我國新能源汽車財稅政策的國際借鑒

高秀平

〔摘要〕 發(fā)展新能源汽車是加快建設(shè)制造強國的重要內(nèi)容，有利于保護環(huán)境，培育新的經(jīng)濟增長點和新動能。國外傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國將新能源汽車作為未來發(fā)展的主攻方向，積極通過財稅政策加以引導(dǎo)和幫扶，形成了較為完善的新能源汽車財稅政策體系，收到良好效果。這些政策給我們以啟示：建立新能源汽車財稅激勵的相關(guān)法律法規(guī)；創(chuàng)新研發(fā)投入方式，提升共性技術(shù)創(chuàng)新能力；轉(zhuǎn)變補貼方式，提高財政補貼效率；完善稅收制度，引導(dǎo)新能源汽車消費；強化政府采購，充分發(fā)揮政采的示范引導(dǎo)作用；創(chuàng)新投資運營模式，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

〔關(guān)鍵詞〕 現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，新能源汽車，財稅政策

〔中圖分類號〕F270 〔文獻標(biāo)識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2018）02-0111-05

我國政府自2009年“十城千輛”開始，從推動汽車技術(shù)變革和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略出發(fā)，將新能源汽車發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，不斷加大對新能源汽車的扶持力度，相繼打出一系列涵蓋產(chǎn)業(yè)、科技、交通、財稅、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面的激勵政策組合拳，投入了巨大的人力、物力、財力，促進了新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展。然而，面對我國建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的宏偉目標(biāo)，作為先進制造業(yè)和綠色共享經(jīng)濟重要代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，國家財稅扶持政策在后補貼時代如何更好發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展從速度規(guī)模向質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，有效發(fā)揮財政支出“四兩撥千斤”的乘數(shù)作用，實現(xiàn)財政資金的效用最大化，是我們思考的課題。

近年來，國內(nèi)學(xué)術(shù)界從不同角度對新能源汽車財稅政策進行了深入探討。大體包含三個方面：一是新能源汽車財稅政策的問題研究。丁蕓通過定性分析指出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)對研發(fā)、私人購買和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)補貼不足，存在地方保護主義，稅收政策偏單一，稅負結(jié)構(gòu)不合理?！? 〕二是財稅政策效果評價研究。王麗青認為政府購買支出、轉(zhuǎn)移支出和稅式支出對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有乘數(shù)效應(yīng)，其中購買支出效應(yīng)最大。〔2 〕繆小明、劉啦從產(chǎn)業(yè)鏈角度分析了財稅政策對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，認為短期政府投入和政府采購效果好，長期稅收優(yōu)惠和購置補貼作用佳。〔3 〕三是完善財稅政策的建議研究。張國強、徐艷梅通過分析國內(nèi)外幾個典型城市對新能源汽車政策工具使用情況及效果，提出政策制定應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平、財政收支、居民收入等實際，做到及時確定開放，同時提出企業(yè)應(yīng)該加大自主研發(fā)力度，不能過度依賴財稅政策支持?！? 〕

綜觀全球汽車工業(yè)強國，在新能源汽車發(fā)展初期制定出臺諸多優(yōu)惠政策予以扶持，是普遍的共識和基本遵循的共同路徑。其中，以美日歐等發(fā)達國家完善而效果明顯的激勵政策具有較強的代表性，對我國新能源汽車發(fā)展具有較好的借鑒意義。從國外發(fā)達國家新能源汽車財稅政策的實踐看，盡管受政治制度、經(jīng)濟發(fā)展水平、資源稟賦、國民環(huán)保意識和消費觀念等多方面因素的影響，發(fā)達國家在財政投入方式、稅收優(yōu)惠內(nèi)容、政府采購力度及效果方面存在較大差異，但其中有許多相似的、具有普遍規(guī)律性的經(jīng)驗?zāi)芙o我們以啟示。本文在國內(nèi)學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上，對美日歐等發(fā)達國家和地區(qū)新能源汽車財稅政策進行總結(jié)提煉，有益于結(jié)合我國國情進一步優(yōu)化新能源汽車財稅政策措施，形成具有中國特色的新能源汽車財稅政策體系?！? 〕

一、建立新能源汽車財稅激勵的相關(guān)法律法規(guī)

新能源汽車作為一種新興產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展初期有諸多不確定性和風(fēng)險性，行業(yè)內(nèi)及社會上存在一定的觀望態(tài)度和抵觸情緒?；诖?，歐美等發(fā)達國家歷來重視相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)，通過強化政策立法，增強新能源汽車激勵政策的剛性約束。20世紀70年代以來，美國相繼制定了《清潔空氣修正法案》《能源政策法案》《替代機動車燃料法案》《2007能源獨立與安全法案》《2008緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》《美國經(jīng)濟復(fù)蘇與再投資法案》等一系列法案，明確新能源汽車推廣目標(biāo)，嚴格行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，給予消費者稅收優(yōu)惠，鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！? 〕歐盟制定出臺了《歐盟能源政策綠皮書》《發(fā)展可再生能源指令》《關(guān)于發(fā)展新能源汽車的立法建議》《鼓勵清潔節(jié)能汽車發(fā)展的立法議案》等法律法規(guī)，提出要大力研發(fā)可再生能源，要求歐盟各成員國在2050年之前，停止使用傳統(tǒng)汽油，以立法的方式支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。〔7 〕這種做法一方面保證了相關(guān)優(yōu)惠政策的合法性，另一方面以法律形式固化下來，保持了政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，有助于穩(wěn)定市場預(yù)期，避免因政策頻繁調(diào)整而引發(fā)市場行為扭曲，為新能源汽車發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。

我國現(xiàn)行的新能源汽車財稅政策大多為國家部委印發(fā)的政策性文件，約束力不強，監(jiān)管和執(zhí)行不到位，違規(guī)成本低。與發(fā)達國家法律法規(guī)明晰的權(quán)利義務(wù)界定相比，我國政策性文件只作原則性的規(guī)定，難以有效調(diào)整新能源汽車零部件企業(yè)、整車企業(yè)、消費者之間的各種利益關(guān)系。同時，政策性文件靈活性隨意性較強，變動周期過短，容易造成新能源汽車市場各個參與者對政策捉摸不定、無所適從或等待觀望。2015年發(fā)生的蘇州吉姆西、深圳五洲龍等多家汽車企業(yè)“有牌無車”“有車缺電”“標(biāo)識不符”等騙補問題，暴露了我國新能源汽車補貼的亂象，也反映了相關(guān)政策缺乏對車企的約束，違規(guī)成本低。應(yīng)借鑒發(fā)達國家的做法，從國家層面制定財政補貼的法律。各相關(guān)單位和部門應(yīng)根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，分類制定基于技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、可持續(xù)的生產(chǎn)者和消費者補貼、稅收優(yōu)惠的法規(guī)和規(guī)章。同時，要對制定的補貼政策和相關(guān)的法規(guī)進行評估，結(jié)合實施情況不斷調(diào)整改進。

二、創(chuàng)新研發(fā)投入方式，提升共性技術(shù)創(chuàng)新能力

核心技術(shù)是企業(yè)的生命力，也是新興產(chǎn)業(yè)替代傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的立足點。當(dāng)前，制約新能源汽車蓬勃發(fā)展的一個關(guān)鍵就是續(xù)航里程短，電池等核心關(guān)鍵部件技術(shù)不穩(wěn)固，耐久性差。國外發(fā)達國家從新能源汽車發(fā)展初期就注重把技術(shù)研發(fā)作為財政投入的著力點，通過建立政企聯(lián)盟、設(shè)立專項資金、重大課題立項、貼息貸款等，支持研究機構(gòu)和企業(yè)進行技術(shù)攻關(guān)。美國成立了能量存儲聯(lián)合研究中心，通過低息貸款或政府貸款擔(dān)保，設(shè)立了先進電池技術(shù)項目，支持研究機構(gòu)和企業(yè)進行電動汽車發(fā)動機、動力電池、關(guān)鍵部件及整車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)立項。〔8 〕日本汽車企業(yè)在政府支持的基礎(chǔ)上，積極主動承擔(dān)了大部分新能源汽車研發(fā)費用。2006年，日本政府投入220多億日元支持燃料電池及相關(guān)技術(shù)開發(fā)和新能源汽車市場導(dǎo)入 〔9 〕。此外，日本政府的“新一代汽車”計劃、“革新型蓄電池間斷科學(xué)基礎(chǔ)研究專項”，英國政府的“聯(lián)合城市”計劃、“綠色復(fù)蘇”計劃，德國政府的“燈塔項目”等，都是通過財政撥款設(shè)立專項規(guī)劃或科研項目，支持新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研究。在投入方式上，發(fā)達國家大多采取政府與企業(yè)合作的形式共同承擔(dān)新能源汽車推廣任務(wù)，最大限度地調(diào)動企業(yè)積極性和創(chuàng)造性，使企業(yè)充分參與其中，發(fā)揮企業(yè)能動性。如日本政府為攻克動力電池技術(shù)，組建了由政府牽頭、整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)企業(yè)與高校共同參與的電動汽車動力蓄電池新能源產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，啟動實施了蓄電池專項科技項目，以期到2020年前，將電動車續(xù)駛里程提高到500公里。英國的“超低排放”項目，活動經(jīng)費由政府部門和奧迪、寶馬等汽車企業(yè)提供。德國的新能源汽車購置補貼，由政府和企業(yè)采取“對半開”的方式分攤，既減輕了政府財政負擔(dān)，又有助于提高技術(shù)研發(fā)效率和質(zhì)量。

我國從“十五”開始，政府持續(xù)加大投入，實施了“863計劃”，建立了“三縱三橫”的研發(fā)格局?！笆晃濉逼陂g出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出在2010-2012年中央財政投資100億元支持新能源汽車及專用零部件開發(fā)；通過政府貼息貸款投入200億元支持企業(yè)開展新能源汽車技術(shù)改造，攻堅關(guān)鍵汽車總成產(chǎn)品?！笆濉逼陂g，安排財政預(yù)算13.6億元，用于新能源汽車整車及配件的技術(shù)研發(fā)，并對其后十年研發(fā)投入作出規(guī)劃：斥資100億元設(shè)立節(jié)能與新能源汽車零部件投資專項資金，斥資500億元設(shè)立科研基金用于新能源汽車核心技術(shù)開發(fā)?！? 〕與國外發(fā)達國家的投入體系不同，我國對新能源汽車的研發(fā)投入主要以財政投入為主，在調(diào)動汽車企業(yè)研發(fā)投入積極性方面顯得不足，沒有真正形成“政府搭臺、企業(yè)唱戲”的大研發(fā)格局，研發(fā)的效果也不盡如人意。與美日歐等發(fā)達國家和地區(qū)相比，新能源汽車的技術(shù)雖不存在像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之間的碾壓式差距，但在關(guān)鍵部件的核心技術(shù)、前沿技術(shù)方面與國外相比還存在較大差距，國內(nèi)市場低端化、粗放化、數(shù)量化發(fā)展比較明顯。為此，應(yīng)立足于促進技術(shù)進步，將新能源汽車補貼重心向研發(fā)領(lǐng)域傾斜，支持和引導(dǎo)汽車企業(yè)進行自主研發(fā)和創(chuàng)新。建立產(chǎn)學(xué)研合作研究機制，設(shè)立專項課題項目，由政府主導(dǎo)、企業(yè)共同出資、高等院校和科研機構(gòu)參與組建研發(fā)團隊，形成政府、企業(yè)和研究機構(gòu)三方協(xié)同的研發(fā)格局，促進共性關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)。積極創(chuàng)造條件，鼓勵和支持國內(nèi)優(yōu)秀團隊與國外機構(gòu)和企業(yè)跨國合作，提升引進、消化吸收和再創(chuàng)新能力，盡快縮小與發(fā)達國家的技術(shù)差距，提升新能源汽車的核心競爭力。

三、轉(zhuǎn)變補貼方式，提高財政補貼效率

汽車產(chǎn)品作為消費者的一種大宗采購，屬于富有需求價格彈性的產(chǎn)品，消費者對價格的敏感程度高，反應(yīng)強，能否增加消費者購買新能源汽車的直觀獲得感，應(yīng)是新能源汽車政策的一個重要著眼點。國外發(fā)達國家的財政補貼側(cè)重于消費者，突出低碳化、互補化，采取直接補貼與間接補貼相結(jié)合的方式進行。2009年美國政府制定了總額10億美元的以舊換新補貼政策，根據(jù)汽車單位燃油行駛里程數(shù)對消費者進行補貼；法國推出了新能源汽車優(yōu)惠置換政策，對更換傳統(tǒng)燃油車為新能源汽車的消費者給予最高1.5萬法郎/輛的補貼；日本政府依據(jù)電動汽車與同類型傳統(tǒng)汽車的差價，給予電動汽車消費者50%差價的財政補貼。在補貼原則上，鼓勵新能源汽車進一步降低排放量，突出競爭優(yōu)勢。英國政府采取過兩種補貼方式，過去是根據(jù)汽車價格給予購買清潔能源汽車的私人消費者補貼，設(shè)有上限；按照現(xiàn)行政策，對消費者購置新能源汽車，按照二氧化碳排放量和續(xù)駛里程進行補貼。美國十分注重發(fā)揮聯(lián)邦政府和州政府政策的互補作用，在聯(lián)邦政府補貼的基礎(chǔ)上，州政府額外提供交叉補貼，如馬里蘭州對消費者安裝充電樁進行直接補貼，佛羅里達州免除新能源汽車車輛保險費用，紐約州為消費者提供替代燃料抵用券。在補貼方式上，發(fā)達國家降低財政資金直接投入，通過稅收抵免等方式，減輕財政資金壓力，提高資金使用效率。如美國和挪威都是采用稅收減免形式對消費者進行補貼，美國根據(jù)新能源汽車價格給予消費者不超過10000美元的稅收減免，挪威給予新能源汽車消費者一定的增值稅減免。德國對新能源汽車的扶持政策特點是不直接補貼企業(yè)和消費者，而是采用降低用車成本的政策，實行保有稅收優(yōu)惠。

我國對新能源汽車的補貼始于公共交通領(lǐng)域，從2009年13個城市的示范推廣，到2012年擴展到全國普遍推廣應(yīng)用。私人購車補貼從2010年開始試點，2013年逐步延伸到全國，大體分為三個階段：第一階段從2010-2012年，針對示范推廣的25個試點城市，國家對1.6L以下的新能源汽車進行補助，按照汽車電池組容量，最高補助6萬元/輛。第二階段從2013-2015年，區(qū)分不同類型車輛，根據(jù)續(xù)駛里程、車長、電池容量等進行分類或定額補貼，補貼方法是中央財政將資金補貼給新能源汽車企業(yè)，消費者按扣減補貼后的價格購買。第三階段從2016-2020年，實施遞減的補貼政策，補貼范圍擴大到基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。增加了能量密度標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置了補貼上限，變事前補貼為事后清算，提高了技術(shù)門檻，對整車、動力電池等多方面的技術(shù)水平提出更高要求。與發(fā)達國家相比，我國目前對新能源汽車的補貼方式實行的是“兩步走”，第一步是政府把補貼直接發(fā)放給汽車生產(chǎn)商，第二步是消費者按照售價去除補貼后的價格進行購買。在補貼對象上側(cè)重于生產(chǎn)者多，對消費者關(guān)注少，容易造成企業(yè)變相抬高市場指導(dǎo)價，將補貼轉(zhuǎn)移給自己，使消費者利益受損，整體社會福利降低。補貼標(biāo)準(zhǔn)上，僅從續(xù)駛里程、車身長度、電池容量等方面提出要求，對最能反映節(jié)能效果的單位耗電量以及安全性能等關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)沒有規(guī)定，補貼門檻過低，容易造成只重里程的粗放型發(fā)展。補貼金額偏高，一些企業(yè)單純依靠補貼就可以獲得高額利潤，喪失技術(shù)改造動力，容易形成補貼依賴。補貼效果上，政府對生產(chǎn)者進行補貼，理論上可以提高研發(fā)和生產(chǎn)的積極性，促進產(chǎn)業(yè)增長；但實際上如果政府對補貼資金的使用監(jiān)管不力，企業(yè)也可能將補貼資金挪作他用，不一定會促進新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。因此，新能源汽車財政補貼應(yīng)向消費者傾斜，將現(xiàn)行對企業(yè)的補貼調(diào)整至銷售終端，以現(xiàn)金方式返還或補貼給消費者。同時，鼓勵地方政府制定差異化、多元化的補貼政策，建立與國家交叉互補的優(yōu)惠政策措施，如新能源車高速免費、停車免費、充電優(yōu)惠等。補貼方式上，減少直接的購置現(xiàn)金補貼，更多代之以低息貸款補助、稅收抵免、購買獎勵等措施。借鑒國外“以舊換新”購買新能源汽車的補貼方式，穩(wěn)步推進傳統(tǒng)燃油車退出市場。制定基于傳統(tǒng)燃油車使用時長、二氧化碳排放、綜合油耗等指標(biāo)的舊車置換補貼標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵消費者選擇購買經(jīng)濟環(huán)保節(jié)能的新能源汽車，放棄使用既耗油又污染環(huán)境的傳統(tǒng)汽車。

四、完善稅收制度，引導(dǎo)新能源汽車消費

稅收是政府調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有效手段。為鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國外堅持鼓勵與限制并重的稅收政策，注重發(fā)揮稅收的雙向調(diào)節(jié)作用，在稅收優(yōu)惠方面?zhèn)戎厥褂铆h(huán)節(jié)，突出階梯化、輕量化。發(fā)達國家在汽車購置環(huán)節(jié)上征收的稅款占汽車稅收的份額很小，在使用環(huán)節(jié)上的稅收占比則較高。日本從2009年開始實施綠色稅制，對所有電動車、油電混合動力和天然氣汽車消費者免征重量稅和購置稅；德國對新能源汽車減免使用環(huán)節(jié)的行駛稅?！?0 〕在制定財稅優(yōu)惠政策時，發(fā)達國家政府往往將鼓勵節(jié)能與限制排放、油耗政策結(jié)合使用，一方面對低排放、低油耗汽車進行稅收優(yōu)惠，另一方面對高油耗、高排放車輛進行懲罰。如法國為二氧化碳排放較低的車主提供獎勵，對排放量超過180g/km的汽車懲罰，強化新能源汽車消費的替代效應(yīng)；日本實施了高燃油稅，引導(dǎo)消費者購買低能耗低排放汽車；德國對發(fā)動機排量小、二氧化碳排放量少的汽車征收較低保有稅，對大排量汽車征收高稅負；英國政府按照二氧化碳排放量對不同燃油汽車進行差別化征稅。在對新能源汽車進行稅收優(yōu)惠時，一般不進行定額優(yōu)惠，而是根據(jù)其電池容量、續(xù)駛里程、減排效果等指標(biāo)進行階梯優(yōu)惠，體現(xiàn)向先進技術(shù)傾斜的鮮明導(dǎo)向。如美國根據(jù)新能源汽車車型總銷量、電池容量等，對消費者實行了階梯式稅額抵免政策?！?1 〕日本依據(jù)不同車型設(shè)定不同稅率，在購置稅上采用了階梯稅率，促進新能源汽車消費。法國根據(jù)二氧化碳排放量不同對汽車消費者進行階梯獎勵或征收環(huán)保罰金，獎懲標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合技術(shù)進步、能源環(huán)境壓力等因素適時作出調(diào)整。電動汽車的續(xù)駛里程與電池能量密度和電池組數(shù)量有著直接關(guān)聯(lián)。為控制企業(yè)一味依靠增加電池數(shù)量來增加續(xù)駛里程，倒逼企業(yè)在提高技術(shù)水平上發(fā)力，美國政府出臺了依據(jù)整車重量分類優(yōu)惠的新能源汽車稅收政策，如《清潔空氣法修正案》提出在確定減稅額時應(yīng)考慮車輛總重，以反映車輛節(jié)能水平；《能源政策法》則按重量不同把電動汽車劃分為四個檔次，分別確定不同的減稅額度。

我國現(xiàn)行稅收政策中針對新能源汽車的優(yōu)惠政策主要是車輛購置稅、車船稅，在企業(yè)所得稅、增值稅、消費稅中也有涉及。車輛購置稅方面，對2014年9月1日至2017年12月31日銷售的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。車船稅方面，對節(jié)能汽車減半征收車船稅，對純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車免征車船稅。企業(yè)所得稅方面，對認定為高新技術(shù)的新能源汽車企業(yè)按15%的低稅率征收企業(yè)所得稅。增值稅方面，2011-2020年企業(yè)銷售新能源汽車及其關(guān)鍵零部件，按13%計收增值稅。消費稅方面，對純電動和燃料電池電動乘用車不征收消費稅，對鋰離子蓄電池、太陽能電池、燃料電池等免征消費稅。我國現(xiàn)行新能源汽車稅收政策主要集中在消費引導(dǎo)上，鼓勵性政策多，對其替代品燃油車的逆向限制性政策少。稅負結(jié)構(gòu)方面，我國汽車行業(yè)購買和使用環(huán)節(jié)稅負比大體為7∶3，而發(fā)達國家則為4∶6。相對而言，我國新能源汽車購買環(huán)節(jié)稅負較重，使用等后續(xù)環(huán)節(jié)稅負輕，在使用環(huán)節(jié)體現(xiàn)稅收優(yōu)惠不明顯，不利于形成正確的消費導(dǎo)向。應(yīng)采取“一降一提”的汽車稅率，“一降”是降低或免除新能源汽車購置稅、車船稅、消費稅、增值稅等，“一提”是提高傳統(tǒng)燃油車購置稅、燃油稅，出臺燃油車保有稅，對高耗油、高排量汽車征收高稅負。建立與油耗量和二氧化碳排放量掛鉤的汽車稅負體制，加大對二氧化碳排放征稅力度，引導(dǎo)民眾轉(zhuǎn)變消費理念。同時，嚴格落實企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車雙積分制度，在燃油汽車和新能源汽車消費之間實施鮮明的賞罰制度，倒逼企業(yè)自主節(jié)能減排。

五、強化政府采購，充分發(fā)揮其示范引導(dǎo)作用

政府采購有助于形成社會示范效應(yīng)，擴大市場推廣規(guī)模，國外發(fā)達國家十分注重通過政府采購示范引導(dǎo)新能源汽車發(fā)展。早在1992年《能源政策法案》中，美國就提出政府公務(wù)用車采購替代燃料車輛要占有一定比例。2009年以來，美國政府采購新能源汽車穩(wěn)步增長，到2012年，美國聯(lián)邦政府新購公務(wù)用車中插電式混合動力汽車和純電動汽車已占到一半，推廣成效顯著。奧巴馬執(zhí)政期間，進一步規(guī)定2015年以后聯(lián)邦政府用車只能采購新能源汽車。德國政府提出到2013年底前，政府新購買或租賃的車輛中，每公里二氧化碳排放量低于50克的低排放汽車要控制在10%以內(nèi)。同時對新能源汽車公務(wù)車實行一定的稅收優(yōu)惠，優(yōu)惠額依據(jù)動力電池大小確定，金額大致相當(dāng)于電池價格。〔12 〕日本政府則要求公務(wù)用車要全部更換為以新能源汽車為主的低排放汽車。

我國從2008年開始，先后將清潔能源和節(jié)能環(huán)保汽車納入政府采購清單，要求優(yōu)先采購國內(nèi)自主品牌新能源汽車。2014年對政府采購新能源汽車進一步提出具體比例要求：2014-2016年，中央國家機關(guān)、新能源汽車推廣城市政府采購新能源汽車數(shù)量要達到當(dāng)年購車總量的30%以上，并逐年提高；其他政府機關(guān)和公共機構(gòu)，2014年新能源汽車購買量不低于10%，2015和2016年不低于20%和30%。在公共交通方面，提出到2020年，城市交通領(lǐng)域新能源汽車要達到30萬輛。但由于缺乏有力的強制措施，政府采購收效甚微。除公交、出租和環(huán)衛(wèi)等方面有一定數(shù)量的政府采購?fù)猓渌鐧C關(guān)和國有企事業(yè)單位公務(wù)車鮮有涉及。受“臉面”觀念的影響，公車采購一直是品牌至上，在缺乏嚴格的督查和問責(zé)制度保障下，新能源汽車公務(wù)采購很可能成為一紙空文。為此，我國應(yīng)結(jié)合當(dāng)前正在進行的公車改革，鼓勵政府公共部門優(yōu)先購買或租用新能源汽車，給予更高標(biāo)準(zhǔn)的貨幣補貼，或者作出更加剛性的比例要求并嚴格督促落實。合理確定新能源汽車政府采購目錄，以二氧化碳排放量作為政府采購車輛的標(biāo)準(zhǔn)，倒逼政府采購車輛的節(jié)能減排。探索政府機關(guān)和國有企事業(yè)單位分時租賃、車輛共享等靈活性的新能源汽車租賃和采購模式，提升政策的靈活性和有效性。

六、創(chuàng)新投資運營模式，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

續(xù)航里程擔(dān)憂始終是困擾電動汽車發(fā)展的一大難題，規(guī)模適度、布局合理的充電基礎(chǔ)設(shè)施，可有效消除消費者對電動汽車續(xù)航里程的后顧之憂。為此，發(fā)達國家高度重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入和政策引導(dǎo)。早在1993年日本政府啟動實施了“Eco-station”項目，規(guī)劃建設(shè)2000個替代能源汽車燃料供應(yīng)站和1000個純電動車快充站?！缎乱淮鷻C動車戰(zhàn)略2010》進一步提出到2020年要建成5000個快速充電站，200萬個家用普通充電設(shè)備。2012年預(yù)算投入1000億日元經(jīng)費，支持電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對參與充電設(shè)施建設(shè)的企業(yè)稅收費用一律減免?！?3 〕英國政府啟動了“插電區(qū)域”充電站補助項目，計劃用3年時間投入3000萬英鎊在2-3個城市建設(shè)充電樁。法國實施了“發(fā)展電動汽車全國計劃”，政府直接投入15億歐元，用于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

“十二五”期間，我國就開始探索充電設(shè)施建設(shè)，國家層面出臺了十個重點政策，涉及電動汽車充換電服務(wù)價格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獎勵、電動汽車企業(yè)資質(zhì)準(zhǔn)入等方面。全國近一半的省市出臺了充電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)政策。但由于基礎(chǔ)設(shè)施涉及面廣，既需要建設(shè)企業(yè)、運營企業(yè)的投入，又需要國土、規(guī)劃、電力、交通、公安等多部門的大力支持。受制于各地的具體政策、人文環(huán)境及投資收益等因素影響，充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展起來困難重重，與新能源汽車的增長速度相比滯后很多，遠不能滿足充電需求。因此，應(yīng)堅持樁適度超前的理念，通過政府直接投資、貼息貸款、稅收減免、獎勵、加速折舊等方式，鼓勵汽車企業(yè)和社會資本投建基礎(chǔ)設(shè)施。完善新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施激勵性政策，創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施投資和商業(yè)化運營模式，在充電設(shè)施的用地、規(guī)劃、建設(shè)上開辟“綠色通道”，對充電運營進行稅收優(yōu)惠、電價補貼，引導(dǎo)社會資本找準(zhǔn)盈利點，激發(fā)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營的熱情，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)創(chuàng)造良好政策環(huán)境。

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