空中交通安全的守護(hù)神

秦風(fēng)

在常人看來(lái)，天空廣袤無(wú)比，飛機(jī)在天上盡可恣肆揮灑，任意翱翔，不必像汽車(chē)、火車(chē)那樣受紅綠燈、過(guò)往車(chē)輛與行人的影響。其實(shí)不然，在空管部門(mén)的管制員眼里，天空是那么的“狹窄”，稍有不慎，飛機(jī)在空中隨時(shí)可能出現(xiàn)危險(xiǎn)接近，發(fā)生意想不到的嚴(yán)重后果。

負(fù)責(zé)空中交通管理的部門(mén)是民航的三大核心部門(mén)之一。在我國(guó)，根據(jù)地域，共劃分為華北、東北、華東、中南、西南、西北和新疆七個(gè)地區(qū)級(jí)空中交通管理局。各地區(qū)空中交通管理局下面，在省會(huì)和重要城市，分設(shè)空管分局（站），各地方的中小機(jī)場(chǎng)也有專(zhuān)門(mén)的管制部門(mén)，負(fù)責(zé)一定空域內(nèi)航班的有序飛行，維護(hù)空中秩序，保證飛行安全。

對(duì)空中成千上萬(wàn)航空器的指揮是一項(xiàng)十分復(fù)雜的業(yè)務(wù)，比維持地面交通要麻煩得多。2002年，由于管制原因，一架俄羅斯TU154飛機(jī)和一架漢莎航空公司的貨機(jī)在德國(guó)上空相撞，世界震驚。的確，空中交通管制十分專(zhuān)業(yè)化，行業(yè)相對(duì)封閉，外人不太知曉。實(shí)際上，管制員的培養(yǎng)不亞于飛行員，先要經(jīng)過(guò)民航學(xué)院四至五年的高等教育和專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，再到各單位現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行跟班。只有經(jīng)過(guò)幾年的實(shí)習(xí)和鍛煉，經(jīng)考核達(dá)標(biāo)后，才能單獨(dú)值班。

在管制員看來(lái)，天空被切割成不同的條塊和不同的高度層，南來(lái)北往的飛機(jī)按嚴(yán)格的秩序在不同的高度層飛行。即使在不同的高度層，飛機(jī)也不能自由飛行，而必須在寬約20公里的航路中飛行，出了這條“路”，管制員就要干涉你的自由，讓你乖乖地回到規(guī)定的路線(xiàn)。如果要打個(gè)比方，空中航路類(lèi)似于地面的高速公路，是事先根據(jù)空域設(shè)定的。不難想像，如果汽車(chē)在高速公路上任意穿行，那就一定會(huì)翻到農(nóng)田里或撞上山去。飛機(jī)也一樣，離開(kāi)了設(shè)定的航路，就可能帶來(lái)嚴(yán)重的后果。

經(jīng)常乘坐飛機(jī)的人一定會(huì)注意到，每個(gè)機(jī)場(chǎng)的制高點(diǎn)，便是一個(gè)高高的塔臺(tái)，那上面的管制員是指揮飛機(jī)的。此話(huà)沒(méi)錯(cuò)，但塔臺(tái)只是指揮航班飛行的一個(gè)環(huán)節(jié)，大量的管制員都不在塔臺(tái)上，而在另外某一個(gè)地方的某幢大樓里，憑雷達(dá)等設(shè)備提供的圖像信息指揮著目力所不及的成千上萬(wàn)的飛機(jī)。管制員們?cè)诰薮蟮臒善燎鞍凑崭髯载?fù)責(zé)的扇區(qū)，緊張、沉著地協(xié)調(diào)著轄區(qū)內(nèi)的飛機(jī)穿越不同的高度、改變航線(xiàn)、盤(pán)旋、排隊(duì)、等候降落……

管制員指揮飛機(jī)的過(guò)程類(lèi)似于接力賽跑，前面的人完成了一棒，交給后一個(gè)人接下一棒，直到完成全過(guò)程。準(zhǔn)確地說(shuō)，管制員對(duì)航班的指揮，始自“關(guān)艙門(mén)”，終到“開(kāi)艙門(mén)”，即從飛機(jī)上完旅客關(guān)上艙門(mén)滑出停機(jī)位開(kāi)始，一直到目的地機(jī)場(chǎng)的橋位停穩(wěn)，打開(kāi)艙門(mén)，供旅客下機(jī)。這一運(yùn)動(dòng)的全過(guò)程，由管制員分段指揮。

這里，我們假設(shè)某航班從北京飛往上海，又假定走的航路是北京、濟(jì)南、合肥、南京至上海。航程就這樣開(kāi)始了：首都機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)發(fā)出“開(kāi)車(chē)”的指令，飛機(jī)滑出機(jī)位，在滑行道上排隊(duì)等候起飛。管制員確認(rèn)跑道上沒(méi)有障礙物，已和前面飛機(jī)拉開(kāi)間隔后會(huì)發(fā)出“可以起飛”的指令。飛機(jī)呼嘯著騰空而起，上升到幾百米高度（一般為500米以上），塔臺(tái)管制員便將指揮任務(wù)交給進(jìn)近管制員。

進(jìn)近管制員根據(jù)天空情況，安排飛機(jī)轉(zhuǎn)彎、上升高度、避讓其他航空器。等飛機(jī)升到6400米以上高度，負(fù)責(zé)高空管制的區(qū)域管制員開(kāi)始接手飛機(jī)在本區(qū)的飛行指揮。北京區(qū)域的管制員在完成了北京段的指揮后，將任務(wù)交給濟(jì)南區(qū)域的管制員，由他們指揮這架飛機(jī)在濟(jì)南高空轄區(qū)內(nèi)的飛行。濟(jì)南區(qū)域的管制員完成預(yù)定的管制指揮后，將接力棒傳給合肥的管制員。以此類(lèi)推，合肥的管制員再將指揮任務(wù)交給南京，南京的管制員再交給上海的高空區(qū)域管制員。

濟(jì)南、合肥的管制指揮只涉及高空飛行，不管飛機(jī)的起降，而上海段的指揮正好和北京段相反。上海區(qū)域的管制員在完成規(guī)定的路程后，會(huì)要求飛機(jī)下降高度，并在6400米的空中將指揮權(quán)移交給上海進(jìn)近管制室?？紤]到上海虹橋機(jī)場(chǎng)上空的飛機(jī)眾多，空域繁忙，進(jìn)近區(qū)的管制員根據(jù)空中航班的流量，安排這架飛機(jī)轉(zhuǎn)彎、盤(pán)旋、排隊(duì)、漸漸下降高度，向機(jī)場(chǎng)跑道靠攏。飛機(jī)離機(jī)場(chǎng)100公里、高度約為900米時(shí)，指揮任務(wù)由虹橋塔臺(tái)的管制員接手。塔臺(tái)管制員引導(dǎo)該航班安全降落，?？康筋A(yù)先安排好的橋位上，從而完成一個(gè)架次的指揮飛行。

管制員指揮飛機(jī)主要是依據(jù)雷達(dá)等設(shè)備。現(xiàn)在，我國(guó)西安、成都、昆明以東的空城都實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)信號(hào)覆蓋，有的繁忙地區(qū)還是多重雷達(dá)覆蓋。西部主要航路也都有雷達(dá)監(jiān)控。管制員依據(jù)準(zhǔn)確的雷達(dá)回波信號(hào)，可以清楚地看到天空中每一架飛機(jī)的位置和航跡。

管制員和飛行員之間通過(guò)無(wú)線(xiàn)電專(zhuān)用頻率架起了一條條空中熱線(xiàn)，彼此之間能隨時(shí)保持通話(huà)。管制指揮的語(yǔ)言可謂“字字千鈞”。飛機(jī)在空中的飛行速度很快，管制員和飛行員如果聽(tīng)不懂對(duì)方的語(yǔ)言或者會(huì)錯(cuò)了意，就可能產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。

1988年，一架飛往新德里的飛機(jī)因?yàn)轱w行員把管制員許可的飛行高度聽(tīng)錯(cuò)了，導(dǎo)致與另一架剛剛起飛的飛機(jī)相撞，釀成空難。為了使通話(huà)雙方都能準(zhǔn)確地理解對(duì)方的意思，國(guó)際民航組織把英語(yǔ)規(guī)定為世界民航的工作語(yǔ)言。各國(guó)的國(guó)際航班都必須用英語(yǔ)通話(huà)。由于英語(yǔ)中的不少詞匯是一詞多義的，為防止誤會(huì)，國(guó)際民航組織專(zhuān)門(mén)對(duì)空管專(zhuān)業(yè)中使用的英文詞匯及常用語(yǔ)句的含義作了具體、準(zhǔn)確的規(guī)定。