讓“冰患”遠(yuǎn)離飛行安全

喬善勛

機(jī)翼上看似不起眼的一層薄冰，卻很有可能給客機(jī)帶來致命的危害。積冰到底會(huì)給航空安全帶來多么嚴(yán)重的后果呢？我們從加拿大安大略航空1363號(hào)航班和全美航空405號(hào)航班空難中可見一斑。

機(jī)翼上有積冰

1989年3月10日，安大略航空1363號(hào)航班從桑德貝機(jī)場(chǎng)起飛后49秒墜毀，事故共造成24人遇難。事發(fā)后，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)派人趕赴現(xiàn)場(chǎng)，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)客機(jī)殘骸距離跑道950米，僅有尾部保持相對(duì)完整。調(diào)查員很快找到了客機(jī)的“黑匣子”，但墜機(jī)后引發(fā)的大火將記錄信息的磁帶全部破壞了。

1363號(hào)航班的初始計(jì)劃是從溫尼伯飛往雷灣，再返回溫尼伯。但在實(shí)際飛行中，計(jì)劃發(fā)生了變化，當(dāng)客機(jī)飛抵雷灣后，有一架客機(jī)取消了行程，讓1363號(hào)航班增加了10名乘客。飛行員經(jīng)過計(jì)算后發(fā)現(xiàn)客機(jī)超重，決定減少載油量，這就需要在德萊頓加注一次燃油。

在調(diào)查中，調(diào)查員并未發(fā)現(xiàn)1363號(hào)航班的載重平衡記錄，相關(guān)材料隨著客機(jī)的墜毀而消失了。調(diào)查員按照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)計(jì)算后，認(rèn)為重量并不是引發(fā)空難的原因。

于是，調(diào)查員開始梳理飛機(jī)的電力、液壓和燃油系統(tǒng)，包括之前的維修記錄。一些空乘人員在接受調(diào)查時(shí)反映，在事發(fā)前幾日，飛機(jī)客艙內(nèi)曾出現(xiàn)彌散煙霧的情況，但并未發(fā)現(xiàn)機(jī)上有起火現(xiàn)象，這可能是輔助動(dòng)力系統(tǒng)（APU）出現(xiàn)了異常。APU主要在主發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作時(shí)，不依賴外部電源的情況下，為飛機(jī)的液壓系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)提供電力支持。

維修記錄也表明，這架飛機(jī)的APU存在故障。如果APU存在問題，雖然不會(huì)直接導(dǎo)致空難的發(fā)生，但對(duì)飛行安全會(huì)產(chǎn)生其他方面的影響。調(diào)查員從事故現(xiàn)場(chǎng)拆解下客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，送往實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行徹底檢查。經(jīng)過全面測(cè)試后，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)這兩臺(tái)羅羅公司制造的發(fā)動(dòng)機(jī)只有輕微的結(jié)構(gòu)損傷，并無起火或發(fā)生其他故障的跡象，調(diào)查陷入僵局。

然而，一些目擊者的證詞讓整個(gè)調(diào)查峰回路轉(zhuǎn)。有人說在飛機(jī)起飛時(shí)，看到機(jī)翼上有積冰。調(diào)查員詳細(xì)查閱了事發(fā)當(dāng)天的氣象資料，發(fā)現(xiàn)1363號(hào)航班在德萊頓機(jī)場(chǎng)停留的半小時(shí)中，由于突降暴風(fēng)雪，機(jī)場(chǎng)的能見度從4 000米降至不足1 000米。飛機(jī)起飛時(shí)，乘務(wù)員看到機(jī)翼表面仍有積冰。

失事客機(jī)是荷蘭?？斯旧a(chǎn)的F-28型客機(jī)。在這款機(jī)型的防冰系統(tǒng)中，僅機(jī)翼前緣有保護(hù)裝置，它可以通過加熱的形式去除積冰（除冰的熱氣來自發(fā)動(dòng)機(jī)），但卻不能除掉機(jī)翼表面的積冰。?？斯镜墓こ處熞布尤肓耸鹿收{(diào)查隊(duì)伍，他們?cè)谀M客機(jī)失事的場(chǎng)景時(shí)發(fā)現(xiàn)，機(jī)翼上有少量的結(jié)冰，就可能導(dǎo)致飛機(jī)失速。那么，1363號(hào)航班為什么沒有進(jìn)行除冰呢？

節(jié)資釀成大禍

通常情況下，寒冷地區(qū)的機(jī)場(chǎng)均配有專業(yè)除冰設(shè)備。然而，事故發(fā)生前，1363號(hào)航班飛行員并未請(qǐng)求除冰。目擊者向調(diào)查員反映，客機(jī)起飛前，莫爾伍德機(jī)長曾給公司打了一次電話。通話結(jié)束后，他顯得既憤怒又沮喪。

事實(shí)上，在飛抵德萊頓機(jī)場(chǎng)之前，客機(jī)的APU就出現(xiàn)了問題。在1363號(hào)航班飛過雷灣時(shí)，一些突發(fā)事件導(dǎo)致莫爾伍德只能再度修改飛行計(jì)劃。延誤時(shí)間和糟糕的天氣搞得莫爾伍德郁悶不已，他還特意向地面人員詢問了除冰服務(wù)的問題。然而，得到的都是模棱兩可的答案。當(dāng)莫爾伍德決定起飛的那一刻，也就注定了悲劇的發(fā)生成為一種必然。

1363號(hào)航班空難的原因不能全歸咎于莫爾伍德。調(diào)查員認(rèn)為，安大略航空公司為了節(jié)省成本，沒有及時(shí)修理客機(jī)的APU裝置，這讓1363號(hào)航班始終帶著安全隱患執(zhí)行任務(wù)。航空公司管理層對(duì)安全的漠視是導(dǎo)致此次事故的主要原因。為了防止類似事故再次發(fā)生，調(diào)查員在調(diào)查進(jìn)行中便發(fā)布了一份報(bào)告，強(qiáng)調(diào)F-28型客機(jī)容易受到積冰的影響，在冬季運(yùn)營時(shí)必須執(zhí)行除冰程序。

空難再次發(fā)生

1992年3月22日，全美航空405號(hào)航班從紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛不久后，便墜毀在跑道盡頭的法拉盛灣。當(dāng)時(shí)天降大雪，執(zhí)飛機(jī)型也是F-28。由于天氣原因，405號(hào)航班起飛比預(yù)定時(shí)間晚了約35分鐘。

起飛前，客機(jī)曾經(jīng)進(jìn)行過兩次除冰。由于時(shí)間延誤，等到飛機(jī)起飛時(shí)，距離上一次除冰已經(jīng)過去了35分鐘。405號(hào)航班得到塔臺(tái)允許后，使用13號(hào)跑道起飛。然而，機(jī)長發(fā)現(xiàn)飛機(jī)始終拉升不起來，幾秒鐘后便墜毀在跑道盡頭的法拉盛灣，事故共造成27人遇難。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，造成事故的主要原因：數(shù)個(gè)較長延誤的航班導(dǎo)致機(jī)翼和機(jī)身堆積了大量的冰，拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)的除冰措施不當(dāng)，飛行員操作失誤等。

F-28接連發(fā)生空難，讓業(yè)界終于認(rèn)識(shí)到積冰的危害性。實(shí)際上，當(dāng)航班遭遇延誤時(shí)，必須進(jìn)行多次除冰，并且要確保最后一次除冰的效果。此外，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，405號(hào)航班使用的是I型除冰液，這是水和乙二醇按1：1的比例經(jīng)過加熱后的混合液體，它的除冰有效期僅有15分鐘，在惡劣天氣下僅有6分鐘的有效期。1363號(hào)航班事故發(fā)生后，調(diào)查員建議使用II型除冰液，這種較為粘稠的液體有效期可達(dá)45分鐘。

調(diào)查員在大雪天來到多倫多皮爾遜機(jī)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研。他們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)從接受除冰到起飛，平均相隔時(shí)間長達(dá)41分鐘。為此，美國芝加哥奧黑爾國際機(jī)場(chǎng)采用在跑道口附近安裝除冰設(shè)備。

引入防護(hù)系統(tǒng)

事故調(diào)查報(bào)告指出，1363號(hào)航班在事發(fā)時(shí)APU發(fā)生故障，飛行員關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)后無法重啟APU。然而，如果他們想要除冰，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)必須關(guān)閉，否則除冰劑進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)后會(huì)導(dǎo)致將有毒氣體送入客艙中。德萊登機(jī)場(chǎng)沒有客機(jī)的外部電源設(shè)備，所以客機(jī)在起飛前并未進(jìn)行除冰。積冰對(duì)飛機(jī)的氣動(dòng)性能造成嚴(yán)重影響，最終飛機(jī)因飛行高度過低而撞樹墜毀。

1363號(hào)航班事故發(fā)生后，航空公司開始使用更為有效的IV型除冰液，它的有效期長達(dá)2個(gè)小時(shí)。而芝加哥奧黑爾國際機(jī)場(chǎng)在跑道口附近安裝除冰設(shè)備的做法也逐漸被推廣。隨著除冰技術(shù)日益成熟，航空業(yè)引入了多重防護(hù)系統(tǒng)，讓“冰患”遠(yuǎn)離了航空安全。