史桂芳 袁 浩
1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 江蘇 南京 210008
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正文:
中國(guó)建設(shè)部等四部委頒發(fā)的《關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實(shí)際的寬?cǎi)R路、大廣場(chǎng)建設(shè)的通知》中指出:各地城市一律暫停批準(zhǔn)紅線寬度超過(guò)80 m(含80 m) 的城市道路項(xiàng)目。同時(shí),城市主要干道包括綠化帶的紅線寬度,大城市不得超過(guò)70 m。城市人口在200萬(wàn)以上的特大城市,城市主要干道確需超過(guò)70 m 的,應(yīng)當(dāng)在城市總體規(guī)劃中專(zhuān)項(xiàng)說(shuō)明。然而,盡管相關(guān)規(guī)范對(duì)道路紅線寬度作了規(guī)定,在實(shí)際操作中也屢被突破。隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,中國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快,新一輪城市規(guī)劃建設(shè)中出現(xiàn)了幾何尺寸遠(yuǎn)超過(guò)傳統(tǒng)城市道路,結(jié)構(gòu)形式不在規(guī)范范圍內(nèi)的超寬城市道路,下文簡(jiǎn)稱(chēng)超寬道路。本文主要探討中國(guó)超寬道路的功能、設(shè)計(jì)、交通組織及其存在的問(wèn)題,以保障城市道路完整功能的實(shí)現(xiàn)。
中國(guó)新建的超寬道路大多位于城市郊區(qū),用以快速連通主城、副城或新興組團(tuán),著力于構(gòu)建現(xiàn)代化大城市框架,以全面提升城市的承載力、凝聚力、輻射力,也有少量超寬道路位于老城區(qū),用來(lái)提升城市特色??傮w來(lái)看,超寬道路的功能需求都與傳統(tǒng)道路有著顯著區(qū)別。傳統(tǒng)城市道路的基本功能為交通功能,繼而為道路的構(gòu)造功能、景觀功能和公眾活動(dòng)功能等。相較而言,超寬道路各項(xiàng)功能的優(yōu)先級(jí)則有所不同。以國(guó)外而言,巴黎的香榭麗舍大街(全寬70米)、柏林的菩提樹(shù)下大街(寬60米)、維也納的施特拉塞大街(寬57米)等,這些道路由通行馬車(chē)的林蔭道演變而來(lái),多位于市中心,有著悠久的歷史傳承而且已經(jīng)廣場(chǎng)化,城市人文景觀的功能多于交通或市政服務(wù)的意義。中國(guó)老城區(qū)少量的超寬道路功能需求同國(guó)外類(lèi)似,為展現(xiàn)城市人文特色的“標(biāo)志性大道”。
新建于郊區(qū)的超寬道路,其功能需求可從近遠(yuǎn)期兩個(gè)方面考慮,近期主要考慮城市道路的構(gòu)造功能、景觀功能和經(jīng)濟(jì)功能,具體如下:
構(gòu)造功能:超寬道路作為城市平面空間骨架與支撐體系,應(yīng)為不同性質(zhì)規(guī)劃區(qū)域的形成起到分隔與支撐作用。
景觀功能:新建超寬道路應(yīng)以往任何時(shí)候都更加注重景觀設(shè)計(jì)超寬道路應(yīng)成為景觀的走廊,展現(xiàn)城市風(fēng)貌和建筑特色的窗口。
經(jīng)濟(jì)功能:超寬道路通常被賦予城市擴(kuò)張、土地增值、帶動(dòng)需求的目的,在政治、經(jīng)濟(jì)方面的意圖尤其明顯。
遠(yuǎn)期主要考慮交通功能和公眾活動(dòng)功能。位于城市郊區(qū)的超寬道路,通常用來(lái)快速連通主城、副城或新興組團(tuán)區(qū)域,在其所連接的衛(wèi)星城真正形成之前,快速連通各功能區(qū)域、緩解交通壓力并非其首要任務(wù)。但是,隨著城市的擴(kuò)張,超寬道路作為快速聯(lián)系通道的交通需求也必然相應(yīng)增加。因此,遠(yuǎn)期應(yīng)考慮超寬道路的本職,即解決交通方面的需求。另一方面,超寬道路作為開(kāi)闊的場(chǎng)所,遠(yuǎn)期應(yīng)強(qiáng)調(diào)公眾活動(dòng)功能。
總而言之,無(wú)論是位于老城區(qū)抑或城市郊區(qū)的超寬道路,滿足交通功能需求都不是其建設(shè)初期的主要目的,這種功能需求與傳統(tǒng)意義上的城市道路截然不同。
就功能等級(jí)而言,超寬道路為城市快速路或主干路,是城市的主要骨架和主動(dòng)脈,對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大的影響,因此,其設(shè)計(jì)應(yīng)有前瞻性。
超寬道路的幾何斷面形式主要包括地面、高架和地下的形式,在道路紅線寬度的約束下,適當(dāng)配置車(chē)行道、人行道、分隔帶等設(shè)施帶是交通組織的基礎(chǔ),是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。
機(jī)動(dòng)車(chē)道:由于與超寬道路的服務(wù)功能有所區(qū)別,超寬道路機(jī)動(dòng)車(chē)道的數(shù)量幾乎不隨道路紅線寬度的增加而增加。機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度受城市(組團(tuán))性質(zhì)、交通流量的約束,若道路兩側(cè)規(guī)劃為居住區(qū)或商業(yè)、教育用地,機(jī)動(dòng)車(chē)道則可以小車(chē)為主;若道路連通的是工業(yè)區(qū)則應(yīng)以多考慮大型車(chē)輛而適當(dāng)放寬。單側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度通常在11.5-12.5米之間。
輔助車(chē)道:由于新建超寬道路大多地處偏僻,機(jī)動(dòng)車(chē)道上車(chē)輛行駛速度一般較快,考慮道路兩側(cè)次要路口或街坊路口出入的車(chē)輛的安全,對(duì)于地面式道路而言,輔道的設(shè)置十分重要。輔助車(chē)道也可以看作是為遠(yuǎn)期交通量增大以后而作的通行能力儲(chǔ)備。輔助車(chē)道單側(cè)一般寬度在7-9米。
綠化帶:路幅越寬的道路綠化帶所占的面積往往也越多。建設(shè)或規(guī)劃有高架快速路的超寬道路其中央分隔帶一般不小于8米。若高架橋梁為上下行分離式,則中央分隔帶寬度更大。
人行道:新建的超寬道路往往地處偏僻,而其道路定位也決定行人不是其主要的服務(wù)對(duì)象。人行道寬度一般在3-4米。
由于超寬道路橫斷面較寬,通常利用綠化分隔帶對(duì)慢行空間與機(jī)動(dòng)車(chē)空間進(jìn)行分隔。轉(zhuǎn)角處種植綠化時(shí)候應(yīng)注意控制灌木的高度以不影響低底盤(pán)小汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)候的視距,同時(shí)又能使行人跨越不便為依據(jù),一般宜為70cm。慢行過(guò)街設(shè)施應(yīng)根據(jù)沿線用地性質(zhì),結(jié)合交叉口、公交車(chē)站及大型集散點(diǎn)等進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。行人過(guò)街可采取錯(cuò)位的形式,如下圖所示,設(shè)置行人等待區(qū),增加行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)的安全。
圖1 人行過(guò)街示意圖
超寬道路也應(yīng)根據(jù)條件設(shè)置公交快線,提升公交的服務(wù)水平。一般來(lái)說(shuō),地面主路車(chē)速較快,不利于公交車(chē)加、減速出入車(chē)站,不宜設(shè)置公交站點(diǎn)。輔助車(chē)道限速較低,且距離人行道較近,安排公交停靠站對(duì)行車(chē)與行人都比較有利。與常規(guī)道路相似,站臺(tái)設(shè)置在路段中間或交叉口下游比較合適,由于路幅寬、車(chē)速快,公交站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)統(tǒng)籌考慮天橋、地道等立體過(guò)街設(shè)施。
(1)與低等級(jí)道路相交的交叉口
由于車(chē)輛行駛到交叉口必須減速、停車(chē),遵循信號(hào)燈指示行動(dòng),與快速行車(chē)的需求相矛盾,因此超寬道路沿線不宜設(shè)過(guò)多平面交叉口。一般而言,等級(jí)較低的道路可采用“右近右出,中央掉頭”的方式組織交通,即右轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)輔道加速或減速出入相交支路或快車(chē)道,左轉(zhuǎn)車(chē)輛在適當(dāng)位置回頭行駛,從而達(dá)到主線順暢行車(chē)的目的。
圖2 “右近右出”交叉口交通組織示意
(2)與干路相交的交叉口
快速路上無(wú)干擾通行距離越長(zhǎng),車(chē)流速度越快,若遇到交叉口集中的車(chē)輛也越多,也越容易造成擁堵。大型平面交叉口除具有疏導(dǎo)各方向車(chē)流的作用外,還具有控制車(chē)流速度,調(diào)節(jié)整條道路通行能力的功能。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn),地面信號(hào)控制平交口的間距宜為2公。
由于超寬道路交通承載能力強(qiáng),對(duì)交叉口通行能力的要求也較高,因此交叉口必須進(jìn)行渠化組織,增加進(jìn)口道數(shù)量,疏導(dǎo)各方向車(chē)流。進(jìn)口道數(shù)量應(yīng)以不利狀態(tài)為基礎(chǔ),遵循“直行對(duì)應(yīng),轉(zhuǎn)向平衡”的原則。如果設(shè)有掉頭車(chē)道,根據(jù)交通量的需求,既可單獨(dú)設(shè)置也可與最內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車(chē)道合并。進(jìn)口道不宜設(shè)置直行兼左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的并行車(chē)道,否則容易造成轉(zhuǎn)向沖突。
(3)高架道路出入口
高架道路與地面道路連接路段,特別是高架道路出口往往會(huì)使地面道路交通量劇增,引發(fā)交通擁堵。出口處若對(duì)應(yīng)地面道路進(jìn)口道,則會(huì)超出地面道路進(jìn)口道的承載能力,增加進(jìn)口道又與“直行對(duì)應(yīng),轉(zhuǎn)向平衡”沖突。入口處若對(duì)應(yīng)地面道路出口道,則會(huì)造成相交道路右轉(zhuǎn)車(chē)輛與出口道直行車(chē)輛的沖突。兩者還都會(huì)大大增加原本已經(jīng)很寬的路幅。因此,應(yīng)使高架出入口適當(dāng)遠(yuǎn)離交叉口,使路段有足夠的長(zhǎng)度消解交通增量。
盡管相關(guān)規(guī)范對(duì)道路紅線寬度作了規(guī)定,不提倡過(guò)寬道路的出現(xiàn),但在實(shí)際操作中也屢被突破。因此,在規(guī)劃階段,應(yīng)避免道路越寬,其功能越好等錯(cuò)誤觀點(diǎn),對(duì)道路進(jìn)行合理的規(guī)劃,詳細(xì)研究超寬道路設(shè)置的合理性。在道路設(shè)計(jì)階段,超寬道路的斷面布置和交通組織設(shè)計(jì)都應(yīng)考慮遠(yuǎn)期需求,避免重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。