未來(lái)汽車(chē)迭代 技術(shù)是關(guān)鍵

成本降低與性能提升同等重要，新能源汽車(chē)要好一點(diǎn)，就多用更好的技術(shù)，尋找技術(shù)進(jìn)步來(lái)實(shí)現(xiàn)一升一降。

對(duì)于未來(lái)汽車(chē)趨勢(shì)的判斷，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，這些事情都會(huì)發(fā)生，但是以多快的速度發(fā)生？以什么樣的速度發(fā)生？取決的因素就是技術(shù)。要實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的快速發(fā)展，我認(rèn)為安全、可靠、耐久、性能以及便利要全面提升，純電動(dòng)汽車(chē)與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比，在這些方面還是有差距的。

另外一方面，我們可以看到，在政府補(bǔ)貼的情況下，仍然有很多的消費(fèi)者不愿意買(mǎi)新能源汽車(chē)。除了這些不足以外，還有一個(gè)問(wèn)題，在一線大城市，我們的新能源汽車(chē)還是得靠送牌照才能賣(mài)出去。所以我覺(jué)得，在性能提升的同時(shí)還要把成本降下來(lái)。成本降低與性能提升同等重要，新能源汽車(chē)要好一點(diǎn)，就多用更好的技術(shù)，用好一點(diǎn)的材料，但這就會(huì)帶動(dòng)成本的上升，這就非常難了。

所以怎么樣使這兩者同時(shí)都能夠?qū)崿F(xiàn)呢？我覺(jué)得很重要的一點(diǎn)是，作為一個(gè)工程師的責(zé)任來(lái)說(shuō)，還是要尋找技術(shù)進(jìn)步來(lái)實(shí)現(xiàn)一升一降。

首先來(lái)看一下電池，電池由電芯模組、管理系統(tǒng)以及結(jié)構(gòu)件組成。技術(shù)進(jìn)步方向，除了現(xiàn)在越來(lái)越多的工廠的電池技術(shù)在進(jìn)化，但進(jìn)化的速度沒(méi)有那么快。動(dòng)力電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從鐵鋰到三元部分的切換，三元的高鎳正極以及硅碳負(fù)極的碳的比例也在提升，這些都會(huì)帶來(lái)能量密度的提升和成本的下降，但是這個(gè)不足以根本解決問(wèn)題。另外在電池模組結(jié)構(gòu)上面，也許會(huì)在兩三年之內(nèi)有一個(gè)重大的變化。

再來(lái)看BMS，第一個(gè)是功能安全，現(xiàn)在行業(yè)很快會(huì)面臨的是，很多主流的OEM要么他自己做，要么別人給他做SOD。第二個(gè)是BMS的控制硬件。2014年，我們生產(chǎn)榮威550混合動(dòng)力的時(shí)候，這套硬件是1萬(wàn)元的物料成本，現(xiàn)在我們做到了大概是兩千到四千元，但是還是非常貴。所以未來(lái)會(huì)有一些變化，會(huì)做一些調(diào)整，我認(rèn)為將來(lái)BMS可能不存在了。

最后是均衡，我們?cè)缙诘碾姵兀哪昵坝泻芏喈a(chǎn)品根本沒(méi)有均衡，用了一段時(shí)間就不能充電了，或者說(shuō)衰減很快。我們現(xiàn)在的產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)化到中間這層——?jiǎng)討B(tài)均衡。我相信很多企業(yè)都在做這個(gè)工作，但是也是很難的，因?yàn)樗c成本降低是矛盾的，我們要找出一個(gè)更好的辦法。

電池里面還有結(jié)構(gòu)，這個(gè)結(jié)構(gòu)會(huì)越來(lái)越簡(jiǎn)潔。電池這么大、這么重，放哪里？每個(gè)地方都是名花有主的。現(xiàn)在的方向是能量密度越來(lái)越高，占用的體積越來(lái)越小，而且不占用大塊的空間，最好的辦法就是扁平化。在三五年之內(nèi)，大家看到整個(gè)PACK的高度，比如100度電、80度電的PACK的高度在100毫米左右這個(gè)層級(jí)，它需要電芯、結(jié)構(gòu)、熱管理、整車(chē)布置全部重新設(shè)計(jì)。此外，電池?zé)峁芾韺?lái)可能會(huì)變成綜合的冷熱管理。

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)變化空間沒(méi)有那么大，但是，變化也是很劇烈的。不管是PHEV還是EV，電機(jī)的控制器、逆變器、傳動(dòng)系統(tǒng)由分散的結(jié)構(gòu)到部分的集成，到整體的集成，到形式上集成、精神上沒(méi)有集成，到變成全權(quán)不需要逆變器了，這個(gè)過(guò)程還需要幾年。

企業(yè)對(duì)產(chǎn)品的追求，既要追求性能的提升，又要追求成本的下降，所以會(huì)從某個(gè)單一性能到兼顧效率、舒適、性能、成本。

隨著批量化、平臺(tái)化以及高度的集成化，我預(yù)計(jì)電驅(qū)系統(tǒng)會(huì)有30%-40%的空間。電控因?yàn)榇蟛糠质擒浖?，由于軟件的變化是最多的，也是最?yīng)該快速進(jìn)步的，但現(xiàn)在碰到一個(gè)問(wèn)題，整車(chē)的電氣架構(gòu)和通訊不支持快速迭代的系統(tǒng)。車(chē)的核心控制器里面的軟件是沒(méi)有辦法在線更新的，所以，接下來(lái)，電控會(huì)把原來(lái)單獨(dú)的電機(jī)、電池以及整車(chē)控制的控制器集成一個(gè)新能源控制器，我們叫預(yù)控制器。這個(gè)預(yù)控制器通過(guò)跟車(chē)載的支持平臺(tái)系統(tǒng)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)快速迭代。當(dāng)然這個(gè)取決于5G以及其他方面，包括半導(dǎo)體專(zhuān)用芯片的進(jìn)展。另外，我們會(huì)更多地追求安全體系的可靠性以及智能化。智能化不僅僅是體現(xiàn)在無(wú)人駕駛、電控系統(tǒng)，在新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的控制里，我們也要變得更智能。

還有其他的一些技術(shù)，在一些方面可能有些性能還沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)，有些還沒(méi)有引起更多的關(guān)注。有一些用戶喜歡SUV，我本身不太贊成SUV電動(dòng)汽車(chē)，迎風(fēng)面積和風(fēng)阻系數(shù)都很高，在城市行駛沒(méi)有問(wèn)題，可是，一上高速，車(chē)速稍微高一點(diǎn)，它跟轎車(chē)相比阻力要大很多，所以它的續(xù)駛里程會(huì)快速下降。未來(lái)，我們會(huì)在空氣動(dòng)力學(xué)、車(chē)輛阻力、車(chē)輛輕量化、回收方面多做一些工作。

這個(gè)技術(shù)會(huì)帶來(lái)什么樣的進(jìn)步呢？我們開(kāi)始做PHEV時(shí)，每輛車(chē)差不多是1萬(wàn)美元，現(xiàn)在我們大概做到5千到1萬(wàn)美元之間。對(duì)于PHEV，我個(gè)人的看法還是沒(méi)有必要把續(xù)駛里程增到很高的程度，上下班用50km-60km就夠了，可以把電池的錢(qián)回饋給用戶或者降低政府補(bǔ)貼。

純電動(dòng)汽車(chē)的電池系統(tǒng)達(dá)到1元/瓦時(shí)不是夢(mèng)，將很快實(shí)現(xiàn)。電池成本現(xiàn)在大概在200美元左右，從電芯、BMS以及結(jié)構(gòu)加上優(yōu)化，應(yīng)該很快實(shí)現(xiàn)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本也會(huì)很快降低到跟傳統(tǒng)的變速箱差不多，但是車(chē)上還有很多系統(tǒng)很貴。

我認(rèn)為，就像美國(guó)一樣，PHEV還會(huì)在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)存在，而且會(huì)在接下來(lái)短期的兩三年，隨著外資、合資企業(yè)的積分需求，可能他們很多解決方案還是PHEV，所以短期內(nèi)也許PHEV份額會(huì)有一些變化，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，EV相對(duì)于PHEV的競(jìng)爭(zhēng)能力在加強(qiáng)。

（根據(jù)朱軍在“未來(lái)出行大會(huì)”發(fā)言整理，未經(jīng)本人審閱）