乍暖仍寒，市場(chǎng)復(fù)蘇并非坦途

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心　孫超　蔡敬偉 郭文杰

2017年，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭良好，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)行情穩(wěn)步改善，造船市場(chǎng)也出現(xiàn)一定起色，新船需求大幅反彈，同時(shí)“交付難”局面有所緩解，然而新訂單爭(zhēng)奪十分激烈，新船價(jià)格持續(xù)谷底徘徊，船廠生存依然艱難。2018年，國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運(yùn)市場(chǎng)有望進(jìn)一步趨穩(wěn)向好，對(duì)造船市場(chǎng)的回升持續(xù)發(fā)揮積極作用；但船舶工業(yè)依然面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過(guò)剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，基本面依然脆弱，復(fù)蘇之路仍將存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性。

2017年國(guó)際船舶市場(chǎng)總體形勢(shì)

航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)向好態(tài)勢(shì)。2017年以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢(shì)向好，特別是中國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著，對(duì)國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力，全球海運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了4.1%的增長(zhǎng)，創(chuàng)近五年最高增速。運(yùn)力供給方面，由于新船交付量有所回落，加之船舶拆解市場(chǎng)較為活躍，2017年全球船隊(duì)運(yùn)力增速降至3.3%的歷史低位，供需失衡惡化勢(shì)頭得到遏制并趨于改善。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢(shì)，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動(dòng)上漲至年底的11856美元/天，累計(jì)漲幅6.9%，年均值為10743美元/天，同比上漲14.3%。但是，2017年航運(yùn)市場(chǎng)的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的，從更長(zhǎng)的市場(chǎng)周期來(lái)看，當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍處于衰退后的L型調(diào)整階段。

二手船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊升。2017年初，運(yùn)價(jià)走高，而二手船價(jià)格嚴(yán)重脫離實(shí)際資產(chǎn)價(jià)值，激發(fā)了船東的收購(gòu)熱情，再加上油船、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購(gòu)重組，二手船市場(chǎng)急劇升溫，全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬(wàn)載重噸，同比增加32%。價(jià)格方面，隨著交易量放大，二手船價(jià)格也不同程度上漲，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，各船齡的船舶價(jià)格年內(nèi)累計(jì)漲幅超過(guò)30%，其中，五年船齡二手船價(jià)格已升至新船價(jià)格的八成左右，達(dá)到歷史平均水平。

船舶拆解力度有所減弱。2017年，全球拆解量回落至3518萬(wàn)載重噸，同比銳減21%，同時(shí)整個(gè)市場(chǎng)的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年（歷史最低）延長(zhǎng)至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點(diǎn)，一是過(guò)去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆，當(dāng)前船隊(duì)拆解空間已明顯萎縮；二是2017年以來(lái)，隨著航運(yùn)市場(chǎng)企穩(wěn)上行和二手船價(jià)值逐步回歸理性，船東船舶拆解積極性開(kāi)始減弱。

多重利好助力成交量反彈。2017年以來(lái)，受航運(yùn)市場(chǎng)向好、新船價(jià)格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強(qiáng)，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場(chǎng)新船需求大幅反彈，全年累計(jì)成交7264萬(wàn)載重噸，同比大幅增加133%。具體來(lái)看，2017年年中前后，訂單集中釋放，尤其是9月份，一批大箱船、VLOC訂單集中生效，單月新船成交量突破1400萬(wàn)載重噸，刷新近兩年月度最高值，并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平；另外，2017年歲末，船東考慮到船廠年后存在的提價(jià)可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實(shí)了洽談已久的訂單意向，造船市場(chǎng)再度迎來(lái)一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識(shí)的是，2017年成交量的反彈很大程度是對(duì)此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機(jī)會(huì)的回應(yīng)，特別是對(duì)于2016年市場(chǎng)超跌的一種修復(fù)和補(bǔ)償；與“十二五”市場(chǎng)調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場(chǎng)繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比，現(xiàn)階段市場(chǎng)依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。

新船價(jià)格呈現(xiàn)觸底盤(pán)升態(tài)勢(shì)。由于2016年造船市場(chǎng)出現(xiàn)“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來(lái)開(kāi)工缺口壓力以求生存，2017年初，韓國(guó)造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價(jià)搶單的策略，開(kāi)啟了造船市場(chǎng)的一輪“價(jià)格戰(zhàn)”，特別是在達(dá)飛的超大型箱船項(xiàng)目和淡水河谷的VLOC項(xiàng)目中價(jià)格廝殺空前激烈。但另一方面，年內(nèi)船用鋼板價(jià)格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價(jià)位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價(jià)格基本止跌企穩(wěn)，部分市場(chǎng)需求較為活躍的典型船型新船價(jià)格開(kāi)始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)來(lái)看，2017年克拉克松新船價(jià)格指數(shù)平均值為123點(diǎn)，刷新歷史最低；期間一度跌至3月份121點(diǎn)的歷史谷底水平，此后盤(pán)整回漲并于12月份升至125點(diǎn)，較年初累計(jì)上漲3點(diǎn)。另外，從單噸價(jià)值量看，2017年造船市場(chǎng)新船訂單的每修正噸位價(jià)值量為2522，若剔除豪華郵輪訂單，這一數(shù)字僅為1958美元/修正噸，同樣達(dá)到危機(jī)以來(lái)新低。

“交船難”問(wèn)題有所緩解。2017年以來(lái)，受航運(yùn)市場(chǎng)行情改善影響，船東接船積極性明顯增強(qiáng)，尤其是散貨船領(lǐng)域，此前的大量延期訂單均實(shí)現(xiàn)交付，另外，油船市場(chǎng)船東對(duì)現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)也對(duì)各型油船與超大型箱船的順利交付帶來(lái)了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達(dá)到71%，同比提升11個(gè)百分點(diǎn)，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%，同比分別提升15個(gè)和10個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)?？?，2017年實(shí)際完工交付量下滑至9718萬(wàn)載重噸，同比微幅減少3.6%。

開(kāi)工缺口壓力依然突出。盡管新船需求顯著回升，但成交總量仍然有限，難以抵消新船交付后的生產(chǎn)空白，截至2017年底，全球造船市場(chǎng)手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進(jìn)一步下滑13.5%。按照過(guò)去五年年均約1億載重噸的完工量測(cè)算，當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年，船廠未來(lái)的開(kāi)工缺口壓力依然突出。另外，從訂單合同周期（即訂單從簽約至計(jì)劃交付）看，由于船廠的建造效率未出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，但造船市場(chǎng)新船訂單的年度平均訂單合同周期已由金融危機(jī)后的2.5年左右縮至2016～2017年的2年以內(nèi)，這也充分表明船廠面臨開(kāi)工缺口壓力。

2017年新造船市場(chǎng)主要特點(diǎn)

主力船型新船需求均明顯提振。從成交結(jié)構(gòu)看，受總體與細(xì)分市場(chǎng)因素影響，2017年油散集三大主力船型市場(chǎng)的新船需求均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯回彈，部分細(xì)分船型市場(chǎng)十分搶眼。散貨船方面，在航運(yùn)市場(chǎng)的超預(yù)期表現(xiàn)以及新船價(jià)格低位的共同作用下，市場(chǎng)抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢(shì)，全年累計(jì)成交3251萬(wàn)載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場(chǎng)持續(xù)放量，共成交27艘（來(lái)自淡水河谷項(xiàng)目的訂單達(dá)26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯?fàn)栃痛约俺`便型船市場(chǎng)也較為活躍。油船方面，2017年，盡管航運(yùn)市場(chǎng)逐步承壓，但受低船價(jià)和新船型吸引，主流船東憑借雄厚的資金實(shí)力，加速推進(jìn)船隊(duì)擴(kuò)張，成交量升至2985萬(wàn)載重噸，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，大中型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長(zhǎng)。集裝箱船方面，2017年全球累計(jì)成交69.7萬(wàn)TEU，同比增加133%，但細(xì)分船型成交結(jié)構(gòu)兩極化特點(diǎn)突出，其中，萬(wàn)箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當(dāng)），其余中型箱船市場(chǎng)仍處寒冬。另外，液化氣船市場(chǎng)也明顯回升，2017年累計(jì)成交338萬(wàn)立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場(chǎng)也不乏亮點(diǎn)，2017年豪華郵輪、渡船市場(chǎng)延續(xù)火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。

中國(guó)船東市場(chǎng)表現(xiàn)穩(wěn)定，歐美與日韓船東后勁較強(qiáng)。2017年，造船市場(chǎng)的訂單來(lái)源較2016年更趨多元。具體來(lái)看，中國(guó)船東市場(chǎng)表現(xiàn)仍舊強(qiáng)勢(shì)，特別是中資金融租賃公司，2017年加大了與貨主、航商合作的力度，合計(jì)下單量超過(guò)1100萬(wàn)載重噸，對(duì)造船市場(chǎng)起到重要的推動(dòng)作用，再加上中小船東的助力，全年中國(guó)船東訂造新船1433萬(wàn)載重噸，全球占比近20%，繼續(xù)領(lǐng)軍全球市場(chǎng)。歐美船東方面，過(guò)去一年，主流歐美船東以及基金機(jī)構(gòu)將投資目光逐步由二手船市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到新造船市場(chǎng)，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計(jì)下單1237萬(wàn)載重噸，遠(yuǎn)超前一年水平，全球份額升至17%，僅次于中國(guó)；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬(wàn)載重噸和382萬(wàn)載重噸的訂單量。另外，2017年造船市場(chǎng)的一大看點(diǎn)是韓國(guó)船東的異軍突起。盡管韓國(guó)航運(yùn)業(yè)規(guī)模相對(duì)有限，但去年該國(guó)船東下單十分積極，除市場(chǎng)內(nèi)在條件外，該國(guó)航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬(wàn)縷的關(guān)系、國(guó)內(nèi)政府與金融機(jī)構(gòu)的引導(dǎo)作用以及淡水河谷VLOC長(zhǎng)租協(xié)議帶來(lái)的商業(yè)契機(jī)等因素都成為韓國(guó)船東下單的重要?jiǎng)恿Α?017年，韓國(guó)船東累計(jì)下單911萬(wàn)載重噸，達(dá)到2016年的十七倍之多，全球市場(chǎng)份額接近13%，創(chuàng)歷史最高比重水平。

中韓船廠占據(jù)市場(chǎng)絕對(duì)主導(dǎo)。2017年，中日韓三國(guó)船廠累計(jì)接單6757萬(wàn)載重噸，全球份額之和高達(dá)93%；但由于經(jīng)營(yíng)策略與優(yōu)勢(shì)船型產(chǎn)品不同，三國(guó)在造船市場(chǎng)的表現(xiàn)也存在顯著區(qū)別。具體來(lái)看，中國(guó)和韓國(guó)方面，面對(duì)迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開(kāi)工缺口問(wèn)題，過(guò)去一年兩國(guó)造船企業(yè)采取了包括低價(jià)搶單在內(nèi)的一系列主動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)策略，在造船市場(chǎng)取得了良好的收效。其中，中國(guó)船廠在穩(wěn)固散貨船市場(chǎng)領(lǐng)軍地位的同時(shí)，加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)接單規(guī)模的增長(zhǎng)和接單結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。從接單規(guī)?？?，2017年中國(guó)新船接單量3223萬(wàn)載重噸，同比增加79%，全球市場(chǎng)份額超過(guò)44%，穩(wěn)居全球首位；從接單結(jié)構(gòu)看，訂單基本實(shí)現(xiàn)船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領(lǐng)域，中國(guó)船廠實(shí)現(xiàn)較大突破。韓國(guó)船廠在2017年累計(jì)接單2777萬(wàn)載重噸，同比翻兩番，全球市場(chǎng)份額升至38%，這一成績(jī)的實(shí)現(xiàn)主要得益于船廠自身的積極營(yíng)銷(xiāo)策略，同時(shí)，本國(guó)政府、金融機(jī)構(gòu)和船東的強(qiáng)勢(shì)支持，以及VLCC等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)船型市場(chǎng)的行情火爆也發(fā)揮了重要作用；從接單結(jié)構(gòu)看，2017年韓國(guó)持續(xù)深耕油船、液化氣船以及大型箱船市場(chǎng)，并且開(kāi)始回歸散貨船等其他船型市場(chǎng)。而日本方面，由于前些年收獲了大量訂單，本土船廠生產(chǎn)計(jì)劃相對(duì)飽滿，在當(dāng)前的低船價(jià)市場(chǎng)環(huán)境下，接單意愿并不強(qiáng)烈，僅聚焦在少數(shù)優(yōu)質(zhì)訂單上，2017年累計(jì)接單758萬(wàn)載重噸，雖同比增加51%，但全球市場(chǎng)份額已下滑至10%；從接單結(jié)構(gòu)看，日本船廠營(yíng)銷(xiāo)的重點(diǎn)仍然是散貨船市場(chǎng)，同時(shí)還承接了少量油船、集裝箱船以及特種船訂單，但這些訂單主要來(lái)自本土船東。此外，菲律賓、越南等地的日韓海外船廠，過(guò)去一年也實(shí)現(xiàn)了348萬(wàn)載重噸的接單規(guī)模，全球份額之和約5%。綜上，具有中日韓三國(guó)背景的造船企業(yè)已占據(jù)了全球98%的造船市場(chǎng)。

新船訂單向優(yōu)強(qiáng)企業(yè)集中。2017年，造船市場(chǎng)的行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率高達(dá)83.5%，同比再度提升2.6個(gè)百分點(diǎn)（2016年訂單集中度高位很大程度是由于VLOC訂單的份量過(guò)于突出），較“十二五”階段均值水平提升約10個(gè)百分點(diǎn)。從細(xì)分船型領(lǐng)域看，憑借多年來(lái)打造的品牌地位，優(yōu)強(qiáng)企業(yè)更易獲得船東青睞和銀行支持，再加上造船成本優(yōu)勢(shì)和船位檔期充足，在當(dāng)前新船需求和新船價(jià)格“雙低”的市場(chǎng)環(huán)境下，上述企業(yè)的行業(yè)主導(dǎo)地位明顯加強(qiáng)。其中，散貨船、油船和集裝箱船市場(chǎng)的全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率分別達(dá)到90%、92%和94%，遠(yuǎn)高于“十二五”階段水平。訂單集中度的提升，充分顯示出經(jīng)過(guò)前兩年的市場(chǎng)洗禮，部分過(guò)剩中小企業(yè)產(chǎn)能已得到出清，有限的市場(chǎng)需求已被具有品牌、質(zhì)量的優(yōu)強(qiáng)企業(yè)控制。

表1. 2017年造船集團(tuán)接單排名

2018年國(guó)際船舶市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)

世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展前景趨于穩(wěn)健。在經(jīng)歷2008年金融危機(jī)以來(lái)的漫長(zhǎng)調(diào)整期后，2017年世界經(jīng)濟(jì)終于迎來(lái)久違的加速增長(zhǎng)。2018年，看漲全球經(jīng)濟(jì)已成為普遍共識(shí)，其中世界銀行在1月初發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》中，再度上調(diào)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期。從國(guó)際貿(mào)易看，隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于穩(wěn)健，大宗商品貿(mào)易將迎來(lái)生機(jī)，特別是中國(guó)“引擎”作用依然突出，一是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深化，鐵礦石、煤炭等主要干散貨的進(jìn)口需求仍將旺盛；二是國(guó)內(nèi)煉油產(chǎn)能增長(zhǎng)與原油產(chǎn)量萎縮的矛盾加重，原油需求缺口持續(xù)放大；三是“一帶一路”倡議的推進(jìn)，對(duì)沿線經(jīng)貿(mào)的拉動(dòng)勢(shì)必加速集裝箱貿(mào)易發(fā)展；四是“煤改氣”等環(huán)保政策的出臺(tái)與落實(shí)，將支撐全球液化氣海運(yùn)量持續(xù)高速增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2018年，全球海運(yùn)量增速有望保持3.6%的中速水平。但是，國(guó)際政治形勢(shì)波詭云譎，貿(mào)易保護(hù)主義仍需警惕，國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展前景仍面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)，或?qū)?duì)全球海運(yùn)量的增長(zhǎng)帶來(lái)一定不確定性。

航運(yùn)市場(chǎng)基本面向好有望得到鞏固。隨著船廠手持訂單規(guī)?？s小，2018年全球新船交付量將明顯減少，再加上老舊船舶的持續(xù)淘汰，全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)速度有望降至3%左右，持續(xù)低于海運(yùn)量增速，航運(yùn)業(yè)供需離差有望進(jìn)一步收窄，市場(chǎng)基本面有望趨好。從主要船型市場(chǎng)看，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)和集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供需關(guān)系將持續(xù)改善，市場(chǎng)基本面將得到夯實(shí)；但是，油運(yùn)市場(chǎng)和液化氣海運(yùn)市場(chǎng)方面，運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題仍將十分突出，短期市場(chǎng)依舊承壓。

新船需求或穩(wěn)中有升。隨著航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)一步趨好，船東經(jīng)營(yíng)狀況將穩(wěn)步改善，新船投資能力將得到加強(qiáng)；同時(shí)，造船企業(yè)仍將推行積極的營(yíng)銷(xiāo)策略，刺激船東投資訂船；此外，壓載水公約、Tier III等環(huán)保規(guī)定的實(shí)施也將利好造船市場(chǎng)。預(yù)計(jì)2018年，全球造船市場(chǎng)新船成交量有望達(dá)到7500萬(wàn)載重噸左右。從細(xì)分船型市場(chǎng)看，散貨船市場(chǎng)將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運(yùn)輸協(xié)議的盡授而回落；油船方面，僅中小型成品油船需求相對(duì)可觀，大型油船市場(chǎng)或?qū)⑾滦?；箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他型箱船市場(chǎng)將不同程度提振；另外，液化氣船、豪華郵輪、汽車(chē)運(yùn)輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場(chǎng)仍然值得關(guān)注。

新造船價(jià)格存在小幅上漲可能。未來(lái)短期內(nèi)，鋼材等原材料價(jià)格上漲將對(duì)造船成本構(gòu)成剛性支撐，再加上過(guò)去兩年已有許多造船企業(yè)被迫退出造船市場(chǎng)，造船業(yè)的供需平衡得到一定程度改善，未來(lái)國(guó)際新船價(jià)格將存在小幅上漲的可能，部分高技術(shù)高附加值船舶與市場(chǎng)熱點(diǎn)船型價(jià)格有望出現(xiàn)較為明顯的回漲。不過(guò)值得注意的是，近期韓國(guó)三大船企發(fā)布了2018年的接單目標(biāo)，均較2017年接單目標(biāo)和實(shí)際接單額出現(xiàn)大幅提升，在整個(gè)造船市場(chǎng)短期新船需求難以顯著增長(zhǎng)的背景下，未來(lái)韓國(guó)企業(yè)勢(shì)必持續(xù)推行低船價(jià)等激進(jìn)的營(yíng)銷(xiāo)策略，吸引船東訂船，原油船等部分市場(chǎng)的訂單爭(zhēng)奪將日趨白熱化，相關(guān)船型新船價(jià)格恐將回升乏力，而這一趨勢(shì)甚至或?qū)⒙拥狡渌皖I(lǐng)域。

總體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段船舶市場(chǎng)復(fù)蘇仍面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過(guò)剩的結(jié)構(gòu)性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對(duì)市場(chǎng)的微小變化也空前敏感，產(chǎn)業(yè)鏈中任一環(huán)的波動(dòng)甚至是小小的插曲都可能發(fā)生蝴蝶效應(yīng)。市場(chǎng)步入正軌需要自律，但從金融危機(jī)后的經(jīng)驗(yàn)看，資本的逐利性和賣(mài)買(mǎi)雙方的非理性，往往對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生隨機(jī)性影響。因此，船舶市場(chǎng)的復(fù)蘇之路仍將存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，后市發(fā)展需要密切關(guān)注。