長江口船舶航行安全問題及對策

陸建榮 薛周 雷海

【摘 要】 為更好地建設上海國際航運中心，提高長江口內(nèi)航道通航能力，分析長江口內(nèi)航道水文條件、船舶通航情況和制約通航的因素，提出長江口船舶航行安全問題及對策建議：建立良好的通航規(guī)則，分航道通行;利用自然條件加強通航效率;海事、港航管理部門應做好配套服務工作。

【關鍵詞】 長江口水域;深水航道;密集航區(qū);智慧導航

0 引 言

隨著長江南京以下12.5 m深水航道的貫通，進出長江口的船舶數(shù)量明顯增加、船舶大型化趨勢明顯。長江口船舶密度的增加與船舶航行安全之間的矛盾一時難以解決，與上海國際航運中心的建設要求不相適應。本文對目前長江口的通航情況進行分析，提出對策和相關的建議。

1 通航狀況

1.1 通航密度大

自2010年以來，長江上海段深水航道通航船舶大型化趨勢明顯，主力集裝箱船已由5萬噸級增加到7萬～10萬噸級，2016年長江口深水航道通航船舶數(shù)量達6.9萬艘次，較2010年增長60.5%。自2013年吳淞國際郵輪碼頭開港以來，大型郵輪進出港艘次每年增加20%～50%。2016年吳淞國際郵輪碼頭共靠泊郵輪509艘次，同比增長49.3%。

1.2 船舶大型化

自長江口12.5 m深水航道開通以來，寬度在45 m以上的過往船舶數(shù)量大幅增長，2013年增長22%，2014年增長30%。這種寬度超過40 m的船舶主要是集裝箱船（7萬噸級以上）、散貨船（20萬噸級以上）和大型郵輪。大型郵輪進出上海港與大型超寬集裝箱船交會矛盾日趨凸顯。

2018年4月24日，長江南京以下12.5 m深水航道二期工程通過驗收，標志著南通（天生港）至南京（新生圩）之間227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。至此，從南京到長江口431 km的深水航道全線貫通，5萬噸級海船可直接抵達南京港，10萬噸級海船可通過減載直達南京港。

1.3 管理辦法的局限性

根據(jù)上海海事局發(fā)布的《長江口深水航道通航安全管理辦法（試行）》，交會的兩船寬度總和大于80 m時，為超寬交會。滿足吃水要求的大型重載集裝箱船可利用邊坡100 m水域?qū)嵤┡c大型郵輪超寬交會。由此在深水航道超寬交會時會產(chǎn)生以下3對矛盾：

（1）出口空載超寬船（散運、油、雜貨船）與進口重載船的矛盾;

（2）出口特種船（港機、浮吊、半潛船、鉆井平臺）與進出口重載船的矛盾;

（3）進出口超寬郵輪、大型集裝箱船與進出口大型散貨船的矛盾。

可能引起以下問題：

（1）空載船舶無法離港，造成壓港、占用碼頭，導致資源浪費;

（2）空載船舶占用深水航道，降低航道利用率;

（3）重載船無法按計劃進港，不能按班期運行，港口準班率降低，嚴重影響港口形象;

（4）郵輪班期不準，引起旅客不滿。

1.4 船舶密集而致航道擁堵

2005年上海港貨物吞吐量達4.43億t，首次超過新加坡港和香港港，位居全球第一。2016年，上海港貨物吞吐量達到7.02億t，其中集裝箱吞吐量萬TEU，同比增長3.5%。自2010年以來上海港集裝箱吞吐量連續(xù)7年保持世界排名第一。

上海港曾在2017年4―6月期間發(fā)生過嚴重擁堵，班輪平均延誤率一度突破42%，平均延誤時間達53 h。此次班輪延誤和港口擁堵波及歐洲、北美、東南亞和東北亞港口，洛杉磯、奧克蘭、西雅圖、溫哥華、塔科馬等港口也相繼發(fā)生擁堵。

上海港2017年4月發(fā)生擁堵的根本原因是貿(mào)易量的大幅增長。內(nèi)因是上海港集裝箱實際吞吐量遠遠超出設計吞吐量;外因是全球三大航運聯(lián)盟組建后，都在4月份重調(diào)班期，人為造成港口擁堵。

1.5 長江口錨地及附近水域擁擠

自長江口深水航道以及2016年長江南京以下12.5 m深水航道開通以來，大量5萬～10萬噸級的散貨船無需駁載即可直接駛往南京港，造成在長江口候潮和等泊的大型船舶數(shù)量急劇增加，引起錨地擁擠，船舶進出長江口航行困難，經(jīng)常發(fā)生碰撞事故。

1.6 長江口航道變淺

長江中大量泥沙隨著水流涌入長江口航道，導致長江口航道變淺。尤其是外高橋碼頭及其附近水域，水深變淺嚴重，航經(jīng)船舶經(jīng)常在此發(fā)生擱淺事故。南槽航道，水深變化明顯：2017年九段燈船附近的淺點，水深為6.2～5.4 m;到2018年，該處淺點水深僅4.7 m，且橫在航道上，造成航經(jīng)船舶吃水受限，航行風險較大。

1.7 災害性天氣

臺風是長江口水域?qū)Υ坝绊懽畲蟮臑暮π蕴鞖狻?/p>

冬季寒潮大風、春季江淮氣旋經(jīng)過時對長江口水域的船舶影響較大。長江入海口處因風流不合，是有名的“無風三尺浪”水域，船舶受風、流影響經(jīng)常發(fā)生走錨情況。目前長江口錨地船舶密集，甚至在報告線外也經(jīng)常有較多的船舶錨泊。在大風時，船舶在長江口水域錨泊、航行都面臨較大的風險。

1.8 漁船堵塞航道

在長江口漁場的捕撈工具主要有刺網(wǎng)、圍網(wǎng)、張網(wǎng)、地拉網(wǎng)、拖網(wǎng)等。由于漁汛季節(jié)作業(yè)漁船和漁具較多，更有個別漁船夜間不使用燈光，且位置處于航道和錨地中，對船舶航行安全構成嚴重的威脅。

1.9 挖泥船疏浚作業(yè)

長江口航道受水流、大風影響，沙包產(chǎn)生移動，經(jīng)常有淺點出現(xiàn)，航道部門需及時進行航道水深測量，并安排疏浚作業(yè)。挖泥船在疏浚作業(yè)期間航速較慢，操縱受到限制，影響附近船舶正常航行，尤其在臺風、風暴潮或寒潮大風過后，長江口航道水深變化較大。為了保證船舶正常通航，航道部門會安排較多挖泥船在航道內(nèi)疏浚作業(yè)。水深變淺、挖泥船疏浚作業(yè)頻繁使得航道擁擠，給航道內(nèi)正常航行的船舶帶來較大的風險。

2 對 策

2.1 分航道通航

交通運輸部2010年批準《長江口航道發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃提出用10～20年時間建設以長江口主航道為主體，北港、南槽及北支等航道為輔助的安全暢通的現(xiàn)代化長江口航道體系。至今為止，長江口深水航道、深水航道延伸段及長江南京以下航道水深已達到12.5 m，并全線貫通。通航船舶的數(shù)量和噸位明顯提高。

根據(jù)進出口船舶載質(zhì)量和吃水大小分道、按口分流。選擇南槽及南支航道、北港航道和北支航道（主要流向啟東港）進行分流，減少長江口深水航道進出口重載船舶交會壓力，同時將部分通航航道留給進出長江江蘇段且吃水深度在12.5 m以內(nèi)的船舶。具體辦法如下：

（1）5萬噸級船舶滿載雙向全潮，10萬噸級、兼顧20萬噸級船舶減載和大型郵輪乘潮，使用長江口深水航道;

（2）3萬噸級集裝箱船乘潮，萬噸級及以下的各類駛往江蘇段的船舶，使用北港航道;

（3）萬噸級駛往瀏河段以下航道和進出黃浦江的船舶使用南槽航道;

（4）萬噸級以下的駛往浙、閩、粵沿海的船舶在九段燈船之后分流，使用南支航道;

（5）萬噸級及以下駛往啟東港的船舶使用北支航道;

（6）吃水符合南槽航道進出航行的船舶盡量不使用長江口深水航道。

2.2 嚴格執(zhí)行吃水控制標準

交通運輸部海事局2018年5月發(fā)布的《長江江蘇段12.5米深水航道船舶最大吃水控制標準的通告》要求：江陰段以上航道船舶最大吃水深度控制在11.36 m以內(nèi)，江陰段以下航道船舶最大吃水深度控制在12.0 m以內(nèi)。

2.3 控制航速

在汛期高水位時長江流速較快，大型海船應控制船舶裝載量以減少船舶吃水深度，確保船舶最低航速不低于《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2013）》要求的最低航速。

2.4 控制吃水深度

船舶應根據(jù)擬靠泊碼頭前沿水深、航道尺度、錨地條件、季節(jié)性水文特點、船舶操縱性能和船員駕引技能等因素嚴格控制船舶最大吃水深度，保障船舶在長江上海段和江蘇段的航行、停泊和作業(yè)安全。

2.5 利用長江口深水航道邊坡自然水深，提升 通航效率

根據(jù)深水航道的寬度設計，在航道兩側浮標寬度為500 m、內(nèi)航道底寬350 m、外航道底寬的基礎數(shù)據(jù)對不同季節(jié)、不同時段航道寬度資源條件下的船舶可交會寬度進行技術分析。參考船舶可允許交會寬度的數(shù)據(jù)，為充分利用深水航道兩側邊坡100 m水域提高雙向通航效率，經(jīng)3次試驗取得重大成果，成功突破原先雙向通航交會兩船寬度80 m的限定，達到90 m左右的實際寬度。據(jù)此，修訂《長江上海段船舶定線制規(guī)定》，制定《長江口深水航道通航安全管理辦法（試行）》及《長江口深水航道船舶超寬交會應急預案（試行）》等文件，完成實體航標調(diào)整和船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）虛擬航標設置。

2.6 合理安排船舶有序進出航道

長江口深水航道航行要求前后船舶安全最小相距不小于1.0 n mile，這樣平均每6分鐘允許1艘船舶通過。一般一個潮水期深水航道可通過15～16艘重載進口船。對需要進深水航道的重載船舶采用“蘇伊士運河錨地排隊法”，根據(jù)拋錨先后、吃水大小、航速快慢等條件安排進出航道順序。這樣可以避免無序航行造成進口航道船舶擁擠，尤其可避免大潮汛時因長江口水域流壓較大導致船舶操縱困難而發(fā)生的意外事故。

3 建 議

（1）進出口船舶在引航員下船后進入或離開錨地時，應盡可能避免駛過錨泊船船首，從錨泊船船尾通過，避免因船速低、流壓大而與錨泊船發(fā)生拖拉錨鏈或碰撞事故。

（2）進口重載船在大潮汛或風暴潮期間接近長江口深水航道時，應特別注意流壓對船位的影響，注意合理使用車舵，避免在航道口因受流壓影響而偏離航道造成擱淺事故。

（3）每年臺風季節(jié)，長江口深水航道和其他航道常常因風暴潮和大風引起航道泥沙淤積，水深變淺。疏浚作業(yè)船舶在航道中連續(xù)作業(yè)，給航行船舶帶來不便?？珊侠戆才攀┕r間，避開進出口船舶密集時間段以減少對航行船舶的影響。航行船舶也應主動聯(lián)系和避讓疏浚作業(yè)船舶，采取避讓措施，避免發(fā)生緊張局面。

（4）春季是長江口附近捕鰻魚苗的季節(jié)。白天漁船常常在航道中橫沖直撞，搶大船船頭;晚上漁船燈光暗淡，且航道兩側背景燈光較亮，肉眼很難發(fā)現(xiàn)在航道上作業(yè)的漁船，通航船舶應加強瞭望，謹慎駕駛，盡量以車讓為主。

（5）長江口南槽航道、深水航道是船舶上下引航員的水域，也是船舶從寧波舟山港等南部港口駛往長江口航道的捷徑水域，尤其是在寧波舟山港馬跡山港區(qū)、衢山港區(qū)鼠浪湖中轉碼頭裝載礦砂的船舶頻繁進出長江口航道，在穿越該水域時經(jīng)常會與正在上下引航員的船舶發(fā)生緊張局面，甚至產(chǎn)生碰撞危險。船長應在駕駛臺督航或親自操縱船舶，充分利用AIS、雷達及VTS的信息掌握他船動態(tài)，并主動與他船聯(lián)系，加強瞭望，合理避讓，避免發(fā)生碰撞。建議穿越該水域的船舶，在保證滿足吃水深度的前提下盡量遠離上下引航員的水域，避免發(fā)生意外。

（6）海事部門力爭打造長江口深水航道“E航?！卑踩痉秴^(qū)，并建立集裝箱江海聯(lián)運綜合服務信息平臺，充分利用現(xiàn)有的VHF、VTS、CCTV等信息采集工具，提供岸基智慧航海監(jiān)管、導航、危險警報、天氣信息等服務。

（7）建議繼續(xù)加強對邊坡水域適用于除大型集裝箱船和大型郵輪之外的大型船舶交會的研究。強化通航安全管理，細化交通流組織，探索“海E行”智能航?？萍架浖膽?，確保超寬交會的船舶通行安全。

（8）做好重要航段、事故多發(fā)航段的水深測量工作，建立與航道局、港務局的聯(lián)動機制，及時組織疏浚作業(yè)，保持安全的通航水深，并維護好船舶的航行秩序，確保船舶通航安全。

（9）上海港要進一步做好港口規(guī)劃，加強外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)集裝箱泊位的建設和自動化泊位的推廣，提高“套泊”作業(yè)能力，進一步提高港口作業(yè)效率，以更好適應我國外貿(mào)快速發(fā)展的需要。