重慶市兩江新區(qū)龍盛片區(qū)貨運交通規(guī)劃研究

陳 琛

上海城市交通設計院有限公司

1 項目背景

兩江新區(qū)龍盛片區(qū)作為支撐重慶經(jīng)濟趕超發(fā)展的戰(zhàn)略增長空間和開發(fā)建設先行示范區(qū)，是以先進制造業(yè)為基礎，推動國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展為指導思想，具有高品質(zhì)的生態(tài)環(huán)境、配套完善的城市基礎設施、多元功能的現(xiàn)代新城。龍盛片區(qū)50%以上的用地屬于工業(yè)、創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)、科技研發(fā)和倉儲等用地，決定了龍盛片區(qū)“產(chǎn)業(yè)新城”的實質(zhì)，因此貨運系統(tǒng)在該地區(qū)交通體系中有著特殊的重要地位[1]。高效、快捷、低成本的貨運交通對該片區(qū)發(fā)展顯得極為重要。為實現(xiàn)龍盛片區(qū)物流發(fā)展的戰(zhàn)略目標和落實規(guī)劃成果，實現(xiàn)“貨暢其流”，亟需制定可實施性、可操作性強的貨運系統(tǒng)規(guī)劃。

2 發(fā)展環(huán)境與基礎分析

龍盛片區(qū)地處重慶市中心城區(qū)內(nèi)兩江新區(qū)東側(cè)，是重慶主城東部咽喉。龍盛片區(qū)位于銅鑼山以東、明月山以西、長江以北、統(tǒng)景和麻柳沱兩鎮(zhèn)以南的狹長帶狀槽谷之內(nèi)，形成了一個南北向的帶狀狹長型城市片區(qū)，規(guī)劃面積約178 km2，現(xiàn)轄4鎮(zhèn)1街，現(xiàn)狀城市建設用地僅約10 km2，總?cè)丝?5.3萬人，遠期規(guī)劃人口將達到80萬人。

2.1 交通環(huán)境

道路：現(xiàn)有高速公路2條，分別為滬渝高速和繞城高速，建成道路集中在南部和西側(cè)。規(guī)劃快速路5條，形成“三橫兩縱”布局，主干路22條，形成“九橫七縱多聯(lián)絡”結(jié)構(gòu)，見圖1。

軌道：遠期形成兩橫兩縱的軌道線路。

鐵路：現(xiàn)有渝懷鐵路（貨運為主）、渝懷鐵路復線、渝利鐵路（客運為主），在建渝萬城際（客運專線），規(guī)劃鐵路東北環(huán)線（貨運為主），見圖1[2]。

內(nèi)河港口：果園港位于長江北岸，是復合型碼頭，規(guī)劃占地4 km2，占用岸線2 800 m，規(guī)劃5 000噸級泊位16個。2015年港口年通過能力為3 000萬噸。已規(guī)劃一條連接魚嘴站和果園港前方作業(yè)區(qū)的鐵路專用線[3]。

航空：龍盛片區(qū)與江北國際機場直線距離僅10 km，為現(xiàn)代商務中心和高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了優(yōu)越的基礎。

2.2 產(chǎn)業(yè)布局

龍盛片區(qū)規(guī)劃布局汽車產(chǎn)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)、低空產(chǎn)業(yè)、高端裝備制造業(yè)、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、總部研發(fā)產(chǎn)業(yè)、中歐商貿(mào)城和亞洲文化城八大產(chǎn)業(yè)（見圖2），總規(guī)劃用地（含產(chǎn)業(yè)用地和其他產(chǎn)業(yè)配套用地）面積為128 km2，占龍盛片區(qū)總規(guī)劃用地的72%[4]。臨港地區(qū)以港口物流和倉儲為主，南部及中部部分地區(qū)作為裝備制造業(yè)組團，北部地區(qū)重點發(fā)展裝備制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、新材料產(chǎn)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)，西部靠近機場，規(guī)劃以光機電為主的電子、儀表儀器產(chǎn)業(yè)。

規(guī)劃構(gòu)建“以產(chǎn)業(yè)物流功能、貿(mào)易物流功能、樞紐物流功能、保稅物流功能為核心，以國際物流公共信息平臺為紐帶”的物流運營體系。形成“一區(qū)、兩核、四帶”的物流空間結(jié)構(gòu)，“四橫、五縱”的貨運通道。

圖1 龍盛片區(qū)道路和鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃圖

圖 2 龍盛產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃圖

3 貨運需求預測及適應性分析

3.1 道路條件復雜，路網(wǎng)通行能力受影響

龍盛片區(qū)地形復雜，道路的坡度較大，彎道較多，部分道路不相交或通過立交銜接，路網(wǎng)的總體通行能力和通行效率較低。東側(cè)受明月山喀斯特地貌的限制，對外交通的穿山隧道選線受到嚴重限制，交通量過多集中到南側(cè)的少量通道上。

3.2 背景交通量較大，道路剩余容量低

龍盛片區(qū)規(guī)劃范圍178 km2，遠期規(guī)劃人口80萬、就業(yè)崗位61.2萬個，全日客運出行生成量約272萬人次/日，貨運交通產(chǎn)生量約11萬pcu/日，其中，汽車產(chǎn)業(yè)貨運量約6萬pcu/日，裝備制造業(yè)約1.5萬pcu/日，電子信息產(chǎn)業(yè)約0.4萬pcu/日，物流產(chǎn)業(yè)約3.1萬pcu/日。

由于龍盛片區(qū)位于主城交通要沖，其本身的客運交通量與過境交通將占用約60%的路網(wǎng)容量。疊加貨運交通以后，主要通道，如疏港大道等道路交通壓力將顯著增加，渝宜高速、六縱線等飽和度均大于1.0，唐復路、十二聯(lián)絡線、人高路等將出現(xiàn)部分路段過飽和情況。

3.3 對內(nèi)對外交通通道匯集在魚嘴，形成瓶頸節(jié)點

龍盛片區(qū)東西向?qū)ν饨煌ㄍǖ兰杏隰~嘴鎮(zhèn)。渝宜高速作為重慶市主城區(qū)主要的東向?qū)ν馔ǖ溃缆愤^境交通量大，客、貨混行，加上龍盛片區(qū)新生成的客、貨運交通量自北向南集結(jié)，進一步增加了魚嘴地區(qū)道路運輸壓力，造成部分路段飽和度過大，引起內(nèi)部道路擁堵，形成最主要的區(qū)域交通瓶頸。

3.4 片區(qū)交通基礎設施承載能力有限，貨運結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

根據(jù)模型分析評估，疊加新增貨運量后，路網(wǎng)的局部飽和度過大（見圖3）。考慮到龍盛的港口、鐵路、航空資源較好，應予以合理的引導和利用，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)，減少道路交通的壓力。

圖3 2020年高峰小時疊加交通分配模型結(jié)果

4 貨運交通發(fā)展規(guī)劃

龍盛片區(qū)貨運系統(tǒng)規(guī)劃的核心思路為“強化兩廂，讓出中央”，讓貨運交通集中在城市四個邊界，讓出中央的通道，一方面保證御臨河沿岸的城市中心地帶生活不受影響，做到客貨分離，另一方面能夠有效減輕片區(qū)南側(cè)的交通壓力。具體的規(guī)劃方法為“優(yōu)化、調(diào)整、擴容、新辟”。

“優(yōu)化”即優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局：在現(xiàn)有規(guī)劃的基礎上，引導產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，引導整車企業(yè)與零部件配套企業(yè)集約化發(fā)展，優(yōu)化上、下游企業(yè)之間的貨運流線，減少內(nèi)部交換量對總體路網(wǎng)效率的影響。

“調(diào)整”指引導調(diào)整貨運結(jié)構(gòu)與設施建設標準：一是充分利用優(yōu)越的鐵路和港口資源，合理調(diào)整交通方式結(jié)構(gòu)，降低道路交通的壓力；二是充分考慮大型貨運車輛的參數(shù)特征，提出相應的道路設計要求。

“擴容”即適當擴大道路容量：主要包括拓寬道路紅線、優(yōu)化道路斷面、設置貨運專用車道等方式。

“新辟”即新辟貨運通道：在交通供需矛盾較為嚴重的地區(qū)，新辟通道，增加交通基礎設施的供給能力。

4.1 產(chǎn)業(yè)布局

優(yōu)化上、下游企業(yè)之間的貨運流線，減少內(nèi)部交換量對總體路網(wǎng)效率的影響。汽車核心配套企業(yè)在5 km圈層范圍內(nèi)，二級配套企業(yè)在15 km圈層范圍內(nèi)。

4.2 貨運系統(tǒng)總體布局

貨運通道：規(guī)劃在兩江新區(qū)龍盛片區(qū)形成遠離居民區(qū)、便捷聯(lián)系港口、鐵路貨運站等重要物流節(jié)點及各產(chǎn)業(yè)基地的“七橫六縱”主要貨運通道（見圖4）。并依據(jù)交通需求預測，擴大局部通道的容量。

圖4 龍盛片區(qū)主要貨運通道規(guī)劃方案

鐵路網(wǎng)：新辟鐵路專線，提高既有規(guī)劃貨運站的服務能力，從鐵路東北環(huán)線龍盛站出發(fā)，增加一條鐵路專線，進入龍盛片區(qū)北部的工業(yè)園區(qū)。北側(cè)土地資源較為豐富，可滿足場站用地需求。鐵路進園區(qū)，可以合理引導產(chǎn)業(yè)利用鐵路貨運，緩解縱向通道北向南的道路運輸壓力。該方案不用穿山，工程難度相對較小，鐵路線兩側(cè)主要用地未出讓，易于實施。

貨運樞紐：根據(jù)貨運結(jié)構(gòu)的改善方案，充分考慮城市生活功能、產(chǎn)業(yè)等的需求，提出綜合物流園區(qū)、工業(yè)物流中心、城市物流配送中心的三級結(jié)構(gòu)。其中綜合物流園區(qū)結(jié)合交通樞紐設置，服務于各類產(chǎn)業(yè)的貨運需求；工業(yè)物流中心結(jié)合產(chǎn)業(yè)布設，服務于一個產(chǎn)業(yè)集群，為專業(yè)的小型物流中心，起到整合優(yōu)化產(chǎn)業(yè)供應鏈的作用；城市物流配送中心服務于城市內(nèi)部的生活物流需求，設置于城市生活區(qū)邊緣，限時段、限車型通行。

4.3 貨運結(jié)構(gòu)優(yōu)化

貨運結(jié)構(gòu)調(diào)整引導方案包括鐵路專用線進產(chǎn)業(yè)區(qū)；優(yōu)化疏港大道斷面，提高港口集疏運能力；高速公路收費站外移；加強政策引導；優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)布局等。正常的公路水運鐵路結(jié)構(gòu)為70%:20%:10%，計劃達標結(jié)構(gòu)為65%:20%:15%，力爭達到50%:20%:30%。

4.4 調(diào)整交通基礎設施建設標準

道路設計標準的研究對象中，對于超大型貨車缺少考慮，因此龍盛片區(qū)的道路設計，特別是貨運通道，要考慮到超大型貨車的特殊要求。隧道設計的凈空高度要滿足雙層貨車的需求，兩側(cè)車行道與巖壁的距離要預留充分。立交的設計要滿足雙層貨車的凈空要求。立交、彎道的設計要考慮到運輸小汽車的拖掛車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。坡道的設計要考慮到不同貨車在滿載情況下的爬坡能力。考慮到超長掛車在滿荷載情況下爬坡時間不宜過長，建議道路設計時，在重慶地方規(guī)范的道路最大縱坡和最大坡長的限值的基礎上進一步嚴格控制，參考CJJ 37—2012《城市道路工程設計規(guī)范》進行設計。

5 通勤交通發(fā)展規(guī)劃

龍盛片區(qū)通勤交通需求較大，反映到路網(wǎng)上則表現(xiàn)出客運與貨運爭奪道路資源。緩解瓶頸節(jié)點交通壓力不應局限于貨運的角度，而應該以全局的視角進行各類資源的平衡和調(diào)節(jié)，減少通勤交通對道路資源的占用，有效減輕重要節(jié)點、通道的交通壓力。通勤交通規(guī)劃的基本思路為“功能平衡、公交優(yōu)先、創(chuàng)新發(fā)展”。具體方案包括以下四個方面：

（1）大力推進軌道交通建設，開展“利用國鐵富余運能開行城市客運列車”、市郊鐵路、有軌電車等多樣化軌道交通模式的研究，逐步建立以大中運量快速公共交通為骨干、普通地面公交為主體、其他公交方式為輔助，多種方式并存、有效銜接的公交客運系統(tǒng)。

（2）優(yōu)化土地利用，合理配置公共服務設施用地、居住用地和教育、醫(yī)療用地等，做到產(chǎn)城融合，職住平衡。

（3）從政策措施方面合理引導“四車”（校車、廠班車、超市班車、小區(qū)班車）特別是 “廠班車”的發(fā)展，作為公共交通的合理補充和拓展。

（4）借助汽車城的特色產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，在龍盛片區(qū)內(nèi)部開展汽車共享服務試點，提高車輛使用率，釋放道路和停車資源。

6 結(jié)論與建議

龍盛片區(qū)背景交通需求量較大，剩余道路容量低，而重大產(chǎn)業(yè)項目多。必須從綜合交通的角度出發(fā)，堅持公共交通優(yōu)先，完善綜合交通運輸體系，加快港口、鐵路、道路、軌道交通等基礎設施建設，努力實現(xiàn)客、貨運交通的時空分離，從規(guī)劃、建設和管理角度，全方位緩解貨運交通矛盾。

針對龍盛片區(qū)主要的貨運交通問題，提出核心規(guī)劃思路“強化兩廂，讓出中央”，在此基礎上，提出具體的規(guī)劃方案“優(yōu)化、調(diào)整、擴容、新辟”。

此外，建議龍盛片區(qū)從提高土地的投入產(chǎn)出比的角度合理引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重視研發(fā)，完善上、下游產(chǎn)業(yè)鏈，不斷提高產(chǎn)品附加值，完成招商項目從“重量”到“重質(zhì)”的轉(zhuǎn)變。

[1]陳木子. 重慶市兩江新區(qū)物流發(fā)展評價研究[D]. 重慶：重慶交通大學，2014.

[2]周天杰，章致，周少雄. 重慶鐵路樞紐總圖規(guī)劃展望[J]. 鐵道工程學報，2016，33(10)：1-4+96.

[3]李冰漪. 果園港：打通絲綢之路與長江經(jīng)濟帶的最后一公里[J]. 中國儲運，2015(03)：56.

[4]李玉琪. 重慶市兩江新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)招商引資的案例研究[D]. 成都：電子科技大學，2016.