交通樞紐的發(fā)展與思辨
——以虹橋綜合交通樞紐為例

郭建祥，陽旭/GUO Jianxiang, YANG Xu

1 前言

進入21世紀以來，人們對于出行品質(zhì)和體驗有著更高的要求。這一時期，以北上廣為代表的重要一、二線城市陸續(xù)新建一批大型樞紐機場，高鐵和城市軌道交通迅猛發(fā)展，交通建筑的樞紐化運作越來越強。不同交通方式之間的融合趨勢亦成為歷史潮流。整合多種交通方式的交通樞紐成為解決現(xiàn)有交通和城市發(fā)展矛盾的有效方法。它為人們的出行提供了更加便利且多樣的選擇，與城市之間形成了良好的互動，通過其帶來的巨大的交通優(yōu)勢，有效地推動城市的功能重塑和產(chǎn)業(yè)升級。

2 交通樞紐的解析

交通樞紐是指以幾種交通運輸方式或多條交通線路交會，并能處理旅客聯(lián)運功能的各種技術(shù)設(shè)備的集合體。它是以旅客始發(fā)、終到為基本功能，強調(diào)并突出旅客換乘的交通網(wǎng)絡中的重要環(huán)節(jié)。當代交通建筑的發(fā)展，可以概括為逐漸由僅單一功能的交通建筑，如車站、火車站、機場等較為純粹的建筑類型，向集合化樞紐化的趨勢進行研究。因此，高鐵站、航站樓等單一交通建筑向綜合交通樞紐的演化，不僅具有現(xiàn)實意義，更是經(jīng)濟發(fā)展到一定程度的必然結(jié)果。

交通換乘的節(jié)點：樞紐的本質(zhì)是節(jié)點，交通方式之間為點對點式服務，不同方式的交通建筑之間是散點式存在的。不同點之間有其輻射半徑及服務對象。將這些不同輻射半徑，不同交通能級的交通站點進行銜接穿插，結(jié)合上位規(guī)劃進行規(guī)劃組織，最終轉(zhuǎn)變?yōu)轶w系中的一個節(jié)點，將其進行一定程度的放大則形成樞紐，為旅客提供各種交通工具的換乘的可能性，旅客到達高鐵車站或者航站樓后可以非常方便地換乘軌道交通或者其他城市內(nèi)部交通工具，最大限度地提升交通系統(tǒng)的運行效率和旅客服務品質(zhì)。因此，樞紐可以理解為最高形式的交通建筑，整合多種交通方式，通過節(jié)點銜接的形式互補不同的輻射半徑。

城市體系的節(jié)點——城市交通樞紐，尤其是大型公共綜合交通樞紐，如前海綜合交通樞紐、虹橋綜合交通樞紐、港珠澳大橋人工島口岸樞紐等，已經(jīng)逐漸演變?yōu)閲页鞘畜w系中的重要節(jié)點，成為國家戰(zhàn)略的重要組成部分。

大交通體系下的戰(zhàn)略思考：事實上，交通樞紐近些年來的發(fā)展離不開國家戰(zhàn)略層面的支持。由于每種運輸方式背后各有其技術(shù)規(guī)范和管理壁壘，如果任由其單獨發(fā)展，不利于綜合樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)以至運營，影響總體效率。2008年以來，國家成立大交通部，從管理機制上為樞紐建設(shè)中設(shè)施共享和空間共融提供了可能。2013年，國家相關(guān)部委更是出臺了《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》等系列文件，指導城市綜合交通樞紐發(fā)展。

3 交通樞紐的城市性

3.1 由割裂到融入

交通建筑長期以來一直是城市的有機組成部分。工業(yè)革命后現(xiàn)代交通建筑的出現(xiàn)，這種城市性在一定程度上被削弱。許多火車站和機場在一定程度上形成了城市的割裂。近10年來，隨著交通建筑走向樞紐化和綜合體化，這種割裂被得到了“治愈”。站城融合成為趨勢，這種融合，一方面可以理解為交通建筑解除對于商業(yè)的使用限制，另一方面可以理解為充分考慮城市因素，與城市功能一體化融合。

與城市功能的一體化銜接，建筑師需要考慮交通體系和公共空間兩個方面的融入：（1）交通系統(tǒng)的融入：特別是公交系統(tǒng)和步行交通系統(tǒng)的耦合，融入整個城市的大系統(tǒng)中，而不是孤立地作為孤島。（2）公共空間和業(yè)態(tài)的融入：交通建筑內(nèi)的空間應是何種形態(tài)？等候型空間？通過型空間？或者體驗型空間？在國內(nèi)過去的交通建筑設(shè)計中，控制區(qū)內(nèi)空間主要為等候型空間。在日本，火車站或軌道交通車站與整個城市系統(tǒng)形成了很好的耦合，將旅客的疏解和等候功能完全由其上蓋的城市綜合體進行消化，其火車站控制區(qū)內(nèi)部主要為通過型空間。事實上，我們需要將這兩種模式相互結(jié)合，公共空間和業(yè)態(tài)融入旅客的等候型空間中，這種融入不僅是控制區(qū)外的城市共享開放，也包括控制區(qū)內(nèi)部的為旅客服務的商業(yè)和設(shè)施，為旅客營造豐富的旅行體驗，新加坡的樟宜機場即是一個好的案例。

3.2 由城市樞紐到樞紐城市

樞紐的復雜性帶來人流與出行目的的復雜性，樞紐將從滿足單層級交通需求向多層級體驗需求轉(zhuǎn)化：在虛擬經(jīng)濟風靡，實體商業(yè)發(fā)展相對受挫的今天，樞紐的建設(shè)將為城市帶來大量的人流，巨大的建筑體量和復雜的空間組織關(guān)系使交通換乘功能進一步孵化，孕育出等候、交流、休閑、觀賞、消費等需求，交通建筑的商業(yè)效益也收到了社會的高度聚焦。交通建筑，已經(jīng)越來越向城市生活綜合體演變，如日本京都火車站、柏林中央火車站等。

圍繞樞紐與城市性的關(guān)系，我們可以將其分為三個開發(fā)圈層：

1 前海綜合交通樞紐效果圖（設(shè)計：gmp；圖片來源：網(wǎng)絡）

2 虹橋機場鳥瞰

第一圈層：樞紐本體商業(yè)——服務旅客：為旅客服務商業(yè)設(shè)施。提升旅客服務品質(zhì)，需介入專業(yè)顧問公司，結(jié)合不同區(qū)域，不同時間段和不同城市，以空間為依托布置本體商業(yè)。

第二圈層：樞紐綜合體——服務旅客，輻射城市：位于樞紐核心區(qū)，交通建筑發(fā)揮作用的最基本的功能組織區(qū)域，該區(qū)域空間開發(fā)強度高、建筑密度大，在新建車站帶動下建設(shè)投資密集。依托樞紐主體設(shè)施，以一個步行可達的步行骨架系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造滿足接送客人群、旅客及樞紐周邊需求的商業(yè)集合體，對于樞紐投資回報進行反哺。

第三圈層：樞紐綜合功能區(qū)。各種功能需求與交通建筑的關(guān)聯(lián)度也在逐步降低，并從為交通建筑地區(qū)流動服務為主，轉(zhuǎn)向服務城市市民，在這一區(qū)域為城市服務的功能性逐漸增強。

在城市發(fā)展由增量發(fā)展進入存量發(fā)展的情況下，大型交通樞紐的建設(shè)如同向平靜的湖面投入了石頭，引起了陣陣漣漪，充分發(fā)揮鐵路、航空等帶給城市人流、物流、資金流、信息流的優(yōu)勢，有效促進周邊區(qū)域的城市更新。

而在樞紐能級足夠強大的情況下，甚至能夠直接帶動新的城市副中心的出現(xiàn)。虹橋商務區(qū)的發(fā)展和目前正在建設(shè)中的前海綜合交通樞紐就是明顯的例子。

3.3 對于樞紐開發(fā)完全與城市共享的審慎

需要注意的是，當我們在強調(diào)樞紐城市性的同時要注意，交通樞紐與城市的融入應該是有“控制”的。

在虹橋樞紐等國內(nèi)一批大型綜合交通樞紐的建設(shè)中，城市管理者和設(shè)計者更多地將樞紐周邊的商業(yè)定位為更多地服務旅客，而非一味地強調(diào)與城市共享。這是因為完全向城市開放會為樞紐道路帶來過多壓力，這些壓力會為樞紐本身客流量相重疊，影響其自身運行。因此，在強調(diào)站城一體化發(fā)展的同時，我們必須為這部分客流留好充分地交通冗余度，宜將為商業(yè)開發(fā)服務的道路與旅客集疏運交通區(qū)分設(shè)置，將旅客與去往開發(fā)的人流相分離，積極發(fā)展軌道交通，減少道路壓力。

4 鐵路樞紐與航空樞紐的異同

交通樞紐種類涵蓋極廣，僅就兩項最具影響力的交通樞紐上看，鐵路樞紐和航空樞紐之間即存在著明顯的差異性同時又有著越來越趨同的趨勢。

4.1 由交通工具的不同帶來的差異性

從交通建筑的場站二元論來看，交通建筑的差異性最主要的來源在于交通工具的不同，因此造成了其構(gòu)型布局以及其與城市的聯(lián)系的不同。

火車站的形態(tài)在于滿足火車的?？考败壘€的通過，其構(gòu)型布局需沿著軌線展開。而航站樓則需要最大限度地提供停機岸線，其構(gòu)型布局可以很明顯地看出主樓與指廊的劃分。此外，鐵路樞紐瞬間集散量較航空樞紐而言更大，在其傳統(tǒng)布局中往往通過大的集散廣場進行疏散。

對于航空樞紐而言，飛行區(qū)將機場和周邊城市相割裂，其與城市的聯(lián)系主要集中于陸側(cè)。而軌道交通樞紐的城市性則更強。美國紐約火車站軌線全部下埋，從空中看，車站完全融入周邊城市肌理，沒有大的城市廣場，也沒有地面的軌線。前海綜合交通樞紐則將交通功能放入地下，將地面的空間打造為慢速的步行街，讓市民徜徉其間。地上的慢速交通和地下的快行樞紐同時為市民服務，兼具開放性與公共性。（圖1）

4.2 由使用對象的趨同帶來的同質(zhì)性

事實上，我們可以看到隨著交通樞紐的演進，鐵路樞紐和航空樞紐越來越趨同。這之后的根本原因在于其使用對象的趨同性。

使用對象的趨同：很長一段時間，火車站與航站樓所服務的群體被視為截然不同的兩種社會階層。被鐵路割裂的城市空間、嘈雜擁擠的室內(nèi)場所、春運期間甚至寸步難移的車廂都加劇了火車站在社會大眾心目中的消極形象，甚至成為了犯罪的高發(fā)地帶。這在很大程度上消解了其在建筑學上的意義。而航站樓則因其服務對象較為“高端”，在大眾心中多無此消極形象。隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及動車，高鐵的開通，事實上，兩種交通樞紐所服務的旅客越來越趨同，火車站和航站樓之間已無高下之分。

服務標準和設(shè)計關(guān)注點趨同：由于使用對象的趨同。目前兩者之間的服務標準也越來越相近。其建筑的關(guān)注點也相近：都關(guān)注于旅客體驗，強調(diào)旅客的便捷高效換乘和控制步行距離等等，都強調(diào)樞紐商業(yè)的開發(fā)和與城市的互動。

空間布局的趨同：1980-1990年代的火車站設(shè)計中，大的集散廣場和分散的候車室一度成為了火車站設(shè)計的標配。然而，自上海南站之后，火車站等候空間開始向航空樞紐看齊，目前國內(nèi)新建鐵路樞紐中，集中的大型的等候空間已經(jīng)逐漸取代了傳統(tǒng)的分散式等候空間。此外，隨著樞紐概念的深入，鐵路樞紐也開始強調(diào)通過多通道對于人流進行疏散，站前廣場的設(shè)置也不再成為必需。

因此，在交通樞紐的設(shè)計中，我們不能再將這兩類建筑進行嚴格地區(qū)分對待，而應該充分認識到其建筑學上的共性問題。

5 綜合交通樞紐設(shè)計解析——虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋綜合交通樞紐（圖2）位于上海西大門，滬寧、滬杭兩大交通發(fā)展軸交匯處。2006年2月，上海市政府批準《上海市虹橋綜合交通樞紐結(jié)構(gòu)規(guī)劃》，華建集團華東建筑設(shè)計研究總院作為具體的設(shè)施實施單位進行方案設(shè)計及深化，并作為東段的項目設(shè)計總包單位和整個樞紐的總體設(shè)計協(xié)調(diào)單位進行總體控制。

4 虹橋機場內(nèi)景

虹橋樞紐于2010年上海世博會前建成，集航空、城際鐵路、高速鐵路、軌道交通、長途客運、市內(nèi)公交等64種連接方式、56種換乘模式、16種主要換乘模式于一體，旅客吞吐量110萬人次／天，是當前世界上最復雜、規(guī)模最大的綜合交通樞紐。我們可以從以下三個方面對于虹橋樞紐的設(shè)計歷程進行回顧。

（1）旅客換乘的組織。作為集航空、城際鐵路、高速鐵路、軌道交通、長途客運、市內(nèi)公交等多種模式為一體的綜合交通樞紐，旅客換乘極其復雜。這也是當代中國建筑師第一次嘗試組織如此復雜的旅客換乘，通過組織高效便捷換乘創(chuàng)，讓旅客換乘體驗簡潔高效。

（2）旅客體驗的建筑化表達：在虹橋樞紐這么一個功能性較強的綜合交通樞紐，建筑師必須為旅客提供一個人性舒適的體驗，并通過建筑化的語言加以表達，提高旅客公共空間品質(zhì)。

（3）多種因素的平衡。交通樞紐與單一交通方式不同，需要平衡的因素和利益主體更多更復雜，這對于建筑師的平衡能力提出了極大的考驗。

上述三點均可以視為虹橋樞紐項目中最具創(chuàng)造性和吸引力的部分，也是設(shè)計最困難的部分。

5.1 旅客換乘的組織

5 虹橋機場西航站樓內(nèi)景

設(shè)計本著換乘量“近大遠小”的原則水平布局；從經(jīng)濟合理的角度按“上輕下重”的原則垂直布置軌道、高架車道、及人行通道的上下疊合關(guān)系；以換乘流線直接、短捷為宗旨，兼顧極端高峰人流疏導空間的應急備份，最終形成水平向“五大功能模塊”（由東至西分別是虹橋機場T2航站樓、東交通廣場、磁懸浮車站、高鐵車站、西交通廣場）；垂直向“三大步行換乘通道”（由上至下分別是12m出發(fā)換乘通道，6m機場到達換乘通道，-9m地下?lián)Q乘大通道層）的樞紐格局。

在東交通中心的0m處集中設(shè)置公交巴士東站及候車大廳，包括長途巴士和線路巴士，服務于機場與磁浮的到達接客。在公交巴士站南北兩側(cè)分設(shè)單元式社會停車庫，亦服務于機場與磁浮。在高鐵西廣場組織公交巴士西站，并設(shè)置大型地下停車庫。

12m層為高架道路出發(fā)層；同時該層也是重要的換乘層面，南北兩條換乘大通道東起航站樓辦票大廳，西至高鐵候車大廳，中間串起東交廣場、磁浮車站。通道外側(cè)是二者的值機區(qū)域和候車廳，內(nèi)側(cè)是帶狀商業(yè)街區(qū)。

6m層為到達換乘廊道層；機場和磁浮的到達層面均與東交的6m層換乘中心由坡道和廊橋連接，到達旅客可由此換乘公交與社會車庫。

0m為地面層；五大塊設(shè)施分別由七莘路、SN6路、SN5路、SN4路等4條南北向市政道路明確切分，各自獨立。機場的行李廳和迎客廳；高鐵、磁浮的軌道及站臺，東交廣場的巴士東站及停車區(qū)；西交廣場的地面廣場及停車區(qū)均在該層。

-9m層為另一重要的換乘層面，兩條換乘大通道東起航站樓地下交通廳，經(jīng)東交廣場的南北地下車庫、地鐵東站站廳，磁懸浮地下進站廳和出站通道，再串起高鐵、城際鐵的進站廳和出站通道，地鐵西站站廳，之后合二為一，繼續(xù)向西，由西交廣場的南北地下車庫和巴士西站，直指樞紐西部開發(fā)區(qū)的地下商業(yè)街。

-16m層為地鐵軌道及站臺層。這其中12m層、6m層和-9m層為樞紐三大主要換乘層面。（圖3）

5.2 旅客體驗的建筑化表達

虹橋樞紐“功能性體現(xiàn)標志性”作為設(shè)計定位，將“人性化”作為最大亮點。公共空間品質(zhì)的塑造以旅客體驗為抓手，一切圍繞旅客體驗出發(fā)，打造便捷高效，舒適宜人的樞紐空間。

（1）強化空間導向

面對樞紐多種交通工具到發(fā)換乘帶來的大量復雜的內(nèi)部空間及節(jié)點，建筑設(shè)計能夠增強空間識別性和可讀性，尋找定位，避免迷失，是提高旅客體驗最為直接的手段。樞紐除各大型設(shè)施的到發(fā)功能以外，最重要的就是中轉(zhuǎn)換乘。在樞紐的五大功能層面中有三大層面是主要的換乘層面：12m層、6m層和-9m層。每一換乘層面均提供了貫穿東西的兩條換乘大通道，來滿足大規(guī)模的中轉(zhuǎn)需求。我們在室內(nèi)設(shè)計中運用吊頂?shù)木€條、燈帶、留縫等處理手法來強化通道空間的方向感和導向性，使空間導向與旅客流程相一致，增強空間可讀性。（圖4）

（2）突出場所識別

樞紐中大量的空間節(jié)點，由于功能的不同，其比例、尺度差異較大，因此，需突出場所識別，增強空間可讀性，幫助旅客尋找定位與判別。

（3）“虹橋”意象的隱喻

結(jié)合中央天井周圍的鋼結(jié)構(gòu)斜撐，塑造七彩虹橋，隱喻地域文化，烘托商業(yè)氣氛，營造樞紐高潮空間。同時在機場出發(fā)層三角形商業(yè)區(qū)，通過墻面七色彩帶等富有激情的時尚元素，加之店鋪大面積玻璃櫥窗的運用，內(nèi)景外透，烘托商業(yè)氣氛。

（4）空間尺度與模數(shù)

整個虹橋樞紐的設(shè)計中空間尺度都恰當好處，同時通過空間劃格與模數(shù)增加空間可讀性。室內(nèi)裝飾的劃格與模數(shù)，是建筑師控制比例、尺度，統(tǒng)一空間感受的重要手法。把室內(nèi)空間中墻、頂、地的劃格尺寸統(tǒng)一在一種模數(shù)制下，協(xié)調(diào)各種尺度空間，體現(xiàn)交通建筑的理性、簡潔、高效的性格。（圖5）

（5）空間細部刻畫與城市性格

交通建筑公共區(qū)域的室內(nèi)設(shè)計，往往是以大面積材料的鋪飾在模數(shù)化處理的基礎(chǔ)上表達一種質(zhì)感與肌理，因此細部刻劃就顯得尤為重要，例如嵌縫寬窄的把握、金屬嵌條的設(shè)計、不同材料之間的交接等處理，最終對建筑品質(zhì)的提升又直接而積極的意義。這也是對于上海精益求精的城市精神的體現(xiàn)。

（6）材料的選擇

根據(jù)交通建筑公共大空間的特點，材料種類避免繁多雜亂，否則難于控制、干擾視覺，應采用簡單而明確的材料種類，有利于空間感受的統(tǒng)一、簡潔大方；材料的統(tǒng)一也便于施工。虹橋樞紐內(nèi)裝材料：墻面——以金屬鋁板、玻璃、人造石材為主；頂面——以穿孔或不穿孔的金屬板為主；地面——以人造石材、橡膠地板、地毯為主。

（7）光線的引入

建筑設(shè)計時所強調(diào)的自然采光與通風的生態(tài)設(shè)計理念，在室內(nèi)設(shè)計時應進一步強化和細化。如對引入室內(nèi)的自然光線須加以處理，才能既符合白天自然采光的要求，又須避免強光刺激，滿足室內(nèi)舒適度的需求。室內(nèi)設(shè)計針對采光天窗輔以格柵、穿空鋁板、遮陽膜等來把自然光線打散，柔化。

（8）色彩的功能性與識別性

功能性：以清新淡雅的淺灰色作為背景主色調(diào)，與交通建筑簡潔高效的性格相匹配，把樞紐室內(nèi)空間統(tǒng)一在一種理性的氛圍內(nèi)，提供給旅客一種輕松愉悅的旅途感。淺調(diào)的灰色作為背景大面積的鋪陳，低調(diào)、不張揚，易于統(tǒng)一和整體控制。同時突出標識色，強調(diào)圖底關(guān)系，在淺灰色的底上醒目的反映出作為圖的標志標牌，強化引導標識，滿足功能要求，易于旅客辨識和理解。

識別性：樞紐三大設(shè)施機場，磁浮，高鐵應重點區(qū)分，室內(nèi)設(shè)計進行了大膽的嘗試：機場——綠，磁浮——橙，高鐵——黃/藍。

（9）標識的使用

標志標識作為室內(nèi)空間的重要構(gòu)成元素，與不同空間的功能性緊密結(jié)合，是綜合度高、復雜性強的交通建筑引導識別的基礎(chǔ)。整個樞紐內(nèi)部標識統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

6 南京祿口機場二期工程

7 港珠澳大橋人工島綜合交通樞紐（本文未注明的圖片均由華建集團華東建筑設(shè)計研究總院提供/All images except captioned ones are provided by East China Architectural Design Institute）

5.3 多因素和多利益主體的平衡

大型交通建筑，尤其是綜合交通樞紐，需要涉及協(xié)調(diào)的部門許許多多，在虹橋綜合交通樞紐的設(shè)計中，涉及建筑單體11個，面對上海機場集團、申虹公司、申通集團、鐵道部以及政府有關(guān)部門5個主體，設(shè)計單位7家。

在這樣的交通樞紐的設(shè)計中，涉及的因數(shù)和利益主體很多，建設(shè)者需要平衡整體，統(tǒng)籌兼顧，從整體的利益出發(fā)，協(xié)調(diào)多利益主體，以整體最優(yōu)代替局部最優(yōu)。

5.4 使用者反饋與社會評價

在業(yè)主，設(shè)計師及諸多合作單位的共同努力下，2010年虹橋樞紐順利竣工，建成7年來，得到了社會各界的高度認可。旅客、運營單位、業(yè)界和政府，都對其有著非常正面的評價。

對于旅客而言，虹橋樞紐步行距離適中，換乘方便，整個建筑可讀性強，旅客不容易迷失方向，旅客體驗較為舒適。對于運營單位而言，虹橋樞紐運營較為高效?？臻g冗余度較高，且一體化的交通樞紐能夠很好地發(fā)揮調(diào)蓄作用。對于建筑設(shè)計業(yè)界而言，它是第一次將“綜合交通樞紐”這一概念呈現(xiàn)給業(yè)界及社會大眾，對于綜合交通樞紐在全國的普及發(fā)揮了重要作用。對于政府而言，虹橋樞紐更是一次大交通帶動大商務的成功案例。虹橋商務區(qū)依托虹橋綜合交通樞紐，已建設(shè)成為上?，F(xiàn)代服務業(yè)的集聚區(qū)，國內(nèi)外企業(yè)總部和貿(mào)易機構(gòu)的匯集地，服務長三角地區(qū)、服務長江流域、服務全國的高端商務中心。

值得一提的是，虹橋樞紐最終的布局形態(tài)是諸多因素共同促成的結(jié)果，它為綜合交通樞紐的建設(shè)提供了一次成功的案例，卻并非標準答案。面對不同的基地條件和限制因素，設(shè)計者應該因地制宜，對綜合交通樞紐設(shè)計——這一歷史性命題做出不一樣的回答。我們2014年完成的南京祿口機場二期工程（圖6）和港珠澳大橋人工島綜合交通樞紐（圖7）可以看作我們對于這一命題的兩次新的嘗試。

6 結(jié)語

在國內(nèi)房地產(chǎn)建設(shè)變緩、中國經(jīng)濟迎來新常態(tài)的背景下，交通建筑卻迎來了一個蓬勃發(fā)展期。“十三五”期間，中國正在啟動100多個機場的新建和改擴建項目，大批綜合交通樞紐項目也在籌備和建設(shè)之中，對于我們有志于從事交通樞紐設(shè)計的同仁而言，是一個非常好的時代。虹橋樞紐是一個好案例，卻并非綜合交通樞紐的標準答案。在未來的樞紐設(shè)計中，期待著有更加精彩的篇章由當代建筑師去書寫?！?/p>

參考書目

1. 郭建祥，郭煒. 上海虹橋綜合交通樞紐公共區(qū)域室內(nèi)設(shè)計. 建筑創(chuàng)作，2009(1).