城市路網(wǎng)規(guī)劃簡(jiǎn)要研究

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 重慶 400074)

一、引言

近年來，我國(guó)城市化處于高速發(fā)展時(shí)期，大城市、特大城市繼續(xù)改造與擴(kuò)張，中小城市正迅猛發(fā)展。城市的規(guī)模與結(jié)構(gòu)都處在大變化之中，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)工作顯得更加重要。另一方面隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平的提高，市民對(duì)城市生態(tài)環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及城市的空間景觀等均產(chǎn)生了新的要求，使城市功能更加復(fù)雜多樣，以致對(duì)城市道路的功能需求、城市路網(wǎng)規(guī)劃布局與設(shè)計(jì)等也提出了更多、更高的要求，特別是要體現(xiàn)以人為本的思想。因此，我們不得不對(duì)交通環(huán)境、道路功能、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等作進(jìn)一步認(rèn)真的思考。

二、城市路網(wǎng)現(xiàn)狀分析

(一)路網(wǎng)密度低

城市道路網(wǎng)密度是表征城市通行能力的一個(gè)重要指標(biāo)，以公里/平方公里表示，根據(jù)道路網(wǎng)內(nèi)的道路計(jì)算其長(zhǎng)度。按《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]要求，中等城市的道路網(wǎng)密度要達(dá)到5-7公里/平方公里，其中主干路1.0-1.2公里/平方公里，次干路1.2-1.4公里/平方公里，支路3-4公里/平方公里?，F(xiàn)階段我國(guó)大部分城市道路路網(wǎng)密度仍達(dá)不到規(guī)范要求。

(二)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

城市道路一般分為快速路、主干道、次干道、支路4個(gè)等級(jí)，在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，各種等級(jí)的道路要有一定的比率，才能最大限度地發(fā)揮道路的通行功能。但在現(xiàn)實(shí)生活中，一些部門由于片面追求城市形象、人均道路面積指標(biāo)等等，往往只重視快速路和主干道規(guī)劃建設(shè)，而忽視城市次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)級(jí)配不合理，次干道和支路數(shù)量不足。

(三)現(xiàn)行小區(qū)模式阻礙城市道路網(wǎng)的形成

在分級(jí)道路網(wǎng)交通體系下，中心城區(qū)城市道路的主次干道路網(wǎng)間距一般都在600m左右，而支路系統(tǒng)通常不作為控規(guī)條件，一般只納入小區(qū)內(nèi)部的詳細(xì)規(guī)劃，與城市路網(wǎng)的直接貫通得不到保障，喪失了支路應(yīng)有的作用，也阻礙了城市道路網(wǎng)的形成。

三、城市路網(wǎng)建設(shè)思路

城市道路網(wǎng)作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施，其規(guī)劃必須主動(dòng)適應(yīng)交通發(fā)展的需要，應(yīng)由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，不僅要滿足人民基本交通需求，而且要提供高質(zhì)量、高水準(zhǔn)的交通服務(wù)，由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向“建管”并舉，要提高綜合管理水平，全局統(tǒng)籌、內(nèi)外結(jié)合，及時(shí)更新規(guī)劃的理論、方法、體系，成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。

(一)以人為本

在城市交通管理中，要始終貫徹以人為本的理念。首先，在交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備和運(yùn)輸管理的供給能力上，應(yīng)當(dāng)充分滿足城市居民的交通需求。包括滿足對(duì)運(yùn)量的要求和對(duì)運(yùn)輸速度的要求，既要達(dá)到高運(yùn)輸量，又要實(shí)現(xiàn)便捷便利。其次，在交通設(shè)施的分配上，應(yīng)當(dāng)兼顧公平。即交通設(shè)施應(yīng)當(dāng)是為適合城市大多數(shù)居民的需要而建設(shè)的；應(yīng)適應(yīng)不同收入群體的需求，為市民提供多層次、多選擇的交通工具。最后，在城市交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)安全上，交通體系的定位應(yīng)強(qiáng)調(diào)人的可達(dá)性優(yōu)于車輛的移動(dòng)性，通過對(duì)各種交通方式進(jìn)行協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)，提高人的活動(dòng)頻率和非機(jī)動(dòng)車的速率。

(二)規(guī)劃先導(dǎo)

城市交通系統(tǒng)涵蓋了存在于城市中的各種交通方式，涉及道路、軌道、車輛、人流、貨流等多個(gè)方面以及與交通有關(guān)的各項(xiàng)設(shè)施。因此，要進(jìn)行科學(xué)的交通管理，要對(duì)城市做出綜合、系統(tǒng)的交通規(guī)劃，制定城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略是對(duì)城市交通未來發(fā)展趨勢(shì)的總體預(yù)測(cè)與判斷，從宏觀上把握城市交通發(fā)展的方向，屬于城市交通發(fā)展的大局問題。

(三)公交優(yōu)先[2]

公共交通是一個(gè)由多種交通方式構(gòu)成的復(fù)雜交通系統(tǒng)。采取公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，不代表公共汽車、地鐵、軌道交通等多種方式不分輕重地共同發(fā)展；也不意味著僅靠發(fā)展地鐵、輕軌等先進(jìn)的公共交通方式就可以建立起現(xiàn)代化的高效公共交通系統(tǒng)。公共交通優(yōu)先策略實(shí)施的關(guān)鍵是針對(duì)城市的實(shí)際情況選擇居于主導(dǎo)地位的公共交通方式，并以科學(xué)的交通規(guī)劃組織實(shí)現(xiàn)不同方式的良好銜接與協(xié)調(diào)。

(四)改善道路密度和間距

各級(jí)道路密度和間距是路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)最為關(guān)心的問題，道路網(wǎng)密度不能過稀或過密。在我國(guó)，由于大量客觀存在的小區(qū)內(nèi)部道路和單位內(nèi)部道路不列入城市道路范疇，因此城市道路網(wǎng)密度與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比要小得多。

四、完善城市路網(wǎng)建設(shè)

(一)加強(qiáng)行業(yè)管理，加大制度創(chuàng)新[3]

理順路網(wǎng)管理體制，加強(qiáng)行業(yè)管理，按照“統(tǒng)一管理，分級(jí)負(fù)責(zé)”和事業(yè)單位改革的原則，推進(jìn)公路管理路網(wǎng)體制改革，保證行業(yè)的相對(duì)完整和事權(quán)、財(cái)權(quán)的相對(duì)統(tǒng)一。行業(yè)管理，包括三個(gè)方面：一是將干線道路建設(shè)納入市重點(diǎn)項(xiàng)目規(guī)劃，統(tǒng)一融資，加快路網(wǎng)結(jié)構(gòu)改造，提升干線道路等級(jí)；二是積極主動(dòng)爭(zhēng)取國(guó)債項(xiàng)目、扶貧項(xiàng)目、國(guó)家扶持縣鄉(xiāng)公路建設(shè)項(xiàng)目資金；三是招商引資或開展社會(huì)融資，采取工程預(yù)算價(jià)出包公路建設(shè)權(quán)，由道路部門還本付息或其他企業(yè)發(fā)起成立股份制公司，募集企業(yè)及民間資金承建。

(二)加強(qiáng)交通堵塞路段拓寬

如今大多數(shù)城市道路面積率較低，且其建設(shè)速度趕不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的速度。應(yīng)加強(qiáng)舊干支路的拓寬和新路交通規(guī)劃的力度，但對(duì)于城市自然環(huán)境、歷史特色，應(yīng)該堅(jiān)持城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則。

(三)改善路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)

國(guó)內(nèi)外研究表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形(規(guī)范中規(guī)定為1：2：3：7)，而我國(guó)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”形，普遍缺少支路或次干路。應(yīng)該遵循等級(jí)越高，其里程越短且比重越小的要求。通過以交通管理為主的建設(shè)策略，整合現(xiàn)有城區(qū)道路資源，組建城市街區(qū)毛細(xì)路網(wǎng)，改善城市交通[4]。

五、結(jié)語

綜上可知，城市路網(wǎng)規(guī)劃是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，尤其對(duì)于城市建成區(qū)而言。但細(xì)密路網(wǎng)模式已成為當(dāng)下交通規(guī)劃界的共識(shí)，通過循序漸進(jìn)的努力，相信未來一定能夠形成可持續(xù)發(fā)展的路網(wǎng)模式。