王芳

談到電動汽車，大家首先會關(guān)心它的安全，其次是它的使用性能，比如說它的加速、爬坡以及續(xù)航里程的感受，再次是經(jīng)濟(jì)性，最后是它的環(huán)境友好，可持續(xù)發(fā)展性。

動力電池作為電動汽車的重要組成部分，現(xiàn)行的動力電池標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)初步涵蓋了從電芯到安全性壽命以及負(fù)面相關(guān)性能的相關(guān)要求。

我想提一下電動汽車的安全條件。首先是能量密度的狀態(tài)。實際上，電池系統(tǒng)能量密度已經(jīng)從2015年的90Wh/kg提升到2017年的116Wh/kg，2018年剛剛過去了4個月，我通過前三個月的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)電池系統(tǒng)能量密度明顯提升。

另外，我們統(tǒng)計了2017年的145款電池系統(tǒng)及其單體能量密度統(tǒng)計數(shù)據(jù)，平均值分別是173Wh/kg和67Wh/kg；三元電池方面，2017年所有電池單體能量密度平均值是183Wh/kg，平均率大概是63%；磷酸鐵鋰電池的單體能量密度平均值是164Wh/kg，平均率大概82%。

不同結(jié)構(gòu)的電池重組率不同，軟包電池重組率會高于其他一些電池。值得一提的是，圓柱電池重組率也可以做的很高，但是考慮到系統(tǒng)層級所附加的冷卻，其集成輔助裝置過于復(fù)雜，所以它真實能量并沒有那么高。

隨著一些高比能的發(fā)展，大家希望能夠提升系統(tǒng)能量密度，很多時候大家會選擇使用自然冷卻，可以看出來自然冷越來越受到歡迎。

當(dāng)然，我不做任何評論性預(yù)判，我只是想用數(shù)據(jù)把它背后隱含的一些本質(zhì)狀態(tài)展示給大家。

電池評價包括性能、能量、密度、安全性以及循環(huán)壽命。從安全性方面考量，我們認(rèn)為電池安全性是一個系統(tǒng)的工程，從材料到電池，從BMS到系統(tǒng)集成，是多層級的、涉及全生命周期的。

我們要理解電池的安全性，要研究能量的傳導(dǎo)路徑和傳播速度，在這個基礎(chǔ)上開展可控的評價。

實際上，可以用一種方法去模擬電池內(nèi)部的運行，來看整個電池系統(tǒng)是否安全，這里面就會涉及到幾個方面的內(nèi)容。

比如在什么樣的情況下出現(xiàn)熱失控，在什么情況下電池系統(tǒng)是安全的，因為是人員安全不是財產(chǎn)安全，所以我們要知道兩個時間，車停到路邊的制動時間和安全范圍以外的時間，這個時間加起來就是要求電池不起火的時間，我們目前給的結(jié)果是5分鐘。

再就是致災(zāi)的危害分析，電池可能引起火災(zāi)，可能有一系列的特點。發(fā)生致災(zāi)事故時，災(zāi)難等級和火焰?zhèn)鞑サ穆窂?，以及危害程度，都需要進(jìn)一步關(guān)注。同時也要關(guān)注它的毒氣成分，濃度擴(kuò)散路徑，這是我們下一步需要做的工作。

最后提一下電池的循環(huán)利用。實際上，電池的梯次利用已經(jīng)成為了勢在必行的事情。電池退役進(jìn)入到回收階段，會有大量的資源浪費，所以希望先有一個梯次利用環(huán)節(jié)，再后生利用，以及梯次利用以后電池產(chǎn)品的安全性和性能管理。

在這樣的狀態(tài)下，最終能夠形成一個良性健康循環(huán)產(chǎn)業(yè)，這也是電動汽車節(jié)能環(huán)保發(fā)展的初衷。