高速鐵路軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)精度指標(biāo)合理性研究

蒲星鋼，劉成龍，林遠(yuǎn)胡，羅遠(yuǎn)剛，楊雪峰

(西南交通大學(xué) 地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院，四川 成都 610031)

高速鐵路軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)精度指標(biāo)合理性研究

蒲星鋼，劉成龍，林遠(yuǎn)胡，羅遠(yuǎn)剛，楊雪峰

(西南交通大學(xué) 地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院，四川 成都 610031)

介紹高速鐵路軌道基準(zhǔn)網(wǎng)(TRN)高程網(wǎng)的精度要求、外業(yè)測(cè)量及數(shù)據(jù)處理方法，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量試驗(yàn)和對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)精度指標(biāo)的合理性進(jìn)行探討。研究結(jié)果表明：實(shí)際軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)測(cè)量無(wú)法達(dá)到相鄰點(diǎn)高差中誤差＜0.1 mm的精度要求，相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)間高差中誤差規(guī)定為0.2 mm時(shí)，與軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)的實(shí)測(cè)精度吻合得較好;CPⅢ高程網(wǎng)測(cè)量精度規(guī)定為精密水準(zhǔn)不合理，應(yīng)該規(guī)定為二等水準(zhǔn);采用高精度電子水準(zhǔn)儀和同一把配套的條碼水準(zhǔn)尺對(duì)TRN高程網(wǎng)進(jìn)行測(cè)量，可以有效消除不同水準(zhǔn)尺間的零點(diǎn)誤差，在高精度高程測(cè)量中應(yīng)推廣使用。

軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 精度指標(biāo) 高差中誤差 高程較差

CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道在軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)下多了一級(jí)加密控制網(wǎng)，稱(chēng)為軌道基準(zhǔn)網(wǎng)，即TRN(Track Reference Network)。TRN是精度要求極高的三維控制網(wǎng)，其主要作用是為軌道板精調(diào)施工提供測(cè)量控制基準(zhǔn)［1-2］。國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定平面網(wǎng)相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)即TRP(Track Reference Point)之間的相對(duì)點(diǎn)位中誤差＜±0.2 mm，高程網(wǎng)相鄰 TRP之間的高差中誤差 ＜± 0.1 mm［3］。

TRN高程網(wǎng)精度要求±0.1 mm的定義為:在一測(cè)站內(nèi)測(cè)量各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)高程時(shí)，各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)是相對(duì)于測(cè)站本身的離散支點(diǎn)，±0.1 mm指的是相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)間高差的精度。目前大量使用的電子水準(zhǔn)儀標(biāo)稱(chēng)精度為0.3 mm/km，重復(fù)測(cè)量結(jié)果表明，采用同一把水準(zhǔn)尺測(cè)量相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)間高差的測(cè)量精度是可以達(dá)到±0.1 mm的，故規(guī)定軌道基準(zhǔn)點(diǎn)相鄰點(diǎn)間高差中誤差為±0.1 mm。目前的做法是在數(shù)據(jù)處理時(shí)，不作精度分析與評(píng)定，而是在測(cè)量時(shí)控制各項(xiàng)偏差，如果偏差不超限，則認(rèn)為精度要求就能達(dá)到。這種采用經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)施工的方法在理論上不夠嚴(yán)謹(jǐn)，在工程中，相鄰TRP間高差精度能否滿(mǎn)足±0.1 mm尚待探討。

本文首先介紹國(guó)外TRN高程網(wǎng)測(cè)量及精度評(píng)定方法，在此基礎(chǔ)上通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量試驗(yàn)的結(jié)果進(jìn)行分析，對(duì)某客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)TRN高程網(wǎng)的實(shí)測(cè)精度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，以研究TRN高程網(wǎng)精度指標(biāo)的合理性。

1 TRN高程網(wǎng)測(cè)量及精度評(píng)定方法

1.1 TRN高程網(wǎng)測(cè)量方法

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)測(cè)量的方法是:采用高精度電子水準(zhǔn)儀和一把配套的條碼水準(zhǔn)尺，左線(xiàn)和右線(xiàn)分開(kāi)測(cè)量，以附合水準(zhǔn)路線(xiàn)和中視法支水準(zhǔn)路線(xiàn)相結(jié)合的方法，分別對(duì)CPⅢ點(diǎn)和軌道基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量，即電子水準(zhǔn)儀的測(cè)量模式應(yīng)設(shè)置為“后視(CPⅢ點(diǎn))—中視(軌道基準(zhǔn)點(diǎn))—中視(軌道基準(zhǔn)點(diǎn))— …… —前視(另一個(gè)CPⅢ點(diǎn))”。同一條附合水準(zhǔn)路線(xiàn)應(yīng)該進(jìn)行往返觀(guān)測(cè)，相鄰的附合水準(zhǔn)路線(xiàn)之間應(yīng)該進(jìn)行搭接。采用同一把水準(zhǔn)尺測(cè)量，是為了消除采用兩把水準(zhǔn)尺時(shí)其零點(diǎn)誤差對(duì)測(cè)量精度的影響;采用中視法測(cè)量，是為了提高軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)測(cè)量效率［5］。

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)外業(yè)測(cè)量左線(xiàn)往測(cè)觀(guān)測(cè)方法如圖1所示，返測(cè)及右線(xiàn)測(cè)量與此類(lèi)似。

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)數(shù)據(jù)處理方法為:在往測(cè)和返測(cè)附合水準(zhǔn)路線(xiàn)的高差閉合差滿(mǎn)足要求后，將往測(cè)和返測(cè)附合水準(zhǔn)路線(xiàn)分開(kāi)進(jìn)行平差計(jì)算。往測(cè)附合水準(zhǔn)路線(xiàn)數(shù)據(jù)處理時(shí)，先對(duì)作為轉(zhuǎn)點(diǎn)的CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，然后計(jì)算各TRP點(diǎn)的高程。返測(cè)數(shù)據(jù)處理過(guò)程同往測(cè)一致。當(dāng)滿(mǎn)足往測(cè)和返測(cè)各TRP點(diǎn)的高程較差＜0.6 mm后，取各TRP點(diǎn)的往測(cè)和返測(cè)高程的均值，作為本段附合水準(zhǔn)路線(xiàn)內(nèi)各 TRP點(diǎn)的最后高程。

1.2 相鄰TRP間高差精度的評(píng)定方法

TRN高程網(wǎng)的精度評(píng)定，就是在一條附合水準(zhǔn)路線(xiàn)范圍內(nèi)，評(píng)定這條附合水準(zhǔn)路線(xiàn)內(nèi)n個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)所構(gòu)成的n－1段相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)間的高差中誤差。

圖1 軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)左線(xiàn)往測(cè)方法示意

當(dāng)往測(cè)和返測(cè)附合水準(zhǔn)路線(xiàn)各TRP的高程較差均滿(mǎn)足限差要求后，通過(guò)相鄰的第 i和第 j個(gè)TRP往測(cè)和返測(cè)高差可求出其高差較差Δhij，這樣的高差較差共有n－1段?，F(xiàn)假設(shè)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)水準(zhǔn)測(cè)量時(shí)測(cè)站到距其40 m處的相鄰TRP間高差測(cè)量為單位權(quán)觀(guān)測(cè)(相鄰兩CPⅢ點(diǎn)間的最大距離一般不超過(guò)70 m)，則各相鄰TRP間高差觀(guān)測(cè)值的權(quán)pij為

式中，Si和Sj分別為測(cè)站到相鄰的第i和第j個(gè)TRP的中視距離，m。

根據(jù)同一附合水準(zhǔn)路線(xiàn)內(nèi)n－1段高差較差Δhij及其權(quán)，可按下式計(jì)算該附合路線(xiàn)單位權(quán)高差測(cè)量的中誤差μ

由于同一段相鄰TRP間高差往測(cè)或返測(cè)的方法完全相同，同一段相鄰TRP間高差往測(cè)或返測(cè)的中視距離也大致相同，因此往測(cè)或返測(cè)同一段相鄰TRP間高差測(cè)量的中誤差可認(rèn)為是相同的，故相鄰TRP間往測(cè)高差測(cè)量中誤差mΔh往和返測(cè)高差測(cè)量中誤差mΔh返可按下式計(jì)算

由于最終取所有TRP的往測(cè)和返測(cè)高程均值，作為本條附合水準(zhǔn)路線(xiàn)內(nèi)各TRP的最后高程，因此相鄰TRP間的最終高差，也是取往測(cè)和返測(cè)高差的均值作為相鄰TRP間的最后高差，這樣即可求得相鄰TRP間最后高差的中誤差mΔh為

根據(jù)國(guó)外TRN高程網(wǎng)的精度要求，按上述方法計(jì)算的各相鄰 TRP間的高差中誤差 mΔh均應(yīng) ＜±0.1 mm，本文通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量試驗(yàn)和對(duì)某客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)的分析，對(duì)上述結(jié)論進(jìn)行驗(yàn)證。

2 相鄰TRP間高差精度的試驗(yàn)驗(yàn)證與分析

2.1 TRN高程網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量試驗(yàn)

在高速鐵路施工現(xiàn)場(chǎng)，嚴(yán)格按照高速鐵路TRN的設(shè)計(jì)網(wǎng)形進(jìn)行布點(diǎn)，間隔6.5 m布設(shè)一個(gè) TRP，60 m間距布設(shè)一對(duì)CPⅢ點(diǎn)。試驗(yàn)過(guò)程中按照前述方法進(jìn)行TRN高程測(cè)量。如圖2所示，水準(zhǔn)儀架在兩 CPⅢ點(diǎn)中間，對(duì)其間的TRP進(jìn)行高程往測(cè)和返測(cè)，從而得到相鄰 TRP間的高差。測(cè)量時(shí)首先后視一個(gè) CPⅢ點(diǎn)，測(cè)量完成后進(jìn)入水準(zhǔn)儀中視測(cè)量模式，中視測(cè)量?jī)蒀PⅢ點(diǎn)間的所有TRP，完成測(cè)量后跳出中視模式，前視另一個(gè)CPⅢ點(diǎn)，此為往測(cè)一次的測(cè)量過(guò)程。返測(cè)同往測(cè)測(cè)量方式相同。試驗(yàn)中為保證TRP間高差的精度，在每個(gè)點(diǎn)上均以固定測(cè)量標(biāo)志替代基標(biāo)釘，以確保試驗(yàn)過(guò)程中各點(diǎn)位上的測(cè)量標(biāo)志不發(fā)生變動(dòng)。

圖2 TRN高程網(wǎng)觀(guān)測(cè)試驗(yàn)示意

測(cè)量過(guò)程中將兩端CPⅢ點(diǎn)的高程視為已知值，每次測(cè)量均應(yīng)對(duì)附合路線(xiàn)的高差閉合差進(jìn)行檢核，應(yīng)滿(mǎn)足

式中，F(xiàn)h為本路線(xiàn)內(nèi)高差閉合差限差，mm;L為附合水準(zhǔn)路線(xiàn)長(zhǎng)度，km。

由于TRN高程網(wǎng)測(cè)量法中強(qiáng)調(diào)采用同一把水準(zhǔn)尺，往返測(cè)量相鄰 TRP間高差的測(cè)量精度可以達(dá)到±0.1 mm，故試驗(yàn)中以往返測(cè)一次作為一組觀(guān)測(cè)數(shù)據(jù)，共觀(guān)測(cè)了20組數(shù)據(jù)。

2.2 仿真TRN高程網(wǎng)的精度評(píng)定

在確保各組試驗(yàn)數(shù)據(jù)的高差閉合差均滿(mǎn)足式(5)的前提下，首先按照本文1.2節(jié)中的TRN高程網(wǎng)精度評(píng)定方法對(duì)各組試驗(yàn)數(shù)據(jù)分別進(jìn)行精度評(píng)定，得到各相鄰TRP間的高差中誤差，如表1所示。

表1 相鄰TRP間高差中誤差統(tǒng)計(jì) mm

從表1可看出，在20組數(shù)據(jù)中有15組能滿(mǎn)足相鄰TRP間高差中誤差 ＜0.1 mm，而其余5組超限，第20組最大值達(dá)到0.233 mm?？梢?jiàn)，并不是所有組的試驗(yàn)數(shù)據(jù)均能夠達(dá)到精度＜0.1 mm。在所求得的相鄰TRP高差中誤差中，均呈現(xiàn)出遠(yuǎn)離水準(zhǔn)儀設(shè)站點(diǎn)則該精度指標(biāo)較低和靠近設(shè)站點(diǎn)則精度相對(duì)較高的現(xiàn)象，這是由于水準(zhǔn)儀設(shè)站點(diǎn)大致位于兩 CPⅢ點(diǎn)的中間，因此兩端TRP間高差的精度由于距設(shè)站點(diǎn)較遠(yuǎn)而相對(duì)較低，而中間部分TRP間的高差由于距設(shè)站點(diǎn)較近而精度相對(duì)較高。

2.3 TRN高程網(wǎng)往返測(cè)高程較差限差的分析

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)各TRP往返測(cè)高程較差ΔH的限差，應(yīng)該與相鄰點(diǎn)高差中誤差相匹配，但是否匹配，應(yīng)采用以下方法進(jìn)行分析。

假設(shè)測(cè)站內(nèi)任意兩個(gè)相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)A和B的高程中誤差分別為mA和mB，它們之間的高差中誤差為mAB，對(duì)同一測(cè)站內(nèi)采用中視法觀(guān)測(cè)的各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)，可以認(rèn)為其高程中誤差近似相等且相互之間不相關(guān)，則按誤差傳播定律可以得到如下關(guān)系式

一般往測(cè)和返測(cè)在同等條件下進(jìn)行，因此往測(cè)或返測(cè)同一軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的高程中誤差可認(rèn)為相等。由于往返測(cè)高程取均值才能得到最終各點(diǎn)的高程，則以A點(diǎn)為例，可以得到其單次測(cè)量的高程中誤差為

則A點(diǎn)往返測(cè)高程較差中誤差m'A為

以中誤差的2倍為限差，結(jié)合式(6)～式(8)，則A點(diǎn)往返測(cè)高程較差限差ΔA為

如果任意兩個(gè)相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn)A和B之間的高差中誤差 mAB分別為 ±0.1，±0.2，±0.3，±0.4 mm，則按式(9)可以計(jì)算上述4種情況下各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)往返測(cè)高程較差限差ΔA的估值，如表2所示。

表2 TRP往返測(cè)高程較差限差估值 mm

由表2可見(jiàn)，當(dāng)相鄰 TRP間高差中誤差標(biāo)稱(chēng)為±0.10 mm時(shí)，其對(duì)應(yīng)的TRP往返測(cè)高程較差限差應(yīng)為0.28 mm;TRP間高差中誤差為±0.20 mm時(shí)，其對(duì)應(yīng)的TRP往返測(cè)高程較差限差應(yīng)為0.57 mm。而現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)量工作中規(guī)定的同一TRP往返測(cè)高程較差限差為0.60 mm，這剛好與表2中TRP間高差中誤差為±0.20 mm時(shí)的高程較差限差相吻合，而與TRP間高差中誤差為0.10 mm時(shí)的高程較差限差相差較大。下面將通過(guò)對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明。

由于試驗(yàn)中所采集的20組數(shù)據(jù)均相互獨(dú)立，對(duì)各TRP高程往返測(cè)高程較差數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，各點(diǎn)往返測(cè)高程較差(絕對(duì)值)統(tǒng)計(jì)情況如表3所示。

表3 仿真TRN高程網(wǎng)往返測(cè)高程較差統(tǒng)計(jì)

由表3可知，在統(tǒng)計(jì)的180個(gè)TRP往返測(cè)高程較差數(shù)據(jù)中，差值在0.28 mm以?xún)?nèi)的數(shù)據(jù)只有141個(gè)，占總數(shù)的78.33%，差值在0.57 mm以?xún)?nèi)的數(shù)據(jù)個(gè)數(shù)占總數(shù)的98.89%，且所有數(shù)據(jù)均滿(mǎn)足高程較差值在0.60 mm以?xún)?nèi)。

對(duì)某客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)51 km雙線(xiàn)TRN高程網(wǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，其各點(diǎn)往返測(cè)高程較差(絕對(duì)值)統(tǒng)計(jì)情況如表4所示。

表4 某客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)TRN高程網(wǎng)往返測(cè)高程較差統(tǒng)計(jì)

由表4可知，在統(tǒng)計(jì)的15 328個(gè)TRP往返測(cè)高程較差數(shù)據(jù)中，差值在0.28 mm以?xún)?nèi)的數(shù)據(jù)只有11 023個(gè)，占總數(shù)的71.91%，差值在0.57 mm以?xún)?nèi)的數(shù)據(jù)個(gè)數(shù)占總數(shù)的97.93%，且所有數(shù)據(jù)均滿(mǎn)足高程較差值在0.60 mm以?xún)?nèi)。

由表3和表4可知，實(shí)際的往返測(cè)高程較差值與軌道基準(zhǔn)網(wǎng)相鄰點(diǎn)高差中誤差0.1 mm的規(guī)定不匹配，而當(dāng)相鄰TRP間高差中誤差為0.2 mm時(shí)，兩者吻合較好。

2.4 TRN高程網(wǎng)測(cè)量附合路線(xiàn)閉合差限差分析

TRN高程網(wǎng)測(cè)量附合路線(xiàn)高差閉合差的限差Fh與高速鐵路其他等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量附合路線(xiàn)高差閉合差的關(guān)系，可以通過(guò)以下方法進(jìn)行分析。

由文獻(xiàn)［6］可知，二等水準(zhǔn)測(cè)量、精密水準(zhǔn)測(cè)量附合路線(xiàn)閉合差限差分別為

從式(5)的構(gòu)成來(lái)看，TRN高程網(wǎng)測(cè)量閉合差限差Fh的計(jì)算公式中，在由附合水準(zhǔn)路線(xiàn)長(zhǎng)度引起的誤差之外加上了CPⅢ高程控制點(diǎn)的允許偏差0.5 mm，這與我國(guó)傳統(tǒng)的各等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量的附合路線(xiàn)閉合差限差要求存在差異。結(jié)合式(10)可發(fā)現(xiàn)Fh似乎比國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量的附合路線(xiàn)閉合差限差 F二等還要小。而控制基準(zhǔn)的CPⅢ高程網(wǎng)目前采用的是精密水準(zhǔn)測(cè)量，比二等水準(zhǔn)測(cè)量的精度要求還要低。因此，現(xiàn)有CPⅢ高程網(wǎng)的精度能否滿(mǎn)足軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)測(cè)量精度的要求值得商討。

實(shí)際軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)測(cè)量時(shí)，通常都要求300 m左右長(zhǎng)度的水準(zhǔn)路線(xiàn)即需要附合到對(duì)應(yīng)的CPⅢ點(diǎn)，則按式(5)和式(10)可以計(jì)算出上述3種等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量TRN高程網(wǎng)、二等水準(zhǔn)和精密水準(zhǔn)300 m長(zhǎng)度的附合路線(xiàn)閉合差限差分別為

可見(jiàn)TRN高程網(wǎng)300 m長(zhǎng)度的附合路線(xiàn)閉合差限差，比二等水準(zhǔn)和精密水準(zhǔn)的限差要求均小，其中與二等水準(zhǔn)的限差要求較接近，但與精密水準(zhǔn)的限差要求差別較大，說(shuō)明CPⅢ高程網(wǎng)的精密水準(zhǔn)測(cè)量精度等級(jí)，理論上和實(shí)際上均無(wú)法滿(mǎn)足TRN高程網(wǎng)的精度要求，這也是導(dǎo)致目前實(shí)際TRN高程網(wǎng)測(cè)量中存在300 m長(zhǎng)度附合路線(xiàn)閉合差超限時(shí)有發(fā)生的原因之一。

3 結(jié)論

1)由于目前國(guó)內(nèi)對(duì)相鄰TRP高差中誤差沒(méi)有嚴(yán)格統(tǒng)一的限制標(biāo)準(zhǔn)，考慮到高速鐵路現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量環(huán)境等的影響，實(shí)際軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程網(wǎng)測(cè)量無(wú)法達(dá)到相鄰點(diǎn)高差中誤差0.1 mm的要求，由現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果分析可知，該值定為0.2 mm較合理。

2)目前規(guī)定的實(shí)測(cè)TRP往返測(cè)高程較差值與其標(biāo)稱(chēng)的相鄰點(diǎn)高差中誤差為0.1 mm不匹配，而當(dāng)相鄰TRP間高差中誤差為0.2 mm時(shí)，兩者吻合較好。

3)CPⅢ高程網(wǎng)是 TRN高程網(wǎng)的控制基準(zhǔn)，但TRN高程網(wǎng)的高差閉合差限差卻比CPⅢ高程網(wǎng)的高差閉合差限差小得多，兩者不匹配，因此當(dāng)前的CPⅢ高程網(wǎng)測(cè)量精度規(guī)定為精密水準(zhǔn)不合理，應(yīng)該規(guī)定為二等水準(zhǔn)。

4)采用高精度電子水準(zhǔn)儀和同一把配套的條碼水準(zhǔn)尺對(duì)TRN高程網(wǎng)進(jìn)行測(cè)量，可以有效消除不同水準(zhǔn)尺間的零點(diǎn)誤差，測(cè)量方式簡(jiǎn)單靈活，效率高，且能達(dá)到極高的精度，在高精度高程測(cè)量工作中應(yīng)推廣使用。

［1］趙國(guó)堂．高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2006:74-77．

［2］石德斌，王長(zhǎng)進(jìn)．高速鐵路無(wú)砟軌道基準(zhǔn)網(wǎng)(CP4)測(cè)量和數(shù)據(jù)處理研究［C］//高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)應(yīng)用國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集．成都:西南交通大學(xué)出版社，2010．

［3］劉成龍，楊雪峰．高速鐵路軌道基準(zhǔn)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)研發(fā)報(bào)告［R］．成都:西南交通大學(xué)，2010．

［4］鄭健，劉成龍，楊雪峰，等．軌道基準(zhǔn)網(wǎng)高程測(cè)量及其數(shù)據(jù)處理方法的探討［J］．鐵道建筑，2011(8):121-124．

［5］龔率，劉成龍，何永軍，等．高鐵軌道基準(zhǔn)網(wǎng)三角高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)及數(shù)據(jù)處理方法研究［J］．鐵道建筑，2012(6):118-122．

［6］中華人民共和國(guó)鐵道部．TB 10601—2009 高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范［S］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2009．

U212．24+4;U238

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2013．04．38

1003-1995(2013)04-0124-04

2012-07-02;

2013-01-13

西南交通大學(xué)專(zhuān)題研究項(xiàng)目資助(SWJTU12ZT07)

蒲星鋼(1988— )，男，四川達(dá)州人，碩士研究生。

(責(zé)任審編 李付軍)