豐臺西站實(shí)施鐵路貨票電子化的 可行性方案研究

丁 毅

(中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司 豐臺西站，北京 100070)

隨著全社會信息技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路行業(yè)的信息化應(yīng)用逐步加深，在調(diào)度指揮、信息管理、客貨制票、集裝箱管理等方面實(shí)現(xiàn)了信息化，但仍然存在各系統(tǒng)兼容性低、人工作業(yè)多等缺點(diǎn)[1]。俄羅斯、加拿大、德國、美國等發(fā)達(dá)國家鐵路信息技術(shù)相對成熟，各系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享程度高，主要車站實(shí)現(xiàn)了無紙化作業(yè)[2]。為此，中國鐵路總公司積極推進(jìn)全路信息化建設(shè)，提出貨運(yùn)票據(jù) (以下簡稱“貨票”) 電子化，計(jì)劃于 2018 年全面取消紙質(zhì)票據(jù)作業(yè)，解決人工作業(yè)效率低下、易出差錯、成本高昂等問題，進(jìn)一步改善客戶體驗(yàn)，提高運(yùn)輸效率及行業(yè)競爭力。目前，鐵路電子貨票的實(shí)施已經(jīng)具備一定條件，但在編組站電子貨票核對、傳遞與信息提取等問題上還存在一些困難。研究以豐臺西站作業(yè)實(shí)際為例，提出編組站貨票電子化優(yōu)化方案。

1 豐臺西站貨票電子化現(xiàn)狀

1.1 豐臺西站貨票作業(yè)現(xiàn)狀

豐臺西站貨票作業(yè)涉及到達(dá)、編組、出發(fā) 3 個環(huán)節(jié)，設(shè)有到達(dá)場外勤車號員、貨檢員、票據(jù)組長、上下行車號長、上下行現(xiàn)在車區(qū)長、上下行抄票組長、出發(fā)場車號員及外勤助理等，共計(jì) 40 人。站內(nèi)貨票作業(yè)采用軟件處理方式及管道傳遞，設(shè)有風(fēng)管路貨票傳輸設(shè)備一套，采取氣體管壓方式實(shí)現(xiàn)貨票在到達(dá)場、票據(jù)中心、出發(fā)場間的快速流轉(zhuǎn)。有調(diào)中轉(zhuǎn)列車貨票作業(yè)流程：列車到達(dá)后，車站值班員進(jìn)行接車作業(yè)，其后由到達(dá)場外勤人員、貨票處理中心人員、出發(fā)場外勤人員分別進(jìn)行貨票傳遞、核對、分揀、編制等作業(yè)，貨檢、列檢人員發(fā)現(xiàn)問題時，車站人員也要對相應(yīng)貨票進(jìn)行扣除、修改。豐臺西站紙質(zhì)貨票作業(yè)流程如圖 1 所示。

目前，豐臺西站已經(jīng)建成相關(guān)信息系統(tǒng)，在貨票處理過程中起到了一定的輔助支持作用。其中，通過車號自動識別系統(tǒng)(簡稱“ATIS 系統(tǒng)”)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)車車號與編組順序表 (以下簡稱“運(yùn)統(tǒng)一”) 的自動匹配；通過鐵路貨檢安全監(jiān)控與管理系統(tǒng) (以下簡稱“三級聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)”) 中的手持機(jī)系統(tǒng)，補(bǔ)充車號識別系統(tǒng)匹配失敗的車輛信息；現(xiàn)車處理采用鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng) (SM IS2.6，以下簡稱“現(xiàn)車系統(tǒng)”)，主要負(fù)責(zé)確報的接收與生成，編組順序表、編組通知單 (以下簡稱“運(yùn)統(tǒng)一乙”) 的修改與生成，股道應(yīng)用表 (以下簡稱“毛玻璃”) 的編制等。

1.2 存在問題

1.2.1 確報與到達(dá)現(xiàn)車

（1）到達(dá)確報不惟一。確報是指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)的重要信息，現(xiàn)車系統(tǒng)、三級聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)均需要采集發(fā)站確報信息，作為核對現(xiàn)車的依據(jù)。因?qū)嶋H生產(chǎn)中的信息交流需要，一些裝車站、途中作業(yè)站會在列車出發(fā)前提前發(fā)布確報，一旦發(fā)生計(jì)劃變更、出發(fā)場扣車等特殊情況，將會導(dǎo)致再次發(fā)布確報。車站接收多份確報，不同系統(tǒng)中使用的確報不惟一，車號人員、貨檢人員可能使用不同的確報作業(yè)，出現(xiàn)重復(fù)核對的現(xiàn)象。

（2）車號識別系統(tǒng)性能有待提升。電子貨票實(shí)施后，車號識別系統(tǒng)將作為重要的現(xiàn)車核對工具，取代外勤人員人工逐車核對作業(yè)。目前，豐臺西站車號識別系統(tǒng)為車輛段所屬，日常使用維護(hù)由其完成。車輛標(biāo)簽不規(guī)范、維護(hù)不及時、系統(tǒng)不穩(wěn)定都可能造成采集失敗，現(xiàn)行識別結(jié)果的準(zhǔn)確率在 90% 左右，人工復(fù)核的作業(yè)量較大。

（3）現(xiàn)車系統(tǒng)與三級聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)信息不互通。目前，豐臺西站外勤車號員的職能由貨檢人員代為執(zhí)行，通過貨檢手持機(jī)系統(tǒng)對車號進(jìn)行掃描上傳，與系統(tǒng)中的確報進(jìn)行匹配核對。數(shù)據(jù)無法直接應(yīng)用到現(xiàn)車系統(tǒng)中，車號識別系統(tǒng)采集失敗的車輛，需要車號組長通過三級聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)查詢后人工輸入現(xiàn)車系統(tǒng)。

1.2.2 特征信息關(guān)聯(lián)

（1）記事欄標(biāo)記的不一致性。對于車輛 (如客車、機(jī)械保溫車、回送本務(wù)機(jī)車、回空長大平車等)自身限制要求，或者裝載的貨物 (如 Δ1～Δ8、ΔW、0182 物資、140 產(chǎn)品、劇毒品、方案車等) 有特殊作業(yè)規(guī)定時，發(fā)車站根據(jù)貨票信息填寫運(yùn)統(tǒng)一記事欄，以此提示編組站在禁溜、隔離等方面的作業(yè)限制。但全路目前使用的記事欄信息格式不統(tǒng)一，一些外局始發(fā)列車記事欄存在特殊標(biāo)記，作業(yè)人員經(jīng)常無法辨識，需根據(jù)貨票內(nèi)容進(jìn)行修改，增加作業(yè)難度，同時容易出現(xiàn)差錯。

（2）運(yùn)統(tǒng)一與貨票關(guān)聯(lián)性較低。豐臺西站貨票作業(yè)處理過程中，提取貨票上的禁溜、隔離等關(guān)鍵信息，在運(yùn)統(tǒng)一上體現(xiàn)不夠完善，需要人工檢驗(yàn)補(bǔ)充。目前，紙質(zhì)作業(yè)時采用拆票方式進(jìn)行人工查詢，實(shí)行電子貨票后，貨票信息全部電子化，建立貨票與現(xiàn)車一對一的準(zhǔn)確對應(yīng)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)辦理限制信息的自動提取，確保信息完整、全面[3]。

1.2.3 出發(fā)信息

（1）出發(fā)列車作業(yè)自動化率較低。豐臺西站進(jìn)站車號識別系統(tǒng)使用相對成熟，但出發(fā)場咽喉車號識別功能還不夠完善，現(xiàn)車的核對主要依靠出發(fā)場貨檢通過手持機(jī)系統(tǒng)現(xiàn)場掃描確認(rèn)。出發(fā)列車由抄票組長、出發(fā)場內(nèi)勤助理、出發(fā)場貨檢員共同核對編組、貨票、現(xiàn)車的“三一致”情況，作業(yè)結(jié)合部較多，自動化作業(yè)率較低，作業(yè)模式有待改進(jìn)。

（2）自動發(fā)報功能有待實(shí)現(xiàn)。為解決人工提前發(fā)報的弊端，確保出發(fā)列車確報的惟一性，為前方車站提供準(zhǔn)確的列車編組信息，需要實(shí)現(xiàn)出發(fā)場列車自動發(fā)報功能。通過建立現(xiàn)車系統(tǒng)與聯(lián)鎖信息間的關(guān)系，采集列車信號狀態(tài)，自動觸發(fā)發(fā)報功能，避免人工發(fā)報提前。

（3）編組通知單的傳遞技術(shù)有待研究。列車出發(fā)時，司機(jī)需要運(yùn)統(tǒng)一及運(yùn)統(tǒng)一乙上的牽引噸數(shù)、列車換長、空重車數(shù)、超限貨物等多項(xiàng)重要參數(shù)，一般由出發(fā)場外勤人員交付。紙質(zhì)票據(jù)取消后，如何將運(yùn)統(tǒng)一乙傳送至司機(jī)室，需要在接收端與網(wǎng)絡(luò)通道技術(shù)上進(jìn)行研究。

圖1 豐臺西站紙質(zhì)貨票作業(yè)流程Fig.1 Operation process of paper waybills in Fengtai west railway station

2 豐臺西站貨票電子化實(shí)施方案

貨票電子化實(shí)施后，紙質(zhì)票據(jù)作業(yè)崗位進(jìn)行全面調(diào)整，取消到達(dá)場、出發(fā)場外勤車號員，不再向司機(jī)處接收、交付貨票[4]；取消風(fēng)管路貨票傳輸設(shè)備及票據(jù)處理中心，分設(shè)上下行站調(diào)助理各 1 名，負(fù)責(zé)電子票據(jù)的接收、修改、編制、發(fā)送，不再進(jìn)行人工逐車逐票核對。

2.1 關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)解決方案

（1）優(yōu)化現(xiàn)車與確報的自動匹配。針對車號識別系統(tǒng)識別率不高的問題，在到達(dá)、出發(fā)場每條股道安裝一套一體化集成式地面識別設(shè)備 (簡稱“AEI”系統(tǒng))，用于自動識別所有進(jìn)入股道貨車的車號信息及準(zhǔn)確的進(jìn)出時間，并實(shí)現(xiàn)貨車位置、股道占用情況監(jiān)控及信息化管理。在此基礎(chǔ)上，研究現(xiàn)車系統(tǒng)與三級聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享，開發(fā)完善車號比對程序，通過讀取貨檢員現(xiàn)場手持機(jī)掃描上傳的數(shù)據(jù)，對匹配失敗的車號進(jìn)行自動補(bǔ)充，取消人工輸入作業(yè)，進(jìn)一步提高識別結(jié)果的準(zhǔn)確率[5]。

（2）建立車號與特征信息關(guān)聯(lián)關(guān)鍵字。車站在編制運(yùn)統(tǒng)一時，自動提取貨票系統(tǒng)中的貨物種類、辦理限制等關(guān)鍵信息，生成關(guān)鍵字與現(xiàn)車車輛關(guān)聯(lián) (即車號關(guān)聯(lián)) 信息。在貨物交付前，該車輛關(guān)鍵字一直存在，與車輛綁定，中途無法修改，實(shí)現(xiàn)車號與貨物的完全匹配。處理票據(jù)時，按車號查詢即可調(diào)取該車輛的貨票信息，并通過菜單勾選方式，將禁限溜等需要

（4）實(shí)現(xiàn)出發(fā)場自動發(fā)報。開發(fā)現(xiàn)車系統(tǒng)與編組站綜合信息管理系統(tǒng) (簡稱“SAM”系統(tǒng)) 關(guān)聯(lián)模塊，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制與信息傳遞的自動關(guān)聯(lián)。出發(fā)列車越過出站信號機(jī)，車站值班員進(jìn)行出發(fā)報點(diǎn)后，現(xiàn)車系統(tǒng)自動對該車發(fā)報，且發(fā)報后不可修改，充分提高確報的準(zhǔn)確性。

（5）采用編組通知單無線傳輸。建立基于 4G 網(wǎng)絡(luò)的無線傳輸基站，進(jìn)一步提升現(xiàn)場與各信息系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交互速度。貨票電子化實(shí)施后，紙質(zhì)運(yùn)統(tǒng)一、運(yùn)統(tǒng)一乙一并取消，研究通過車機(jī)聯(lián)控掛載或按鍵式無線發(fā)送等方式，將電子化的運(yùn)統(tǒng)一、運(yùn)統(tǒng)一乙經(jīng)由無線基站傳輸至列車司機(jī)室，顯示在車載終端上，由車站值班員聯(lián)控確認(rèn)司機(jī)是否收到運(yùn)統(tǒng)一信息，取消人工交遞作業(yè)過程。

2.2 作業(yè)流程優(yōu)化

有調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)后，司機(jī)不需要向外勤人員交遞票據(jù)，車號識別系統(tǒng)自動比對確報與現(xiàn)車，由站調(diào)助理核驗(yàn)確認(rèn)。貨票信息網(wǎng)傳至站調(diào)助理處，站調(diào)助理通過勾選方式完善運(yùn)統(tǒng)一特征信息，隨解體、編組計(jì)劃進(jìn)行自動分揀、重組，生成出發(fā)編組計(jì)劃，并通過無線網(wǎng)絡(luò)通道傳至司機(jī)處，取消外勤交票環(huán)節(jié)。列車出發(fā)時，確報隨聯(lián)鎖關(guān)系自動發(fā)出，取代既有的人工發(fā)報模式。電子貨票作業(yè)流程如圖 2 所示。

2.3 異常處理方法

2.3.1 扣車處理

實(shí)施電子貨票后，車號員不再核對電子貨票，同的特征信息有針對性地補(bǔ)充至運(yùn)統(tǒng)一，指導(dǎo)解編計(jì)劃的編制。

圖2 電子貨票作業(yè)流程Fig.2 Operation process of electronic waybills in Fengtai west railway station

（3）實(shí)施電子票據(jù)自動分揀。系統(tǒng)采用電子單據(jù)，貨票以數(shù)據(jù)形式存儲，對數(shù)據(jù)按照解體計(jì)劃進(jìn)行分撥。運(yùn)統(tǒng)一與貨票信息充分整合，單條數(shù)據(jù)不可拆解，車輛信息與貨物信息完全綁定。制定列車編組計(jì)劃時，電子貨票采用虛擬“毛玻璃”形式進(jìn)行分解重組，自動生成新的貨票序列。時取消填寫紙質(zhì)普通記錄單。因此，應(yīng)建立普通記錄、檢修單、電報等附件與電子票據(jù)的關(guān)聯(lián)。列檢、貨檢人員發(fā)現(xiàn)車輛、貨物異常需要進(jìn)行處理時，填寫電子版普通記錄、檢修單、電報等附件，調(diào)取問題車輛的車號及關(guān)鍵字，將附件鏈接至該車輛信息單元。現(xiàn)車區(qū)長以此修改運(yùn)統(tǒng)一，確保特殊作業(yè)下電子貨票的準(zhǔn)確性，避免重要信息遺漏。

2.3.2 應(yīng)急處置

紙質(zhì)貨票取消后，貨物信息完全依賴于電子信息系統(tǒng)，雖然具有傳遞方便、不易丟失等優(yōu)勢，但一旦信息系統(tǒng)發(fā)生故障，將極大程度上影響現(xiàn)場作業(yè)，因而有必要建立應(yīng)急響應(yīng)方案。

（1）服務(wù)器備份。采取雙服務(wù)器模式，在信息化車間機(jī)房設(shè)立備用機(jī)，單個服務(wù)器故障時，系統(tǒng)自動啟動備用服務(wù)替換常用服務(wù)，避免因系統(tǒng)癱瘓延誤生產(chǎn)作業(yè)；設(shè)立車站級貨票信息存儲數(shù)據(jù)庫，在列車進(jìn)站時從中國鐵路總公司、中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司數(shù)據(jù)庫中調(diào)取貨票信息作為臨時中轉(zhuǎn)，防止數(shù)據(jù)丟失。

（2）因現(xiàn)車系統(tǒng)故障不能獲取電子貨票信息時，可考慮使用三級聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)作為臨時替代系統(tǒng)，通過其自帶的接收確報、車號識別、手持機(jī)掃描等功能作為輔助生產(chǎn)手段。

（3）因網(wǎng)絡(luò)故障不能獲取電子票據(jù)信息時，可委托其他網(wǎng)絡(luò)正常可獲取電子票據(jù)信息的車站代為查詢，通過電臺、傳真等方式進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，作為臨時輔助生產(chǎn)手段。此外，可考慮建立安全可靠的外網(wǎng)服務(wù)器備份，在路網(wǎng)出現(xiàn)故障時臨時啟用。

（4）貨票數(shù)據(jù)損壞時重新制票。原始數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯誤無法查詢時，通過運(yùn)統(tǒng)一查詢發(fā)站或聯(lián)系中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司處理，貨運(yùn)中心重新制票輸入貨票系統(tǒng)，車站重新從數(shù)據(jù)庫中調(diào)取相關(guān)信息進(jìn)行作業(yè)。

（5）啟動人工作業(yè)模式。各系統(tǒng)短時間內(nèi)無法恢復(fù)時，啟用傳統(tǒng)人工作業(yè)模式，由出發(fā)、到達(dá)場貨檢人員進(jìn)行人工逐車核對現(xiàn)車車號，同時采取倒查詢問方式，依次向后方站追溯列車來源，提取原始列車編組數(shù)據(jù)。此方式效率較低，且信息可靠性不高，應(yīng)在司機(jī)室建立電子貨票無線數(shù)據(jù)標(biāo)簽跟隨列車運(yùn)行的方案，脫離地面網(wǎng)絡(luò)設(shè)備作為應(yīng)急使用。

3 豐臺西站貨票電子化實(shí)施分析

3.1 預(yù)期效果

（1）提高解體作業(yè)安全性。貨票上包含大量現(xiàn)場作業(yè)需要的特征信息，目前全路涉及行車組織、貨物運(yùn)輸、貨運(yùn)檢查、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛及其他工種作業(yè)需要的貨票信息達(dá) 266 項(xiàng)。實(shí)現(xiàn)貨票電子化后，所有特征信息由計(jì)算機(jī)自動提取，信息全面、規(guī)范、可靠，避免了人工核對過程中的漏填風(fēng)險，解體計(jì)劃更加安全合理，有效防止了禁溜車過峰。

（2）提高運(yùn)輸效率。取消紙質(zhì)票據(jù)傳遞，通過貨票系統(tǒng)與現(xiàn)車系統(tǒng)、確報系統(tǒng)及運(yùn)輸信息集成平臺數(shù)據(jù)共享，實(shí)現(xiàn)貨物“承運(yùn)—運(yùn)輸—交付”全過程電子化辦理和信息化管理，作業(yè)流程得到優(yōu)化，作業(yè)環(huán)節(jié)得到減少，壓縮運(yùn)到時限，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。

（3）精細(xì)化貨運(yùn)組織與統(tǒng)計(jì)分析。實(shí)施電子貨票后，建立了一種以貨物為中心的統(tǒng)計(jì)單元，不再根據(jù)人工輸入貨物狀態(tài)作為全路貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)的依據(jù)，而是根據(jù)貨物屬性標(biāo)簽自動進(jìn)行統(tǒng)計(jì)[6]。貨物在裝車站裝車后，貨票系統(tǒng)信息共享至現(xiàn)車、運(yùn)行圖、鐵路運(yùn)輸信息集成平臺等系統(tǒng)，將貨物信息時刻與車號關(guān)聯(lián)，進(jìn)行全過程控制。貨物在區(qū)間運(yùn)行時，車號與運(yùn)行圖系統(tǒng)進(jìn)行車次關(guān)聯(lián)；貨物在車站作業(yè)時，車號與現(xiàn)車系統(tǒng)進(jìn)行股道關(guān)聯(lián)。因此，無論貨物在運(yùn)行、停留、檢查、裝卸均有跡可循，既可實(shí)現(xiàn)實(shí)時查詢，方便客戶掌握貨物動態(tài)，避免貨物丟失，又可根據(jù)運(yùn)行軌跡計(jì)算作業(yè)時間，從而累計(jì)獲得貨物從承運(yùn)到交付的全過程時間，提高了全路貨運(yùn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的可靠性與規(guī)范性。

（4）提高運(yùn)輸服務(wù)水平。貨票電子化后，所有票據(jù)均使用電子格式，取消手工填記，托運(yùn)人可通過系統(tǒng)終端、互聯(lián)網(wǎng)或手機(jī) APP，方便快捷地辦理貨物托運(yùn)、追蹤查詢、電子交付等業(yè)務(wù)[7]?？蛻趔w驗(yàn)進(jìn)一步改善，有助于鞏固和擴(kuò)大鐵路市場份額。

（5）節(jié)約運(yùn)輸成本。豐臺西站每天需打印大量的列車編組順序表等單據(jù)，電子貨票實(shí)施后，按每日打印紙質(zhì)單據(jù) 600 張，每張成本 0.72 元測算[8]，每年可節(jié)約紙張成本 0.06×0.72×365 = 15.8 萬元。在崗位優(yōu)化上，電子貨票實(shí)施后逐步減少車號員崗位，由現(xiàn)有的 40 人縮減至 8 人，用工成本按每年 10 萬元/人測算，每年可節(jié)省成本約 320 萬元。此外，現(xiàn)有的風(fēng)管路票據(jù)傳輸設(shè)備可逐步停用，每年節(jié)省設(shè)備維修費(fèi)約 10 萬元，設(shè)備維護(hù)人員用工成本 24 萬元，共計(jì) 34 萬元。

3.2 推廣使用對策

（1）完善網(wǎng)絡(luò)通道建設(shè)。加強(qiáng)各車站與路局間的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善信息傳輸通道，確保調(diào)取運(yùn)統(tǒng)一及貨票數(shù)據(jù)的及時性，避免出現(xiàn)列車已到達(dá)卻未收到確報等影響作業(yè)的現(xiàn)象。

（2）加強(qiáng)源頭控制。制票時，裝車站所制貨票信息應(yīng)準(zhǔn)確無誤，完善貨票系統(tǒng)與現(xiàn)車系統(tǒng)接口，使得貨物信息在制票后可自動關(guān)聯(lián)至列車編組順序表上，減少人工填記時漏項(xiàng)的風(fēng)險。

（3）規(guī)范限制信息標(biāo)準(zhǔn)。針對運(yùn)統(tǒng)一記事欄信息的多樣性與復(fù)雜性，應(yīng)在全路范圍內(nèi)規(guī)范記事欄信息格式，建立解體限制庫，將所有解體限制標(biāo)準(zhǔn)錄入解體限制庫，通過貨票信息自動解析生成完整的記事欄限制信息，避免出現(xiàn)同一屬性標(biāo)注方式不同的現(xiàn)象。

（4）實(shí)現(xiàn)裝卸車自動轉(zhuǎn)換車輛空重屬性。充分開發(fā)貨票系統(tǒng)，探索實(shí)現(xiàn)貨票的自動產(chǎn)生與消除功能。電子貨票輸入系統(tǒng)后存儲于數(shù)據(jù)庫內(nèi)，裝車時，通過作業(yè)人員掃描二維碼等方式自動將車號與貨票關(guān)聯(lián)，進(jìn)入運(yùn)輸生產(chǎn)循環(huán)；卸車時，以向收貨人交付為節(jié)點(diǎn)，通過收貨人掃碼方式自動解除車輛重車屬性，消除人工作業(yè)風(fēng)險。

（5）修訂完善規(guī)章制度。實(shí)施貨票電子化傳遞后，針對過渡期與開通后的崗位、設(shè)備、作業(yè)流程的變化，應(yīng)對現(xiàn)車核對、系統(tǒng)使用、信息維護(hù)、車站與列車乘務(wù)員間的交接等方面的規(guī)章進(jìn)行修改，并在實(shí)施過程中逐漸修訂完善。修改范圍包括《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》《鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則》《鐵路車號員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》等，取消紙質(zhì)票據(jù)相關(guān)作業(yè)規(guī)定，采用電子化操作內(nèi)容相替代，并向相關(guān)崗位職工做好培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

4 結(jié)束語

貨票電子化是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)性工作，也是一個系統(tǒng)工程，涉及信息網(wǎng)絡(luò)硬件能力建設(shè)、既有信息系統(tǒng)互聯(lián)互通、貨票系統(tǒng)優(yōu)化完善、政策制度規(guī)范統(tǒng)一等內(nèi)容，需要鐵路從信息化建設(shè)戰(zhàn)略層面高度重視，加強(qiáng)多部門團(tuán)結(jié)協(xié)作推進(jìn)實(shí)現(xiàn)。豐臺西站作為大型編組站，作業(yè)流程復(fù)雜，通過對既有作業(yè)的現(xiàn)狀及問題的剖析，有針對性地形成了實(shí)施方案，具有實(shí)際意義和可行性，為全路推進(jìn)實(shí)施方案提供了參考。促進(jìn)貨票電子化在全路的應(yīng)用，不斷提高貨運(yùn)系統(tǒng)信息化水平，給客戶提供更好的物流服務(wù)體驗(yàn)，以此提升鐵路在現(xiàn)代物流中的競爭能力。在實(shí)施貨票電子化的過程中，由于軍運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)方面的特殊性，如何加強(qiáng)數(shù)據(jù)保密、對接國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、完善相關(guān)規(guī)章是后期有待進(jìn)一步研究的課題。

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