軌道站點(diǎn)TOD開(kāi)發(fā)模式探討及應(yīng)用

田 聰

廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，廣東廣州 510060

由于城市軌道交通具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)、運(yùn)量大、舒適、安全等優(yōu)勢(shì)，能有效吸引居民采用軌道交通方式出行，因此，圍繞軌道站點(diǎn)開(kāi)展TOD開(kāi)發(fā)，不僅能引導(dǎo)用地開(kāi)發(fā)、節(jié)約城市用地，還能提高公共交通出行比例，緩解道路交通擁堵，促進(jìn)生態(tài)、品質(zhì)城市的建設(shè)。其次，又由于軌道交通投資大，且具有公益性等特點(diǎn)，單純依靠票價(jià)和政府補(bǔ)貼，難以形成健康有序的發(fā)展路徑。為避免軌道站點(diǎn)后期建設(shè)中因用地預(yù)留不足造成開(kāi)發(fā)受限，有必要在規(guī)劃階段提出軌道站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)模式建議，指導(dǎo)下一步用地研究與控制，從而保障城市軌道建設(shè)[1]。

1 軌道站點(diǎn)TOD開(kāi)發(fā)模式分類及適用性分析

結(jié)合國(guó)內(nèi)外軌道站點(diǎn)TOD開(kāi)發(fā)模式，從空間模式上分，可以分為4類，包括上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式、點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式、軸向開(kāi)發(fā)模式和網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式[2-3]。

1.1 上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式

上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式，即站點(diǎn)處于建筑物內(nèi)部或地下的開(kāi)發(fā)模式，采用該模式的軌道站點(diǎn)較多，如香港九龍站[4]，如圖1。該站為東涌線及機(jī)場(chǎng)快線的交匯點(diǎn)，處于中心區(qū)，該站上蓋物業(yè)集住宅、寫字樓、商場(chǎng)、消費(fèi)和酒店設(shè)施于一體，占地13.54萬(wàn)m2，總建筑面積達(dá)109萬(wàn)m2。地下二層為東涌線地鐵車站，地下一層為機(jī)場(chǎng)快線站，地面層為公交、出租車等其他交通方式，地面二層及三層為商場(chǎng)，第四層及以上為住宅樓和商業(yè)辦公樓。

結(jié)合案例分析，車站與商業(yè)開(kāi)發(fā)地塊有緊密的聯(lián)系，垂直方向和水平方向容易開(kāi)展較高強(qiáng)度的綜合開(kāi)發(fā)。因地鐵站點(diǎn)位于建筑內(nèi)部，不需要獨(dú)立占地，因此，不僅適用于土地資源相對(duì)充裕的地區(qū)，也適用于“三舊”改造土地資源緊張的地段。該模式有利于城市沿軌道線路向外進(jìn)行空間拓展，也有助于“三舊”改造的實(shí)施，提升城市品質(zhì)。

圖1 上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式案例——香港九龍站

1.2 點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式

點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式，即軌道站點(diǎn)位于道路中間，通過(guò)地下或者空中連廊與周邊建筑聯(lián)系，形成地下或者沿街商業(yè)圈的開(kāi)發(fā)模式，如廣州石牌橋站，如圖2。該站為廣州地鐵3號(hào)線，位于天河區(qū)中心區(qū)，車站為兩層島式站臺(tái)車站，其中車站主體建筑面積為7670m2，總長(zhǎng)198.05m，通過(guò)地下連廊與道路兩側(cè)的德龍大廈、萬(wàn)古匯、萬(wàn)菱匯和豐興廣場(chǎng)連接，構(gòu)成了一個(gè)集地下、地上商業(yè)為一體的大型商圈。

該模式車站與商業(yè)聯(lián)系不太密切，兩側(cè)地塊與軌道交通站點(diǎn)的聯(lián)系需要通過(guò)地下連接通道來(lái)實(shí)現(xiàn)，但因軌道站點(diǎn)的連接作用，強(qiáng)化了兩側(cè)聯(lián)系及商業(yè)活力，能有效提升土地利用價(jià)值。該模式適用范圍較廣，尤其適用于道路兩側(cè)商業(yè)氛圍活躍的老城區(qū)。從用地角度出發(fā)，這類開(kāi)發(fā)模式使用于居住用地、商業(yè)用地，但應(yīng)注重解決大量人流過(guò)街、集散的需求。該模式有利于提升城市局部土地利用效率和價(jià)值，形成片區(qū)商業(yè)中心。

圖2 點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式案例——廣州石牌橋站

1.3 軸向開(kāi)發(fā)模式

該模式中軌道站點(diǎn)位于道路下方，商業(yè)開(kāi)發(fā)沿道路方向，并與兩側(cè)建筑通過(guò)側(cè)向通道連接，形成軸向整體的商業(yè)街，常見(jiàn)于城市中心區(qū)，人流及活動(dòng)導(dǎo)向性強(qiáng)，如深圳科學(xué)館站與中信地下商場(chǎng)，如圖3。該站為地鐵一號(hào)線站點(diǎn)，位于福田區(qū)中心區(qū)，通過(guò)中信地下商場(chǎng)與地鐵科學(xué)館站、中信城市廣場(chǎng)和深圳購(gòu)書中心直接連通，占地1.45公頃，總建筑面積17970m2，其中商業(yè)面積1.6萬(wàn)m2。

該模式比較適用于站點(diǎn)周邊地塊已經(jīng)開(kāi)發(fā)，且兩側(cè)建筑預(yù)留地下接口的情況，也適用于城市中心兩個(gè)軌道站點(diǎn)之間修建相互連接的地下商業(yè)街。對(duì)于進(jìn)一步提升片區(qū)商業(yè)價(jià)值，完善城市功能，有著重要作用。

圖3 軸向開(kāi)發(fā)模式案例——深圳科學(xué)館站

1.4 網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式

網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式，即以地鐵站點(diǎn)為中心通過(guò)地下步行系統(tǒng)連接周邊辦公、商業(yè)等性質(zhì)的建筑，構(gòu)筑一個(gè)大型的地下商業(yè)或步行網(wǎng)絡(luò)，一般有多條軌道線路經(jīng)過(guò)該區(qū)域，如南京軌道新街口站，如圖4。該站為地鐵1、2號(hào)線換乘點(diǎn)，位于白下區(qū)中心區(qū)域。新街口站共25個(gè)出入口，通過(guò)四通八達(dá)的地下網(wǎng)絡(luò)與時(shí)尚萊迪購(gòu)物廣場(chǎng)、南京國(guó)際金融中心等周邊十余座商場(chǎng)和寫字樓連通，形成了綜合立體的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)街區(qū)。地面商業(yè)商務(wù)設(shè)施120萬(wàn)m2，客流量達(dá)到47萬(wàn)人次/d，周末客流達(dá)到80萬(wàn)人次/d，商業(yè)圈客流量巨大。

該模式造價(jià)高，但功能集聚能力強(qiáng)，需要有較高的商業(yè)聚集度和人流量，適合有多條軌道線路經(jīng)過(guò)的城市中心區(qū)和綜合交通樞紐地區(qū)。該模式有利于強(qiáng)化城市中心，實(shí)現(xiàn)片區(qū)價(jià)值的最大化。

圖4 網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式案例——南京新街口站

綜合上述分析，不同軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)模式有著不同的適用條件，總體來(lái)說(shuō)，網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式和軸向開(kāi)發(fā)模式的外在條件要求最高，同時(shí)產(chǎn)生的土地效益也最大，也能最大程度的提升城市服務(wù)品質(zhì)；上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式和點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式適用于片區(qū)局部?jī)?yōu)化提升，對(duì)于舊城改造或外圍沿軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)較為適宜。

2 對(duì)湛江軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)模式的應(yīng)用分析

湛江未來(lái)中心城區(qū)規(guī)劃人口達(dá)到385萬(wàn)人，軌道站點(diǎn)800m半徑人口和崗位覆蓋率分別為62%、57%，覆蓋率較高，具備較好的綜合開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)。結(jié)合現(xiàn)狀、城市總體規(guī)劃和其他相關(guān)規(guī)劃，可優(yōu)先考慮針對(duì)海東新區(qū)核心區(qū)、CBD、人民大道南、湛江西站、原點(diǎn)廣場(chǎng)等區(qū)域的站點(diǎn)實(shí)施綜合開(kāi)發(fā)，如圖5。

圖5 重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域分布圖

海東新區(qū)核心區(qū)為未來(lái)城市副中心，應(yīng)結(jié)合軌道2號(hào)線、3號(hào)線和4號(hào)線換乘樞紐點(diǎn)，考慮采用網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式、軸向開(kāi)發(fā)模式和點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式相結(jié)合的高強(qiáng)度綜合開(kāi)發(fā)，打造城市中心；因此在土地開(kāi)發(fā)建設(shè)中，應(yīng)預(yù)留未來(lái)軌道建設(shè)的條件和土地綜合開(kāi)發(fā)的接口。

CBD位于灣區(qū)西岸中部區(qū)域，是未來(lái)人流聚集之地，布設(shè)有地鐵2號(hào)線龍潮站。結(jié)合CBD商業(yè)開(kāi)發(fā)，可針對(duì)龍潮站采用軸向開(kāi)發(fā)模式，互為輝映，打造商業(yè)高地，同樣CBD開(kāi)發(fā)建設(shè)應(yīng)預(yù)留與未來(lái)地鐵站開(kāi)發(fā)建設(shè)的接口。

人民大道南現(xiàn)狀為霞山商業(yè)最為旺盛區(qū)域，兩側(cè)商業(yè)開(kāi)發(fā)體量大，綜合人民大道南人防工程的地下商業(yè)開(kāi)發(fā)和地鐵站建設(shè)，并考慮與原點(diǎn)廣場(chǎng)進(jìn)行銜接，采用軸向開(kāi)發(fā)模式，形成湛江中心城區(qū)南部商業(yè)網(wǎng)絡(luò)。

湛江西站綜合樞紐為中心城區(qū)一級(jí)客運(yùn)樞紐，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，客流需求量大，結(jié)合地鐵2號(hào)線和3號(hào)線，可采用軸向開(kāi)發(fā)模式或網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式，形成中心城區(qū)西部集交通、商業(yè)、辦公、住宅等于一體的站點(diǎn)復(fù)合開(kāi)發(fā)。

此外，對(duì)于軌道換乘站點(diǎn)、軌道交通條件較好的地區(qū)、三舊改造地塊應(yīng)考慮實(shí)施軌道站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，提高土地利用效率。

結(jié)合香港和深圳軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，湛江軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)中優(yōu)先考慮城市核心區(qū)、商業(yè)中心、交通樞紐等條件成熟區(qū)域、用地緊張區(qū)域的站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)；對(duì)于已建成熟區(qū)預(yù)留未來(lái)開(kāi)發(fā)建設(shè)接口；對(duì)于三舊改造區(qū)，應(yīng)與軌道站點(diǎn)一體化綜合設(shè)計(jì)考慮；對(duì)于新建區(qū)，應(yīng)優(yōu)先考慮站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)，以提高土地的利用率和軌道交通的服務(wù)面，實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展。結(jié)合每條線路站點(diǎn)類型、周邊用地和所處區(qū)位，確定每個(gè)站點(diǎn)可采用的綜合開(kāi)發(fā)模式，其中上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)站點(diǎn)位2個(gè)，點(diǎn)狀開(kāi)發(fā)模式站點(diǎn)為33個(gè)，軸向開(kāi)發(fā)模式站點(diǎn)為9個(gè)，網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式站點(diǎn)為2個(gè)，總量為46個(gè)，占軌道站點(diǎn)總數(shù)的65%，如圖6。

圖6 軌道站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)模式圖

3 結(jié)語(yǔ)

優(yōu)先從規(guī)劃層面確定湛江城市軌道站點(diǎn)空間開(kāi)發(fā)模式，推動(dòng)圍繞軌道站點(diǎn)開(kāi)展土地利用規(guī)劃的深入研究，提出用地規(guī)劃控制建議，便于指導(dǎo)后續(xù)實(shí)施開(kāi)發(fā)，避免前期缺乏預(yù)留造成后期調(diào)整難度增加，實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)周邊土地價(jià)值的最大利用。此外，隨著后期用地規(guī)劃的調(diào)整，應(yīng)結(jié)合新的用地布局提出新的用地開(kāi)發(fā)模式。

[1] 胡世東.城市軌道交通土地綜合開(kāi)發(fā)[J].鐵路工程造價(jià)管理，2004 （1）：9-11.

[2] 張遠(yuǎn)飛，宋平，于麗.武漢市城市軌道交通物業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的空間布局模式[J]. 當(dāng)代經(jīng)濟(jì)，2010.

[3] 季松，段進(jìn).城市軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)控制規(guī)劃探索[J]. 規(guī)劃師，2014，9（30）：58-64.

[4] 薛求理，翟海林，陳貝盈.地鐵站上的漂浮城島——香港九龍站發(fā)展案例研究[J]. 建筑學(xué)報(bào)，2010 （7）：82-86.