鐵路工程造價系數(shù)調(diào)差的過濾機制

徐 新

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司， 湖北 武漢 430063)

1 國內(nèi)鐵路調(diào)差述評

1.1 國內(nèi)鐵路調(diào)差實踐現(xiàn)狀

GB/T-50875《工程造價術語標準》對“價差預備費”的定義是：為在建設期內(nèi)利率、匯率或價格等因素的變化而預留的可能增加的費用[1]。

鐵路工程區(qū)別于點狀、工點式的建筑工程，它是線狀拓展要素，且運距特征復雜，項目利益相關方多，造成其較為特殊的價差調(diào)整(下文均簡稱“調(diào)差”)模式。以我國為例，當前的鐵路工程調(diào)差分為設計階段調(diào)差和施工階段調(diào)差。設計階段價差分為調(diào)查價差和系數(shù)價差。調(diào)查價差主要針對鐵路主材和施工機械用汽油、柴油等燃料，編制期價格與基期價格的差額按價差計列。除上述材料外的其他材料，執(zhí)行鐵建設[2009]46號文，其編制期與基期的價差采用鐵路工程建設材料價差系數(shù)調(diào)整[2]。施工階段價差在年度驗工結(jié)算時予以調(diào)整，由建設單位根據(jù)甲、乙方承發(fā)包合同及建設具體情況，自行制定調(diào)整辦法[3]。

上述調(diào)差方法存在如下問題：

(1)只針對材料進行調(diào)差，對人工費和施工機械使用費的調(diào)整未明確。盡管該做法考慮了行業(yè)內(nèi)部特點，但從全費用的角度看，其邏輯不成立。

(2)對建設前期(決策、審批、設計、招標)考慮不周全。鐵路概、預算的編制期，一般處于初步設計或施工圖設計期，在完成施工圖設計至招標結(jié)束或項目開工，仍存在價格波動，忽視該時間區(qū)間而直接將設計調(diào)差和施工調(diào)差惡性分割，亦不符合實際。

(3)“亦步亦趨”的調(diào)差模式，難以滿足境外鐵路工程前期研究和招投標的需求。境外鐵路工程的總造價的時間維度延伸至項目竣工驗收或聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運營結(jié)束，我國鐵路行業(yè)暫未計列“價差預備費”的做法，如照搬至海外項目，會造成重大漏項。

(4)價差系數(shù)的時滯嚴重。價差系數(shù)目前僅更新至2012年，其后無正式的價差系數(shù)文件發(fā)布。

1.2 國內(nèi)實踐國際化的障礙

前述所存在的問題，對我國鐵路工程調(diào)差實踐“走出去”提出挑戰(zhàn)。目前亟待解決的問題包括：

(1)將工程費用進一步分解，對工、料、機費用應進一步細分。其中，對于人工費，因境外項目的人工通常分為當?shù)毓と?、中國工人和第三國技術工人，因此需將一定用工配比下的各國工人對應的工費進行分劈；對于材料費，既可按工程類別確定系數(shù)，也可按照材料大類確定系數(shù)；對于機械使用費，除應考慮水、電、燃料的價差外，還必須考慮編制期施工機械租賃費可能存在的漲跌。

(2)全面采用系數(shù)調(diào)差在項目前期計算“價差預備費”，本質(zhì)上是利用既有數(shù)據(jù)對未來情況進行預測。“既有數(shù)據(jù)”包括各類系數(shù)(或稱指數(shù))，使用系數(shù)進行預測并用于調(diào)差的實踐嘗試已非鮮見，劉振[4]利用已公布價差系數(shù)，構(gòu)建了回歸-ARMA組合預測模型，用以預測鐵路工程價差系數(shù)預期值；戚瑞安[5]借助FIDIC條款下的公式，結(jié)合某檢測中心的預測數(shù)據(jù)對肯尼亞內(nèi)羅畢—西卡高速公路進行調(diào)價；姚悅鈴等[6]引進GM(1，1)預測模型，以南水北調(diào)穿黃工程中建筑工程價差為例進行分年度預測；金峰[7]提出價差預備費的蒙特卡洛分析模型。

運用各類系數(shù)進行預測，其原理是科學的，但諸多已有研究和實踐，均忽略了一個重要前提，即時間序列的平穩(wěn)性。

非平穩(wěn)(Non-Stationary)序列的方差常隨時間的推移而增加[8]，用非平穩(wěn)變量進行回歸分析，將實際上不相關的兩個非平穩(wěn)變量用來回歸分析，是一種虛假回歸[9]。因此，絕大多數(shù)預測技術要求被分析的時間序列是平穩(wěn)的[10]。實際上，已有研究表明大多數(shù)經(jīng)濟數(shù)據(jù)是非平穩(wěn)的[11]，在進行系數(shù)調(diào)差時，如直接采用各類時間序列系數(shù)，且該時間序列系數(shù)不平穩(wěn)，則后續(xù)的預測工作已失去意義。

目前，對時間序列平穩(wěn)性的檢驗主要運用到以下兩種工具：

(1)單位根檢驗。對變量進行單位根檢驗可避免經(jīng)典回歸分析中的“虛假回歸”。

(2)脈沖響應函數(shù)。脈沖響應函數(shù)解釋了各變量對特定的沖擊響應的符號及響應的幅度，這對確定時間序列的長度意義顯著。

2 時間序列的平穩(wěn)性

2.1 時間序列的平穩(wěn)性

假定時間序列{Xt}(t=1,2,…)，如果滿足下列條件：

(1)均值E(Xt)=μ是與時間t無關的常數(shù)；

(2)方差Var(Xt)=σ2是與時間t無關的常數(shù)；

(3)協(xié)方差Cov(Xt,Xt+k)=k(γ為參數(shù))是只與時期間隔k有關，與時間t無關的常數(shù)。

則稱該時間序列是平穩(wěn)的(Stationary)。

2.2 單位根檢驗

2.2.1ADF檢驗

迪基-福勒檢驗擴展為增廣迪基-福勒檢驗(Augmented Dickey-Fuller test，ADF檢驗)[12]。ADF檢驗較之于迪基-福勒檢驗，優(yōu)勢在于排除了自相關的影響。其檢驗方程為：

Δyt=γyt-1+εt

(1)

Δyt=a0+γyt-1+εt

(2)

Δyt=a0+γyt-1+a1t+εt

(3)

(4)

式中：a0,a1為參數(shù)；εt是一個服從均值為零、方差為有限常數(shù)值的獨立分布。原假設為γ=0，通過臨界值與t統(tǒng)計量的比較，可以確定序列號是否存在單位根，這里的臨界值參照Dickey & Fuller 計算出的給定樣本容量條件下的經(jīng)驗近似臨界值。

2.2.2PP檢驗

菲利普斯-配榮(Phillips-Perron，PP)方法是由菲利普斯和配榮于1987年提出的[13]。PP檢驗方程為：

Δyt=a+βyt-1+εt

(5)

原假設H0:β=0。根據(jù)常規(guī)統(tǒng)計量t，得到PP檢驗的統(tǒng)計量t的推算式為：

(6)

(7)

2.2.3KPSS檢驗

KPSS檢驗是Kwiatkowski于1992年提出，它從與ADF相反的假設出發(fā)，采用Neyman-Pearson準則，以yt漸進平穩(wěn)為備擇假設，以yt具有單位根為原假設[14]。KPSS檢驗法基于時間序列{Pt}可分解為：

Pt=μ+ωt+γt+μt

(8)

式中：γt為隨機游走過程；μt為擾動項。Lagrange Muiplier統(tǒng)計量為：

(9)

(10)

(11)

式中：T為樣本容量；e為殘差；ω(s,l)為可變權函數(shù)。

2.3 脈沖響應函數(shù)

脈沖響應函數(shù)是用于衡量來自某個內(nèi)生變量的隨機擾動項的一個標準差沖擊(稱之為“脈沖”)對所有內(nèi)生變量的當期值和未來值所產(chǎn)生的影響程度[15]。通過分析隨機擾動對變量系統(tǒng)的動態(tài)沖擊，進一步解釋經(jīng)濟沖擊對經(jīng)濟變量的影響。

一個兩變量的向量自回歸模型為：

xt=a1xt-1+a2xt-2+b1zt-1+b1zt-2+ε1t

(12)

zt=c1xt-1+c2xt-2+d1zt-1+d1zt-2+ε2t

(13)

3 過濾機制模型

本研究構(gòu)建如下過濾機制模型：

第一步：對費用構(gòu)成進行篩選和分類，過濾出可調(diào)價項，并根據(jù)費用屬性，為其配置合適的調(diào)價系數(shù)。

第二步：對所選調(diào)價系數(shù)進行單位根檢驗，判別所選時間序列的平穩(wěn)性，對不平穩(wěn)的序列進行平穩(wěn)化處理。

第三步：對所選調(diào)價系數(shù)進行脈沖響應檢驗，計算出使系數(shù)序列平穩(wěn)所需的時間序列長度，對不滿足時間長度要求的序列進行更換或調(diào)整。

3.1 費用篩選、分類及系數(shù)配置

境內(nèi)、外項目在費用構(gòu)成上并無實質(zhì)性差異，關鍵在于項目角色定位和合同約定。然而不同國家和地區(qū)，同種費用類別下的細目組成卻存在較大差異。以稅金為例，在印度的造價體系中，其稅金包含當?shù)亓隙怰oyalty(主要對砂、土、石等進行征稅)、屬地稅Octroi(各邦之間互相征稅)、增值稅Taxes和關稅Duties[17]；泰國的取費辦法中，主導稅為VAT即增值稅；巴基斯坦在各成本類文件中，以所得稅作為主要稅種。

圖1所示為我國現(xiàn)行的建設項目工程造價構(gòu)成及可用于系數(shù)調(diào)差的項，其中利潤、規(guī)費、稅金、基本預備費被列為不可調(diào)差項，原因是上述費用一般在某一穩(wěn)定時期約定或規(guī)定了取費比例。與未來生產(chǎn)經(jīng)營有關的費用、與項目建設有關的費用，因各國的費用劃分不同，難以有適合的系數(shù)與之匹配。建設用地費用由于受各國政策影響極大，其預測已超出了基本的回歸分析范疇，如泰國將土地分為王權用地、政府土地和私人用地，部分王權用地不可占用必須避繞，而私人用地征收價格無統(tǒng)一標準，因此鮮有進行系數(shù)調(diào)差。

圖1 過濾機制步驟一：識別、篩選可調(diào)價項

費用構(gòu)成細目的差異，對境外鐵路項目調(diào)價系數(shù)的選擇提出了更高要求。目前國際上對各類系數(shù)進行跟蹤統(tǒng)計最多、分類最詳細的機構(gòu)為美國勞工統(tǒng)計局(U.S. Bureau of Labor Statistics)，該機構(gòu)不僅對各行業(yè)指數(shù)進行統(tǒng)計和分析，還進行行業(yè)內(nèi)二次細分，以建筑業(yè)為例，該部門將價格指數(shù)區(qū)分為五類新建項目：工業(yè)廠房、倉庫、校舍、辦公樓、醫(yī)療樓，每類指數(shù)均有詳細的代碼和月度值[18]。

工業(yè)生產(chǎn)者物價格指數(shù)(Producer Price Index，PPI)結(jié)構(gòu)中，生產(chǎn)資料所占權重超過了70%，其包含采掘工業(yè)、原材料工業(yè)和加工工業(yè)3類。鐵路施工過程中的大斷面土石方涉及到采掘工作，碎石、砂、水泥、鋼材、木材、管材和線材則與原材料工業(yè)和加工工業(yè)密切相關，因此材料原價、設備原價、施工機械使用費(不含燃油)均可采用相應來源地的PPI作為初始數(shù)據(jù)，供調(diào)價使用。

居民消費價格指數(shù)(Consumer Price Index, CPI)是反映一定時期內(nèi)城鄉(xiāng)居民所購買的生活消費品和服務項目價格變動趨勢和程度的相對數(shù)。建設工程中的工資性收入實質(zhì)是提供服務的結(jié)果[19]，因此，境外鐵路項目在調(diào)整涉人工類費用時，可將CPI作為調(diào)價系數(shù)的初始數(shù)據(jù)。人工既包含建筑安裝工程中的勞工、也包括施工機械的機上人工，還包括企業(yè)管理所需的管理人員，與這三類人工有關的費用均可使用CPI。根據(jù)人工來源地的不同，可使用兩個及以上國別的CPI進行調(diào)價。

國際工程項目，尤其是非洲地區(qū)項目，運輸難度大，以乍得某鐵路項目所需的鋼軌材料為例，需經(jīng)內(nèi)陸運輸至中國某港，再海運至喀麥隆杜阿拉港，后經(jīng)鐵路運輸至恩剛代雷，并換汽車運輸至乍喀邊境，由此可見，因涉及到海運、清關等費用及項目所在國的陸運費用，境外鐵路項目的運雜費計算比國內(nèi)項目更為復雜，故除考慮與運輸服務密切相關的CPI外，還應考慮動力原料如燃油價格變化，本文以 FUEL代表燃油的價格系數(shù)。

境外項目與國內(nèi)項目相比，匯率(Exchange Rate，ER)風險極大，因此在選用系數(shù)調(diào)差時，必須考慮匯率對不同幣種結(jié)算制度的顯著影響，匯率成為調(diào)差的重要輔助系數(shù)。

綜上，本過濾機制模型先過濾出設備原價、設備運雜費、人工費、材料原價、材料運雜費、施工機械使用費、企業(yè)管理人員工資作為調(diào)價的基數(shù)。其他費用項或隨基數(shù)的變化而自動調(diào)整，或不予調(diào)整。一般情況下，可將系數(shù)PPI配置予材料原價、設備原價和施工機械使用費(不含機上人工及燃油)，將CPI配置予全部人工類費用和運雜費的一部分，將FUEL配置予燃油類費用，將匯率配置予多幣種結(jié)算引起的價格變化。

3.2 單位根檢驗及時間序列調(diào)整

對所選調(diào)價系數(shù)進行單位根檢驗，分別對所選時間序列系數(shù)CPI、PPI、FUEL、ER逐一進行ADF、PP和KPSS單位根檢驗，綜合判定各時間序列系數(shù)的平穩(wěn)性，對不平穩(wěn)的時間序列，過濾掉原始數(shù)據(jù)，以處理后的新數(shù)據(jù)序列進行替換，該過程一般可采用差分處理，對原始時間序列進行一階差分后再檢驗，若仍未通過檢驗，則需要進行二次差分變換，一般到此步驟時間序列即可平穩(wěn)。

3.3 脈沖響應函數(shù)分析及時間序列調(diào)整

單位根檢驗保證了所使用的新的時間序列系數(shù)的平穩(wěn)性，且滿足借助平穩(wěn)歷史數(shù)據(jù)進行預測的前提。然而，為使預測工作捕獲均值回歸行為，需對時間序列長度進行分析，從而實現(xiàn)：即使經(jīng)處理平穩(wěn)后的時間序列受到未料沖擊，甚至形成結(jié)構(gòu)斷點，亦能最終吸收脈沖影響。脈沖響應函數(shù)分析是基于風險價值模型(Value at Risk，VAR)和漸近解析法模擬，并由Cholesky分解轉(zhuǎn)換形成脈沖響應函數(shù)曲線，該方法可檢測出將脈沖影響完全驅(qū)散所需的時間長度。對于時間長度不滿足要求的序列，應進行再調(diào)查或補充，直至符合分析要求為止。

4 實例分析

筆者于2015～2016年期間參與幾內(nèi)亞某礦山鐵路項目前期研究，該項目位于幾內(nèi)亞南部，靠近塞拉利昂邊界，線路全長646 km，為單線內(nèi)燃鐵路，線路等級為重載鐵路，軸重40 t，年運量1億t；正線數(shù)目為單線；設計行車速度為重車80 km/h，空車100 km/h；限制坡度為重車方向8‰，空車方向18‰；牽引種類為內(nèi)燃；到發(fā)線有效長度為3200 m。本次研究的需求方為澳洲某礦業(yè)集團，故涉及本項目估算的所有資料均參照英國標準、規(guī)范和經(jīng)驗執(zhí)行。

綜合分析本項目的施工組織設計、組織結(jié)構(gòu)和項目預期控股模式，項目人力資源主要包括：幾內(nèi)亞當?shù)貏诠ぁ⒅袊鴦诠?、承包方中方管理人員、承包方澳籍人員，業(yè)主方澳籍管理人員、中國籍管理人員和幾內(nèi)亞當?shù)毓芾砣藛T，因此按照過濾機制模型的步驟一，選取中、幾、澳三國的CPI，分別用CPI-China，CPI-Guinea，CPI-Australia表示。項目材料主要來源于幾內(nèi)亞當?shù)睾椭袊?，選取幾內(nèi)亞和中國的PPI統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為系數(shù)初始值，分別用PPI-Guinea，PPI-China表示。項目中大部分施工機械和鐵路工程常用設備均依賴中國進口，機車暫假設從美國通用電氣公司購進，因此選取PPI-China和PPI-America作為設備調(diào)價的基礎系數(shù)。本次研究引入了匯率影響，選取各結(jié)算貨幣兌換美元的匯率，以匯率ER作為基礎系數(shù)。以上數(shù)據(jù)主要來源于國際貨幣基金組織(International Monetary Fund，IMF)、中國國家統(tǒng)計局等機構(gòu)。本次研究對燃油進行獨立分析，選取按業(yè)主要求執(zhí)行的燃油價差系數(shù)FUEL作為基礎系數(shù)。

綜合考慮數(shù)據(jù)的時效性和項目估算的編制期，本研究所使用的CPI和PPI樣本尺度暫按1996～2016年以年度截取，匯率(波動較明顯)暫按2011年2月8日～2016年2月7日以日為單位截取，燃油價格按照業(yè)主提供的數(shù)據(jù)按年度(共16年)截取，所選各系數(shù)的樣本尺度均小于或等于該區(qū)間。對所有CPI和PPI的水平序列取對數(shù)，可緩解時間序列中數(shù)據(jù)的劇烈波動和異方差，幾內(nèi)亞、中國和澳大利亞的CPI值(對數(shù)級)變化趨勢如圖2所示(圖中數(shù)據(jù)來源于IMF的World Economic Outlook Database(世界經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫一覽)統(tǒng)計年鑒，其中，Log CPI-Australia, Log CPI-China, Log CPI-Guinea,分別代表澳大利亞、中國和美國CPI的對數(shù)值)，幾內(nèi)亞、中國和美國的PPI值(對數(shù)級)變化趨勢如圖3所示(圖中數(shù)據(jù)來源于IMF的World Economic Outlook Database(世界經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫一覽)統(tǒng)計年鑒和中國國家統(tǒng)計局，其中2016年中國PPI值還未公布，因此該數(shù)據(jù)于2016年缺項。其中，Log PPI-America, Log PPI-China, Log PPI-Guinea,分別代表美國、中國和幾內(nèi)亞PPI的對數(shù)值)。從圖2，3可以看出，幾內(nèi)亞的CPI和PPI，趨勢項和漂移項較為明顯，圖形預判法基本已能預測其為非平穩(wěn)時間序列，而中國和澳大利亞的CPI，中國和美國的PPI均不能直接從圖中判別出，需分別對所選時間序列系數(shù)CPI，PPI，F(xiàn)UEL，ER，利用EVIEWS 9.0逐一進行ADF，PP，KPSS單位根檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。檢驗結(jié)果表明，除美元兌幾內(nèi)亞法郎匯率ER(USD/GNF)外，其他所有CPI，PPI，F(xiàn)UEL，ER的水平級別序列(即對數(shù)化處理的原級)均表現(xiàn)出不平穩(wěn)。對不平穩(wěn)的時間序列作一階差分處理后，ΔLCPI-Australia，ΔLFUEL，ΔLPPI-China，ΔLPPI-America，ΔLER(USD/AUD)，ΔLER(USD/CNY)均變?yōu)橐浑A單整序列。但ΔLCPI-China，ΔLCPI-Guinea，ΔLPPI-Guinea的平穩(wěn)性仍不理想，未通過檢驗，故對原水平序列作二次差分處理，最終Δ2LCPI-China，Δ2LCPI-Guinea，Δ2LPPI-Guinea通過單位根檢驗，時間序列平穩(wěn)性良好。

圖2 幾內(nèi)亞某鐵路項目相關國CPI變化趨勢

圖3 幾內(nèi)亞某鐵路項目相關國PPI變化趨勢

上述數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明，費用的分類和系數(shù)的配置，并非系數(shù)與基礎估算進行組價的緊前工作，當前普遍存在的現(xiàn)象是：找到對應屬性系數(shù)后直接用于調(diào)差或回歸預測后調(diào)差，該做法有失偏頗。本項目所選的10個系數(shù)中，僅有美元兌幾內(nèi)亞法郎匯率所形成的時間序列較為平穩(wěn)，其他時間序列均不可用。更甚在于，剩余9組時間序列經(jīng)一次差分處理后，仍有中國CPI、幾內(nèi)亞CPI和PPI三組序列不滿足平穩(wěn)性要求，需進行二次差分處理后方可使用。通過運用上文提出的過濾機

表1 單位根檢驗結(jié)果

注：單位根檢驗的滯后階數(shù)按照施瓦茲信息準則確定，*表示通過10%的顯著水平，* *表示通過5%的顯著水平，* * *表示通過1%的顯著水平。Δ和Δ2分別代表一階差分處理和二階差分處理后的系數(shù)

制模型第二步驟進行處理，本項目調(diào)價系數(shù)由1組水平序列，6組一階單整序列，3組二階單整序列組成，且各時間序列均具有良好的平穩(wěn)性。

按照步驟三，對所選時間序列系數(shù)進行脈沖響應函數(shù)分析(圖4)，本次分析按照Box-Jenkins原則，滯后階數(shù)為3，在此基礎上，分別對平穩(wěn)后的時間序列進行自回歸模型構(gòu)建和正沖擊檢驗。給一、二階差分處理后的CPI一個正沖擊，發(fā)現(xiàn)一階單整中國CPI、一階單整美國CPI、二階單整幾內(nèi)亞CPI在第4，7，10期上下波動，在第16期以后趨于穩(wěn)定，故本項目所選CPI的21年樣本尺度能抵抗脈沖，可用于預測。給一、二階差分處理后的PPI一個正沖擊，發(fā)現(xiàn)一階單整澳大利亞PPI、二階單整中國PPI、二階單整幾內(nèi)亞PPI在第4，7，10期上下波動，在第16期以后趨于穩(wěn)定，則本項目所選PPI的樣本尺度21年能抵抗脈沖，可用于預測。給一階單整的各匯率序列一個正沖擊，發(fā)現(xiàn)人民幣兌美元和人民幣兌澳元匯率，除在第4期有小幅波動外，在第8期以后均趨于平穩(wěn)，但幾內(nèi)亞法郎在正沖擊后波動顯著，在70期以前均在±0上方持續(xù)震蕩，后逐漸衰減，在第80期以后趨于平穩(wěn)，可見幾內(nèi)亞匯率對時間長度的要求較高，需要大量基礎數(shù)據(jù)，本項目對三個國家匯率值樣本的選取均超過1000，因此樣本數(shù)量符合時間長度的要求。本次燃油系數(shù)的數(shù)據(jù)由業(yè)主方提供，給一階單整的燃油價格一個正沖擊，發(fā)現(xiàn)該序列在第19期仍有較小幅度震蕩，表明該時間序列受沖擊后捕獲均值回歸的能力較弱，因此建議再往前溯源補充10期左右的燃油價格，形成新的時間序列后，再分別進行單位根檢驗和脈沖響應分析，該建議得到業(yè)主同意。本項目最終除燃油價格系數(shù)時間序列增加了時間長度外，其他系數(shù)經(jīng)差分處理后均能通過單位根檢驗，且符合脈沖響應函數(shù)的均值回歸預期。上述過濾機制的模型結(jié)構(gòu)、操作步驟、過濾及調(diào)整結(jié)果得到業(yè)主方認可，并被授意將各系數(shù)時間序列用于本項目的系數(shù)調(diào)差工作中。本項目的編制期估算價格為6746435570美元，按項目總體組構(gòu)建并由業(yè)主工程師認可的過濾模型進行分析、預測和計算，得出價差預備費為585970819美元，占編制期估算的8.69% 。

圖4 脈沖響應函數(shù)圖

5 結(jié) 語

我國鐵路工程概預算編制辦法中的系數(shù)調(diào)差法，僅能滿足編制期價格水平，若采用歷史價格系數(shù)進行預測，其平穩(wěn)性和抗擾性均未得以驗證，難以適應國際工程項目投資分析的要求。構(gòu)建系數(shù)調(diào)差的過濾模型，按選擇系數(shù)、驗證系數(shù)和調(diào)整系數(shù)的步驟為系數(shù)調(diào)差做原則性準備工作，是實現(xiàn)正確計算價差預備費的前提。后續(xù)工作應圍繞檢驗我國當前鐵路工程價差系數(shù)的平穩(wěn)性、抗干擾性和細化本模型的費用篩選、系數(shù)匹配功能展開。

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