛應(yīng)用，對(duì)車輛安全控制越來(lái)越完善，我們的診斷思路也需要更加開(kāi)闊，故障排查時(shí)要更加全面，而不能局限于某個(gè)部件，而要通盤考慮。只有這樣，我們的診斷思路才不至于進(jìn)入死胡同。另外，也要學(xué)會(huì)運(yùn)用新的診斷設(shè)備，掌握讀取數(shù)據(jù)流的方法，并善于借助數(shù)據(jù)流來(lái)診斷故障，只有這樣我們才能快速找到故障根源。

圖3 正常車數(shù)據(jù)流

專家點(diǎn)評(píng)

李玉茂

途觀車搭載1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)、愛(ài)信09G手自一體AT，該車故障現(xiàn)象是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速3 000r/min以上時(shí)，D1才能升至D2、D2才能升至D3。

作者接修這輛車后按照升擋時(shí)機(jī)不正確的傳統(tǒng)檢測(cè)流程，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力、換擋模式(或程序錯(cuò)誤)兩個(gè)方面進(jìn)行細(xì)致檢查。然而，隨著汽車電控系統(tǒng)增多，傳統(tǒng)檢測(cè)流程如果不加以改進(jìn)則不一定奏效。有的信號(hào)通過(guò)汽車局域網(wǎng)(CAN數(shù)據(jù)總線)也作為TCM計(jì)算換擋時(shí)機(jī)的參數(shù)，所以，采用傳統(tǒng)檢測(cè)流程時(shí)，應(yīng)根據(jù)新技術(shù)、新裝置不斷更改創(chuàng)新。

縱向加速度傳感器集成在駐車制動(dòng)控制單元J540內(nèi)，以此信號(hào)計(jì)算出車輛傾斜角度，供給EPB、ABS、TCM等控制單元使用。TCM根據(jù)此信號(hào)識(shí)別車輛爬坡?tīng)顟B(tài)，如果坡度較大，上坡時(shí)控制在低擋位，使發(fā)動(dòng)機(jī)在較高轉(zhuǎn)速時(shí)升擋，以便獲得更大車輪扭矩；下坡時(shí)控制在低擋位，以便獲得發(fā)動(dòng)機(jī)牽阻制動(dòng)。檢測(cè)中可讀取數(shù)據(jù)流004組3區(qū)道路輪廓，如顯示“UP”表示上坡；讀取005組2區(qū)坡度系數(shù)，水平路面應(yīng)顯示0。如果縱向加速度傳感器在水平路面錯(cuò)誤報(bào)出坡度，試斷開(kāi)J540插頭，若升擋時(shí)機(jī)基本正常即可懷疑該傳感器故障。