“戰(zhàn)事”波及者

本刊記者　趙 博

至今，由航運(yùn)聯(lián)盟引發(fā)的“戰(zhàn)爭”還沒有讓發(fā)動者和參戰(zhàn)方得到預(yù)期效果，供應(yīng)鏈各端的利益更是沒有得到保護(hù)。

預(yù)料之外的“受害者”

目前，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成員所有運(yùn)力約占全球總運(yùn)力的80.6%。正是因為這種“高度集權(quán)”，在上述三家航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營之初，大多數(shù)托運(yùn)人都認(rèn)為集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價將“被控制”。這樣的判斷也并非全部來自主觀認(rèn)知。從班輪公司的角度來看，任何一家航運(yùn)聯(lián)盟的成立和運(yùn)營都是為了重新分配過剩運(yùn)力，減少運(yùn)價波動。一位西班牙第三方物流公司（3PLs）負(fù)責(zé)人向本刊記者解釋道：“航運(yùn)聯(lián)盟促使其成員提供無差異服務(wù)，并盡力消除成員之間的運(yùn)價差異，但是，它們對比的即便不是運(yùn)價最高的班輪公司，但也一定不是最低的。其中存在的‘默契行為’，會使運(yùn)價處于一個較高水平?！?/p>

這種擔(dān)憂與焦慮，一直困擾著托運(yùn)人，在上述負(fù)責(zé)人看來，班輪公司的一切商業(yè)行為（包括組建航運(yùn)聯(lián)盟），都是為了維護(hù)利益最大化。然而，在過去的一年中，集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價相對平穩(wěn)，而且更多地呈現(xiàn)出一種走低的態(tài)勢。

據(jù)上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計，截至2017年12月15日，上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）只為727點(diǎn)，同比下滑12%，其中，上海至北歐基本港/地中海基本港/北美西海岸基本港/北美東海岸基本港的運(yùn)價指數(shù)，相比于2016年同期，降幅分別為20%/37%/26%/25%。申銀萬國宏源證券交通運(yùn)輸領(lǐng)域市場分析師閆海認(rèn)為：“2M、OCEAN Alliance和THE Alliance并未達(dá)到組建初期的預(yù)想效果，一些主要的航線市場運(yùn)價沒有提升，反而在淡季時，下跌得比預(yù)期還多。當(dāng)然，航運(yùn)聯(lián)盟不是價格聯(lián)盟，它的主要目的，更多在于為超大型集裝箱船的高效率運(yùn)營提供一個解決方案?！?/p>

大連海事大學(xué)李振福教授也認(rèn)為航運(yùn)聯(lián)盟給集裝箱運(yùn)輸市場帶來了諸多問題。李振福教授說：“航運(yùn)聯(lián)盟之間的競爭讓集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價回升速度過慢，這與其組建初衷不符。航運(yùn)聯(lián)盟的組建初衷是要解決整個行業(yè)面臨的困境，但現(xiàn)在似乎使其處境更加艱難?！?/p>

也許，確實是托運(yùn)人多慮了。當(dāng)前存在的航運(yùn)聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)相對松散，各成員之間只是通過聯(lián)盟的形式分配航線，以便于提高超大型集裝箱船的平均艙位利用率，減少固定成本和可變成本的支出。即便如此，我們?nèi)匀徊荒芎鲆曇粋€或許只是在當(dāng)前時期才會出現(xiàn)的一個明顯現(xiàn)象。據(jù)德路里統(tǒng)計，2017年下半年，三家航運(yùn)聯(lián)盟的停航次數(shù)屈指可數(shù)，尤其在遠(yuǎn)東-西北歐航線市場，只有四次。這其中雖有全球經(jīng)濟(jì)走勢良好及集裝箱運(yùn)輸市場復(fù)蘇的因素，卻也存在著另一個隱藏的問題。2M、OCEAN Alliance和THE Alliance尚處于運(yùn)營初期，成員之間需要磨合，航線產(chǎn)品需要推廣，即便冒著運(yùn)力過剩、運(yùn)價走低的風(fēng)險，也不愿意看到潛在客戶被競爭對手分流的現(xiàn)象出現(xiàn)。當(dāng)然，如今的決斷意味著未來一年合同談判的失利。這直接反應(yīng)在航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)對班輪公司的盈利預(yù)期上。日前，德路里已將班輪公司在2018年的盈利預(yù)期降至70億～80億美元之間。

不安的托運(yùn)人

集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價穩(wěn)定，這對托運(yùn)人而言是絕對利好，只是他們的憂慮卻不能就此打消。

丹麥航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntel就明確指出，隨著2M、OCEAN Alliance和THE Alliance的平穩(wěn)運(yùn)營，以及航運(yùn)聯(lián)盟為應(yīng)對超大型運(yùn)力的集中涌入而分配航線運(yùn)力，2018年，托運(yùn)人或?qū)⒃僖淮纹Ｓ趹?yīng)對不斷變化或不明確的航線產(chǎn)品。據(jù)不完全統(tǒng)計，將有108艘載箱量超過14000TEU的大型運(yùn)力于2018年涌進(jìn)集裝箱運(yùn)輸市場，新增數(shù)量與當(dāng)前在役同型運(yùn)力數(shù)量基本相當(dāng)。換句話說，到2018年年底，全球范圍內(nèi)的大型集裝箱船數(shù)量將突破200艘，更讓托運(yùn)人不安的是，其中相當(dāng)一部分運(yùn)力的交付時間在4月份之前。SeaIntel認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟或班輪公司對其航線網(wǎng)絡(luò)所做的重大調(diào)整，通常發(fā)生在中國農(nóng)歷新年之后的幾個月，而這與 2018 年運(yùn)力集中交付時間較為吻合。

2M和THE Alliance的航線網(wǎng)絡(luò)可能只會有微小變動，更多地使用新交付的超大型運(yùn)力替換現(xiàn)有運(yùn)力，降低單位運(yùn)輸成本。但是，OCEAN Alliance在一批超大型集裝箱船迅速交付使用的驅(qū)動下，可能會對其運(yùn)營的航線網(wǎng)絡(luò)布局有一些調(diào)整。此外，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)也將于未來幾個月內(nèi)完成對東方海外的收購。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)希望保留東方海外品牌，但即便如此，雙方在調(diào)配運(yùn)力之后，航班運(yùn)營或航線配置也有可能發(fā)生變化。由此可見，托運(yùn)人應(yīng)該為2018年準(zhǔn)備充足，至少，要對“航運(yùn)聯(lián)盟調(diào)整現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)，以優(yōu)化船隊部署”的可能性進(jìn)行必要的思考。

其實，托運(yùn)人并不樂于看到航運(yùn)聯(lián)盟的重組。有貨代表示，這次震動全球集裝箱運(yùn)輸市場的航運(yùn)聯(lián)盟重組，已大幅壓縮了托運(yùn)人對市場航線的選擇。“由于航運(yùn)聯(lián)盟采用船舶共享的方式運(yùn)營，而不是其成員分別提供多種專屬運(yùn)輸方案和專屬航線，這相當(dāng)于多個班輪公司集成為一家，也就是說，托運(yùn)人的選擇權(quán)只為唯一（盡管可以選擇不同的班輪公司運(yùn)輸），當(dāng)有特殊運(yùn)輸需求時，也沒有過多的選擇余地?！?/p>

托運(yùn)人希望集裝箱運(yùn)輸市場格局穩(wěn)定的原因還在于，一些班輪公司會將原有的服務(wù)理念帶進(jìn)新的航運(yùn)聯(lián)盟，而參差不齊的服務(wù)水平，不僅會讓班輪公司和航運(yùn)聯(lián)盟失去市場競爭力，更會讓托運(yùn)人大失所望。對于托運(yùn)人而言，集裝箱運(yùn)輸?shù)倪x擇途徑逐漸失去了彈性?？梢?，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance不應(yīng)只是為了壓制彼此而火力全開，還需對托運(yùn)人有更多關(guān)照。

受波及的港口

任何航運(yùn)聯(lián)盟的成立，總會伴著航線的調(diào)整和運(yùn)力的重新分配，而這無疑會對現(xiàn)有的港口網(wǎng)絡(luò)造成一定沖擊。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)所示，隨著阿拉伯輪船并入和赫伯羅特，以及漢堡南美最終歸屬馬士基航運(yùn)，集裝箱運(yùn)輸市場集中度CR4（行業(yè)排名前四位份額集中度）將超過50%，CR8（行業(yè)排名前八位份額集中度）也將逾71%，市場集中度將從低集中寡占型區(qū)間進(jìn)入中/高集中寡占型區(qū)間。集裝箱運(yùn)輸市場集中度進(jìn)一步提升，港口的議價能力將會有顯著下降，為爭取到越來越少的航運(yùn)聯(lián)盟青睞，無論是在價格上讓利，還是承諾做出高效的服務(wù)，港口的經(jīng)營狀況都將因航運(yùn)聯(lián)盟新格局的出現(xiàn)而受到挑戰(zhàn)。

上海國際航運(yùn)研究中心國際港口研究室研究員謝文卿稱：“很明顯的一個例子是，OCEAN Alliance增加了對新加坡港的掛靠而減少對于巴生港的依賴，同時，又更多地依托在其在漢堡港、鹿特丹港和格但斯克港等中轉(zhuǎn)港資源，全力架設(shè)區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在航運(yùn)聯(lián)盟體系內(nèi)，數(shù)家班輪公司共享艙位資源，航線的匯聚利于其組織貨源、調(diào)動旗下支線運(yùn)力。更密集的航線網(wǎng)絡(luò)帶來了高班期密度，可為托運(yùn)人提供更加高效的服務(wù)，但是，對掛靠港的選擇也體現(xiàn)了航運(yùn)聯(lián)盟的某種偏好，這種偏好進(jìn)而主觀地嘗試改變現(xiàn)有港口格局?！弊罱?，地中海航運(yùn)就嘗試升級其波羅的海支線單船運(yùn)力至8000TEU。

李振福教授也認(rèn)為，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance控制的運(yùn)力巨大，在班輪公司擁有更多的話語權(quán)和決定權(quán)的同時，港口處于被動局面。“航運(yùn)聯(lián)盟新格局的出現(xiàn)將使得港口之間的競爭加劇。首先，大體量的航運(yùn)聯(lián)盟對港口的營運(yùn)效率和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更高要求，為了獲得更多業(yè)務(wù)，港口有可能競相加大投資，從而導(dǎo)致港口之間的惡性競爭。其次，較大規(guī)模的運(yùn)力配置和航線布局的調(diào)整，有可能使得一些港口與班輪公司之間的關(guān)系無法再繼續(xù)下去，同時，也會有港口從中獲得巨大的發(fā)展機(jī)會，從而使港口間的優(yōu)勢地位發(fā)生改變。在全球三大航運(yùn)聯(lián)盟激勵競爭之時，各港口要明確自身發(fā)展定位，通過合理的規(guī)劃建設(shè)來提升自身實力，理性參與競爭，謀求與班輪公司之間的合作，從此結(jié)成利益共同體。有能力的港口企業(yè)則可通過合并、并購等行為，加強(qiáng)競爭力和議價能力，從而爭取到更多班輪公司的掛靠?！?/p>

“囿于航運(yùn)聯(lián)盟重組之后議價能力的提升，港口的裝卸價格和服務(wù)水平均出現(xiàn)明顯下跌趨勢，中小型港口的經(jīng)營業(yè)績或?qū)⑦M(jìn)一步回落，因此，港口企業(yè)應(yīng)在提升信息化方面有更深認(rèn)識?！敝x文卿說?？偠灾?，航運(yùn)聯(lián)盟將更多的航線和資源聚集在幾座主要樞紐港，減少了對于中轉(zhuǎn)港的掛靠，同時，航運(yùn)聯(lián)盟促成了船舶大型化的快速發(fā)展，船舶替換效應(yīng)也使得干線港口面臨大型化問題。對港口而言，就需要有更高的作業(yè)效率和服務(wù)水平。不過，客觀來看，掛靠港的變化也在一定程度上因港口自身條件和市場選擇所致，航運(yùn)聯(lián)盟僅僅是加速了這一趨勢而已。

“戰(zhàn)事”帶來的負(fù)面效應(yīng)影響著供應(yīng)鏈各端，它們最終將承受后果。所以說，航運(yùn)聯(lián)盟還應(yīng)進(jìn)一步與范圍更廣的港航企業(yè)之間建立合作，正視“戰(zhàn)事”的殘酷性。