尹澤勇：更多故事等著發(fā)動機造出來

邱晨輝

尹澤勇的故事一度是神秘的存在。

73歲的他滿頭銀絲、面容清癯，面對來訪的記者，攤開雙手，撂下一句話：說發(fā)動機可以，關于自己，以后再講。曾有人為他做傳，他看了部分初稿，說“拔高了，離譜了”，當場斃掉。

偶爾見諸報端的尹澤勇，也只是幾個“干癟”的第一：主持研制成功我國第一型自行研制并設計定型的渦扇發(fā)動機、主持研制成功我國第一型獨立自主研發(fā)的渦軸發(fā)動機、主持研制我國第一個商用大涵道比渦扇發(fā)動機驗證機，等等。

這位年逾古稀的專家，在兩年前國家最新一次央企改革中，擔任起新成立的中國航空發(fā)動機集團科技委主任。在此之前，他已在我國航空發(fā)動機研制領域扎根、耕耘了近50年。有人說，他這半個世紀的故事，從某種意義上說就是我國航空發(fā)動機自主研發(fā)的故事。

然而，正如航空發(fā)動機特有的秉性，這一領域的從業(yè)者很少走入公眾視線，即便不得不要面對媒體，也是選擇一如既往地“只做不說”“多做少說”。用尹澤勇的話就是：很多成果尚未公開，多說無益，而拋開工作成果談故事，又像無本之木，留人浮夸口實。就讓這項光榮而偉大、艱辛而隱忍的事業(yè)繼續(xù)蟄伏，更多的故事等造出來再說。

航空發(fā)動機研制有多難

尹澤勇反復強調自己只是一名普通科技工作者，是中國航空事業(yè)中一顆“螺絲釘”。

這并非他過分自謙，而是源自他對航空事業(yè)，尤其是航空發(fā)動機研發(fā)工作的敬畏。

一項分析顯示，在單位重量創(chuàng)造的價值比這一數(shù)值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，而航空發(fā)動機則高達1400。后者因此被稱為飛機的“心臟”、現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”。

尹澤勇以一臺渦扇發(fā)動機為例說明，直徑1米左右、長度4米左右，里面卻要“塞”進加起來一二十級的風扇、壓氣機、渦輪，還有燃燒室、加力燃燒室、燃滑油和冷卻空氣通道。這就造成航空發(fā)動機工作空間狹小，工作環(huán)境惡劣，設計、制造和試驗都十分困難。

更為棘手的是，發(fā)動機工作時，燃燒溫度高達2000攝氏度左右，“這樣的溫度，足以讓人類目前研制的所有金屬材料瞬間灰飛煙滅”。事實上，現(xiàn)有發(fā)動機采用的高溫合金渦輪工作葉片材料，其最高承溫也僅為1100攝氏度，因此必須設置“迷宮一樣”的冷卻通道。

“如果近距離觀察過航空發(fā)動機，一定會驚嘆于我們人類的巧奪天工，其加工精度之高，超出許多機械產(chǎn)品幾個量級，堪比精美珠寶加工。”尹澤勇說。

在他看來，航空發(fā)動機研制攻關有“五高”特點，即高溫、高壓、高轉速、高載荷、高可靠，涉及氣動熱力、結構強度、燃燒傳熱、材料工藝、自動控制等眾多基礎學科和工程技術領域，科學技術綜合要求極高。

除了這些技術都得突破，還有一樣。那就是——時間。

尹澤勇至今記得，上個世紀70年代，他剛參加工作不久，一位帶他的老工程師說，“小伙子好好干，等我50歲時，咱們的發(fā)動機就搞出來了！”結果，等這位老同志退休了，那型發(fā)動機也沒搞出來。

有一種說法，全新研制一型跨代航空發(fā)動機，需要二十幾年的時間，比全新研制同代飛機時間要長一倍。尹澤勇說，航空發(fā)動機不僅是設計和制造出來的，也是試驗和試飛出來的，由此造成研制周期極長。

這背后還有巨大的資金投入。有統(tǒng)計顯示，研制一臺大中型先進發(fā)動機經(jīng)費通常為20～30億美元。發(fā)動機研制之難由此可見一斑。說它是衡量一個國家綜合科技水平、工業(yè)基礎實力和經(jīng)濟的重要標志，絕非虛言。

中國航發(fā)董事長營建國就曾表示，實現(xiàn)航空發(fā)動機振興，是一項十分艱苦而又任重道遠的事業(yè)，絕不是輕輕松松、敲鑼打鼓就能實現(xiàn)的，必須要付出更為艱巨、更為辛苦的努力。

我們要補的課很多

算起來，我國航空工業(yè)從1951年起步至今已近70年，遺憾的是，當年的工業(yè)底子薄、科學基礎弱，難以走西方那樣“科學一技術一工程”有機融合的完整探索之路。

“照葫蘆畫瓢”成了沒有辦法的辦法。向蘇聯(lián)學習，做測繪仿制，是那個時候科技人員的拿手好戲。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出來的東西“貌合神離”，畫虎不成反類犬。后來，沒了拐棍兒，沒了樣機，留給科技人員的就是老虎吃天，無從下口。

從“零”開始，奮力直追，這可不是一個10年冷板凳就能簡單“坐”出來的。

尹澤勇拉過一條時間線，從1903年美國萊特兄弟成功研制出有動力飛機，到115年后的今天，這期間西方工業(yè)發(fā)達國家從活塞式發(fā)動機，到噴氣式發(fā)動機，再到渦扇發(fā)動機，從流體力學、固體力學到材料科學、控制理論的基礎，從應用基礎研究到工程技術，研發(fā)了一代又一代發(fā)動機、一代又一代飛機，其背后是無數(shù)個“看不見”的應用基礎問題的研究與解決。

“反觀中國，要用十幾年、二十幾年的時間完成人家用100多年做過的事情，我們要補的課很多?！币鼭捎抡f。

尹澤勇最初踏入這個領域，正值“文革”后期，他所在的中國航空動力機械研究所地處湖南株洲，沒有太多型號研制任務。這恰恰給了他們較充裕的時間“天馬行空”，專心琢磨結構強度、壓氣機、渦輪等方面的應用基礎研究問題。

或許是命運弄人，我國第一型自行研制并設計定型的渦軸發(fā)動機，就是在這樣的“機緣巧合”背景之下，在國家從上世紀80年代開始加大渦軸發(fā)動機發(fā)展力度之后，基本上走過了“科學一技術一工程”結合發(fā)展的全過程。

正是在那時候，尹澤勇開展了后來受業(yè)內外認可的“有限元”研究。后來，又開展了“各向異性單晶合金結構強度與壽命”研究及“航空發(fā)動機多學科設計優(yōu)化”仿真研究，這也讓他比有的同行或許更多幾分學究氣。

這些研究對計算機存儲、計算速度的要求極高，上世紀70年代只有上海、北京等地的計算設備才有此條件。尹澤勇便常常穿梭于上海、北京與株洲三地之間，成為整個研究所“最忙的人”。

那時用老式計算機，要對著機器“吐”出來的一串串紙帶、一張張卡片，檢查每一行程序和每一個數(shù)據(jù)。為了爭取更多的上計算機機會，他天不亮就要起床趕往計算中心，有時要等到晚上才能離開，已過了飯點甚至錯過兩頓飯，有時又因為計算遇到阻礙，憂心忡忡而食難下咽，胃痛的病根就此落下了。

42歲那年，因多次失血到醫(yī)院檢查，才發(fā)現(xiàn)胃潰瘍已很嚴重。后來，怕失血貧血影響科研工作，他選擇接受胃切除手術。

如今談起來，他當作教訓自嘲，“正因為這樣，我才能做到老來瘦”。但在當年，他腦子里只有一個念頭：與時間賽跑，不受胃出血干擾。

多年之后，尹澤勇當選為中國工程院院士，他在《院士春秋》一書中寫下這樣一段話： “宇宙浩淼，人生短暫，盡心盡力，庶幾無憾?！彼湟晻r間了，“不管是對自己的生命，還是對中國航空發(fā)動機事業(yè)，都不允許浪費一分一秒?！?/p>

不能把吃飽歸于最后一個饅頭

后來，他主持研制的渦扇發(fā)動機以及自主研制的渦軸發(fā)動機，被認為“實現(xiàn)了我國在這一領域零的突破”。目前，這些發(fā)動機已大量裝配某型飛機和某型直升機，改變了飛機與直升機動力裝置依賴進口的被動局面。

由于包括這些工作在內的全體航發(fā)人的努力，我國也成為繼英美俄法之后，第五個自主研制航空發(fā)動機的國家。

每當媒體讓尹澤勇談談這其中自己的故事，他還是那句話，這一切并非他一個人的功勞，“不能把吃飽歸于最后一個饅頭”。

他打了一個比方，航空發(fā)動機上有成千上萬個零件，可以說每一個零件都是“成事不足，敗事有余”——單靠其中任何一個零件，發(fā)動機都轉不起來，但其中一個稍有差池，發(fā)動機很可能就會“完蛋”。航空發(fā)動機研發(fā)隊伍中的每一個人應當也是這樣。

他因此常常勸誡隊伍里的年輕人，要戒驕戒躁，保持“嚴慎細實、精益求精”的工作作風，要有“功成不必在我，功成必定有我”的情懷。

至于個人，他說因人而異，每個人都是普遍性和特殊性的結合體，但大家都主動或“被動”地服從于國家發(fā)展的需要。

就他而言，中學時代，上技?？蔀榧彝p輕負擔，他卻因為老師的堅持念了普通高中。高考的優(yōu)先志愿是核物理和天文學，卻念了西北工業(yè)大學的飛行器結構力學專業(yè);大學畢業(yè)后又從所學飛機專業(yè)轉到航空發(fā)動機專業(yè)從業(yè)。

后來到美國俄克拉荷馬大學機械與航空工程系深造，不在國外念學位而回國，只因他更傾向回國結合工程實際做應用基礎研究，故在北京航空航天大學念發(fā)動機工學博士學位，談不上常說的“舍棄國外優(yōu)越的生活和工作機會”。

非要說有什么是他刻意為之的，那就是讀書和學習。

讀中學時，尹澤勇?lián)炱稹度の稊?shù)學》《趣味物理學》就不愿丟掉，至今回想起讓他受益匪淺的是那時候啃下來的《形式邏輯》和艾思奇寫的《大眾哲學》。

看似簡單的“三段論”等邏輯思維規(guī)律，潛移默化地成為他工作方式的一部分。至今，他作為型號總設計師，都堅持一定要到科研一線去。因為辯證唯物主義認為，“實踐，才能出真知”。

就在剛剛過去的6月，他到國外某試驗現(xiàn)場出差，與同事們發(fā)現(xiàn)和處理了幾個技術障礙問題?！安坏揭痪€，就很難對我們存在的問題有切膚之痛，很難深層次掌握存在問題背后的實質?！币鼭捎抡f。

相比于說什么，尹澤勇更愿意多做，但采訪中非讓他說些什么的時候，他將魯迅小說《立論》里“說謊的得好報，說必然的遭打”的片段信手拈來。

他告訴記者，做科技工作要努力堅持說真話、說實話，努力避免說假話、說虛話。航空發(fā)動機人要腳踏實地做事，也要進一步解放思想，要敢于創(chuàng)新，要防止像《法門寺》中的“賈桂”那樣“站慣了，不想坐”。當然也不應當去做“永動機”式違背基本科學定律的虛假“創(chuàng)新”。

工作地點從長沙到株洲，從株洲到北京，從北京到上海，又從上?；氐奖本?，如今剛卸任國產(chǎn)大飛機C919用CJ-1000發(fā)動機總設計師，又負責起國家航空發(fā)動機和燃氣輪機重大專項中航空發(fā)動機工程的技術工作。

——半個世紀過去，尹澤勇的工作崗位換了一個又一個，但他振興我國航空發(fā)動機事業(yè)的初心始終如一。

7月1日，中國航發(fā)召開慶祝建黨97周年大會，大會上，人們見到他熟悉的身影，有人驚詫道：“尹院士怎么趕來了？”

就在此前半個月，尹澤勇一直在外奔波。先是在國外，曾在兩天內驅車往返1000多公里訪問多個研究單位，回國前后三四天內輾轉于國外和上海、株洲、長沙、北京多地，沒有人想到他會趕回來。

尹澤勇說，這個會很重要，理由還是那一個：人生苦短，要抓緊做值得做的事！