深惠城際與深圳地鐵21號(hào)線的競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)系

鄒衛(wèi)強(qiáng) 林國(guó)成 高文杰

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

1 線路概況

深惠城際軌道交通與深圳地鐵21號(hào)線在深圳市境內(nèi)共通道，深圳土地稀缺，通道資源有限。為合理配置資源，深圳市需分析深惠城際、深圳地鐵21號(hào)線的功能關(guān)系，統(tǒng)籌線路建設(shè)時(shí)機(jī)。

深惠城際是珠三角城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，線路起于深圳市前海合作區(qū)，止于惠州市仲愷高新區(qū)，途經(jīng)深圳市前海合作區(qū)、南山、龍華、龍崗、東莞市鳳崗及惠州市仲愷高新區(qū)，全長(zhǎng)83.350 km。

深圳地鐵21號(hào)線是深圳市城市軌道交通的組成部分，定位為一條市域快線線路。線路南起前海媽灣，經(jīng)夢(mèng)海大道穿過前海中心區(qū)，經(jīng)南山科技園，穿塘朗山，經(jīng)民治、坂雪崗、布吉、龍崗至坪地，全長(zhǎng)62.5 km。

2 深惠城際與深圳地鐵21號(hào)線競(jìng)爭(zhēng)力分析

深惠城際與深圳地鐵21號(hào)線在深圳市境內(nèi)共通道，在通道市域客流方面存在一定競(jìng)爭(zhēng)。本次選取前海灣至坪地進(jìn)行對(duì)比分析。

2.1 票價(jià)

深惠城際運(yùn)價(jià)率按照0.600元/人公里考慮，前海灣至坪地票價(jià)約31元。深圳地鐵21號(hào)線前海灣至坪地票價(jià)大約需10元。從票價(jià)分析，深圳地鐵21號(hào)線更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2017年深圳市人均GDP 183 127元，居民人均可支配收入52 938元，深圳市居民收入水平高，對(duì)票價(jià)承受能力較大，票價(jià)對(duì)客流敏感性影響較小。

2.2 乘車時(shí)間

深惠城際前海灣至坪地站大站停乘車時(shí)間為30 min，站站停旅行時(shí)間為42 min，大站停和站站停按1∶1考慮，平均乘車時(shí)間按36 min考慮。深圳地鐵21號(hào)線為市域快線，設(shè)計(jì)速度為100 km/h～160 km/h，乘車時(shí)間大約為40 min～60 min，本次取中間值50 min。

按照深圳市人均GDP及工作時(shí)間核算，深圳市居民時(shí)間價(jià)值為91.6元/h。對(duì)于深圳市居民而言，出行時(shí)間對(duì)客流敏感性較大。從乘車旅行時(shí)間考慮，深惠城際更加競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。按時(shí)間價(jià)值計(jì)算，深惠城際在出行時(shí)間方面較深圳地鐵21號(hào)線節(jié)省21元。

2.3 廣義費(fèi)用(票價(jià)+時(shí)間費(fèi)用)分析

從廣義費(fèi)用(票價(jià)+時(shí)間費(fèi)用)分析，深惠城際與深圳地鐵21號(hào)線廣義費(fèi)用相當(dāng)。從票價(jià)和乘車時(shí)間分析，深惠城際在長(zhǎng)距離出行方面更具優(yōu)勢(shì)，深圳地鐵21號(hào)線在中短途出行方面更具優(yōu)勢(shì)。

2.4 發(fā)車間隔

深惠城際遠(yuǎn)期高峰小時(shí)發(fā)車間隔為約4 min，深圳地鐵21號(hào)線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)發(fā)車間隔大約為2 min。從發(fā)車間隔相比，深圳地鐵21號(hào)線更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但由于深惠城際及深圳地鐵21號(hào)線發(fā)車間隔時(shí)間均較小，相差不過2 min，對(duì)居民出行選擇影響較小。

2.5 線路覆蓋范圍

相關(guān)而言，深惠城際設(shè)站少，前海灣至坪地平均站間距為7.4 km，主要串聯(lián)沿線大型城市組團(tuán)，從服務(wù)市域客流較多，線路覆蓋范圍較小。深圳地鐵21號(hào)線作為城市軌道交通線路，設(shè)站較密，站間距約3 km，串聯(lián)通道內(nèi)大部分的城市組團(tuán)，線路覆蓋范圍較大。從線路覆蓋范圍分析，深圳市域客流出行，選擇城市軌道交通21號(hào)線更為便利。

2.6 出行的便利性

深惠城際與深圳地鐵21號(hào)線大致走向一致，但局部線位有一定差異。深惠城際途經(jīng)深圳市前海合作區(qū)、西麗、深圳北、坂田、平湖、龍崗中心城、坪地，與前海、西麗、深圳北、平湖等主要客運(yùn)樞紐站實(shí)現(xiàn)銜接，重要交通樞紐和大型組團(tuán)核心區(qū)能夠?qū)崿F(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸。深圳城市交通21號(hào)線與西麗、深圳北、平湖等客運(yùn)樞紐并未實(shí)現(xiàn)直接銜接，需通過其他線路換乘到達(dá)，出行便利性較差。

從出行直達(dá)性分析，大型城市組團(tuán)及重要樞紐的出行客流采用深惠城際更為便利。

2.7 乘車舒適性

深惠城際采用CRH6城際動(dòng)車組，采用8輛編組。大站停列車定員采用557人/列，站站停列車采用1 502人/列。大站停按全坐席考慮，站站停站立密度相對(duì)城市軌道交通也較小。深惠城際乘車舒適性更好。

深圳地鐵21號(hào)線按照城市軌道交通站立密度考慮，一般為5人/m2～6人/m2，車內(nèi)較為擁擠，乘車舒適性較差。

2.8 競(jìng)爭(zhēng)力綜合分析

通過以上分析，深惠城際在長(zhǎng)距離、大型城市組團(tuán)間、重要交通樞紐集散客流的出行方面更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，深圳地鐵21號(hào)線串聯(lián)沿線大部分城市組團(tuán)，在中短途、中小城市組團(tuán)間出行方面更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3 服務(wù)范圍及承擔(dān)客流分析

3.1 城際軌道交通與城市軌道交通的特征

城際軌道交通主要承擔(dān)一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈范圍內(nèi)各城市間的客流，是國(guó)家鐵路網(wǎng)的補(bǔ)充。其客運(yùn)主體由相關(guān)城市的居民構(gòu)成，出行目的以通勤、商務(wù)、公務(wù)等生產(chǎn)性出行為主，旅游、探親等非生產(chǎn)性行為為輔。城際軌道交通主要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)城市與城市之間的中短途客流，一般這種客流的出行距離較城市客流長(zhǎng)，屬于點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸方式。城際列車對(duì)城市內(nèi)部客流的影響只局限在個(gè)別樞紐站，這種“點(diǎn)”的影響明顯區(qū)別于城市軌道交通“帶形”的影響。

城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，是服務(wù)于城市內(nèi)部交通的獨(dú)立專用軌道、獨(dú)立運(yùn)行的客運(yùn)系統(tǒng)，主要服務(wù)城市內(nèi)的通勤、通學(xué)、休閑娛樂等客流。城市軌道交通采用車輛編組列車化，雙線高密度運(yùn)行，達(dá)到大運(yùn)量、較高速度的目標(biāo)。

3.2 深惠城際與深圳地鐵21號(hào)線承擔(dān)的客流

深圳城際站間距較長(zhǎng)，速度快，主要承擔(dān)城際客流，同時(shí)也承擔(dān)部分深圳市內(nèi)部大型城市組團(tuán)間的市域客流，但由于設(shè)站少，承擔(dān)的市域客流有限。深圳地鐵21號(hào)線是城市軌道交通線路，設(shè)站較密，站間距較小，串聯(lián)通道內(nèi)的大部分的城市組團(tuán)，服務(wù)于城市組團(tuán)間的大部分出行客流。

深惠城際主要承擔(dān)深圳與惠州中心城區(qū)間的城際客流，并兼顧部分城際間跨線客流，同時(shí)可承擔(dān)部分大型城市組團(tuán)間的市域客流。

深圳地鐵21號(hào)線全線位于深圳市境內(nèi)，是通道內(nèi)的公交骨干，服務(wù)于城市內(nèi)的城市居民通勤、通學(xué)、商務(wù)等出行客流，承擔(dān)沿線組團(tuán)間客流較大。

2045年西麗至深圳北區(qū)段，全日總斷面客流量為120.2萬人次，承擔(dān)客流以城市軌道交通為主，其中21號(hào)線占全日斷面客流的23.46%，深惠城際承擔(dān)通道內(nèi)全日斷面客流的6.7%。

4 線路替代關(guān)系分析

從線路功能定位、服務(wù)范圍及承擔(dān)客流分析，深圳地鐵21號(hào)線是深圳市城市軌道交通快線，無法納入珠三角城際網(wǎng)絡(luò)，無法與其他城際線路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，服務(wù)范圍僅限于深圳市境內(nèi)的組團(tuán)間的市域客流，無法承擔(dān)深惠城際的城際客流，無法實(shí)現(xiàn)深惠城際的功能，無法替代深惠城際。

5 線路功能定位及建設(shè)時(shí)機(jī)建議

5.1 線路功能定位

深惠城際是珠三角城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，主要承擔(dān)深圳與惠州中心城區(qū)間的城際客流，并兼顧部分城際間跨線客流，同時(shí)可承擔(dān)部分城市組團(tuán)間的市域客流。

深圳地鐵21號(hào)線是深圳市城市軌道交通的組成部分，是一條市域快線線路，主要承擔(dān)城市內(nèi)的城市組團(tuán)間的通勤客流，是城市公共交通的重要組成部分。

5.2 建設(shè)時(shí)機(jī)建議

1)深惠城際的建設(shè)時(shí)機(jī)。

深惠城際是珠三角城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，深惠城際是深圳、惠州“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，對(duì)推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，加快推進(jìn)珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和深莞惠協(xié)發(fā)展，完善珠三角綜合交通系統(tǒng)，促進(jìn)沿線土地有序開發(fā)具有重要意義，建議盡快實(shí)施。

隨著深圳土地、勞動(dòng)力等要素成本上升，深圳的產(chǎn)業(yè)向惠州轉(zhuǎn)移的態(tài)勢(shì)日益明顯，深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)深惠城際的建設(shè)較為迫切；深圳市內(nèi)重大工程建設(shè)快速推進(jìn)，部分關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)需統(tǒng)籌規(guī)劃、整體設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，深惠城際宜盡早建設(shè)；深圳市土地資源緊張，東西向交通通道資源稀缺，通道資源稀缺狀況對(duì)深惠城際建設(shè)提出了迫切要求。

2)深圳地鐵21號(hào)線的建設(shè)時(shí)機(jī)。

深圳地鐵21號(hào)線未被納入深圳地鐵四期建設(shè)規(guī)劃，預(yù)計(jì)2022年后建設(shè)。深惠城際能夠滿足沿線大型組團(tuán)間的市域客流出行需要，城市東部組團(tuán)建設(shè)和發(fā)展也需一定時(shí)間，初期深圳東部中心與中西部中心的快速聯(lián)系主要依靠深惠城際完成。隨著深圳市城市的擴(kuò)張及建設(shè)，建議2030年左右適時(shí)推進(jìn)城市軌道交通21號(hào)線的建設(shè)。

6 研究結(jié)論

深惠城際在長(zhǎng)距離、大型城市組團(tuán)間、重要交通樞紐集散客流的出行方面更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，深圳地鐵21號(hào)線在中短途、中小城市組團(tuán)間出行方面根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。深圳地鐵21號(hào)線無法替代深惠城際。深惠城際能夠滿足沿線大型組團(tuán)間的市域客流出行需要，建議優(yōu)先建設(shè)深惠城際。