中東鐵路的修筑背景與所屬權(quán)問題研究*

姚陳健

(渤海大學(xué) 政治與歷史學(xué)院，遼寧 錦州 121013)

一、中東鐵路相關(guān)學(xué)術(shù)研究回顧

中東鐵路又被稱作為“東清鐵路”或者“東省鐵路”，是沙俄為了強(qiáng)占和掠奪東北地區(qū)而修建的。中東鐵路的干線從西邊滿洲里境內(nèi)的中國國界起，經(jīng)過了齊齊哈爾、哈爾濱，東邊至綏芬河，并與海參崴相連接。支線主要是從黑龍江的哈爾濱南下，途經(jīng)長春、奉天(今沈陽)，南至大連、旅順。中東鐵路從1897年開始施工，到1903年正式通車?？梢赃@樣說，一條中東鐵路，就可以看成是一部中國近代史的縮影。目前學(xué)術(shù)界對中東鐵路的研究主要取得了以下成就：李濟(jì)棠的《中東鐵路——沙俄侵華的工具》一書共有七章，從中東鐵路修筑前夕中國的國內(nèi)外形勢、沙俄的險惡用心以及修筑和經(jīng)理中東鐵路的特權(quán)、中東鐵路修筑的經(jīng)過和中東鐵路公司、中東鐵路對中國主權(quán)的肆意踐踏、中東鐵路對中國土地和資源的瘋狂掠奪、中東鐵路及其沿線中國人民的抗俄斗爭這七個部分對中東鐵路進(jìn)行了詳細(xì)的論述。薛銜天的《中東鐵路護(hù)路軍與東北邊疆政局》一書，論述并分析了沙俄、日本、英國、美國等侵略國家在中國東北的勾心斗角所產(chǎn)生的東北三省政局的變化。它對研究中東鐵路也有較高的學(xué)術(shù)價值。馬蔚云的《中東鐵路與黑龍江文化》一書，主要對中東鐵路的修筑與俄國在中國東北的殖民活動、國際共管的中東鐵路、中蘇關(guān)于中東鐵路問題的交涉、蘇聯(lián)將中東鐵路歸還中國及其對中蘇關(guān)系的影響等方面進(jìn)行了詳細(xì)論述。鄭長椿的《中東鐵路歷史編年》，按時間順序從1895年至1952年對中東鐵路進(jìn)行了描述，也是研究中東鐵路的重要史料。黑龍江人民出版社出版的《黑龍江省志》中的第十八卷鐵路志，也是研究中東鐵路的重要史料。該卷第一篇“鐵路沿革”中的第一章就是“中東鐵路和民族鐵路時期”。對于中東鐵路的由來及演變、機(jī)構(gòu)和體制、運(yùn)輸和營業(yè)、以及附屬的企業(yè)、鐵路特權(quán)、我國的民族鐵路作了主要論述。

二、中東鐵路的修筑背景

在甲午中日戰(zhàn)爭中，中國遭到了慘敗，使得清王朝不得不改變了對外策略。當(dāng)時朝野上下都認(rèn)為日本不可靠，許多大臣由以前的和日本修好轉(zhuǎn)變?yōu)椤斑h(yuǎn)交近攻”，他們認(rèn)為應(yīng)當(dāng)與俄國簽約。當(dāng)時以慈禧為首的清王朝，最終選擇了聯(lián)俄抗日的主張。這就為中東鐵路的誕生奠定了政治基礎(chǔ)。

在19世紀(jì)中葉，蓄謀已久的沙俄強(qiáng)制占領(lǐng)了位于黑龍江之北和烏蘇里江之東的超過百萬平方公里的大片土地，并且妄圖侵占我國的東北地區(qū)[1]26。1862年以前，海參崴是清朝吉林將軍轄地，1862年，沙俄政府將海參崴改名為符拉迪沃斯托克,意思為“統(tǒng)治東方”。海參崴對俄羅斯來說，是控制東方的支點(diǎn)，而太平洋艦隊(duì)又駐扎在這里，因此這里對于俄國而言十分重要。但是海參崴軍港有著明顯的不足，這里每年都有三個月的結(jié)冰期，這對于一個龐大的艦隊(duì)來說，補(bǔ)給是非常困難的。正是由于這一點(diǎn)原因，沙俄便將目光放在了大連灣，即旅順口。這也是俄國西伯利亞大鐵路要經(jīng)過中國的原因之一。沙俄的戰(zhàn)略意圖十分明顯：第一，為了補(bǔ)給并加強(qiáng)遠(yuǎn)東太平洋艦隊(duì)，從而控制遠(yuǎn)東大陸和北太平洋；第二，為了遏制日本登陸亞洲大陸的野心，進(jìn)而控制中國東北和朝鮮半島；第三，美英等國勢力移向亞洲大陸的時候，要有步驟地實(shí)施“建立黃色俄羅斯”計劃，并成為亞洲大陸的主角；第四，如何將中國東北大片土地和遠(yuǎn)東西伯利亞緊密聯(lián)系在一起，擴(kuò)遠(yuǎn)東于一氣，并最終納入俄國版圖。要實(shí)現(xiàn)這些意圖，就需要有一條大鐵路。

沙皇俄國政府在1886年召開了一次特別會議，會議決定修筑一條從車?yán)飦嗁e斯克一直到海參崴的橫貫東西的西伯利亞鐵路。此后，這一條鐵路在1891年的5月份就開始了興建。一直到了1895年的中日甲午戰(zhàn)爭之時，這條西伯利亞大鐵路經(jīng)過努力，已經(jīng)修筑到位于后貝加爾所在地的上烏丁斯克[1]26。在這個時候，關(guān)于西伯利亞鐵路如何繼續(xù)修建的方案，出現(xiàn)了三種不同的意見：第一種意見是按照亞歷山大三世的原來的計劃，順著黑龍江的北面河岸向前一直到哈巴羅夫斯克以后，再順著烏蘇里江的東岸一直往南和烏蘇里鐵路連接起來，最后再到達(dá)城市符拉迪沃斯托克；而第二種意見是主張由赤塔轉(zhuǎn)向西南，經(jīng)過恰克圖和張家口，直接修到中國的首都北京；第三種意見是借道中國東北北部的平原及丘陵地帶，直達(dá)符拉迪沃斯托克。第三種方案節(jié)省了大量開支，而且縮短了工程的長度，并且能在中國東北解決勞動力的征集問題。最后，在沙皇的大力支持下，確定采取第三種修建方案。并且在西伯利亞大鐵路修筑動工后的短時間內(nèi)，第三種方案的提出者維特就被任命為財政大臣。

1896年，清政府派遣李鴻章去沙俄慶祝沙皇尼古拉二世的加冕。李鴻章到達(dá)沙俄后，沙俄采取了威逼誘迫手段，李鴻章與俄國外交大臣羅拔諾夫﹑財政大臣維特在莫斯科簽訂所謂的《御敵互相援助條約》。這一條約又稱《防御同盟條約》，也稱為《中俄密約》。該條約共6款，主要內(nèi)容有如下幾點(diǎn)：第一，如果日本入侵到了俄國的遠(yuǎn)東地區(qū)或者中國以及朝鮮的地區(qū)，中俄兩個國家應(yīng)當(dāng)用陸軍海軍和軍火、糧食進(jìn)行相互的援助；第二，發(fā)生戰(zhàn)爭時中國向俄國艦隊(duì)開放沿岸的口岸；第三，應(yīng)當(dāng)允許沙皇俄國在黑龍江和吉林兩地建筑鐵路一直到達(dá)海參崴；第四，沙皇俄國有權(quán)利用這一條鐵路運(yùn)送部隊(duì)，而且不管是戰(zhàn)時還是平常時候；第五，有效期限為15年。

《中俄密約》對于中國來說，是一個喪權(quán)辱國的不平等條約，“但是，《中俄密約》對俄國帝國主義來說，卻是19世紀(jì)末葉它的遠(yuǎn)東政策所獲得的一次出乎意料的‘成功’，是沙皇政府中對外政策的炮制者和執(zhí)行者們的一篇未曾有過的‘杰作’。《中俄密約》的主旨和最大意義，在于它使俄國獲得了在中國領(lǐng)土上建筑和經(jīng)理中東鐵路的特權(quán)。俄國侵略魔爪伸進(jìn)我國東北”[2]174。在這種歷史背景下，中東鐵路于1897年8月開始動工，到1903年7月正式開始運(yùn)營。

三、中東鐵路所屬權(quán)的變更

1904年到1905年，日本與俄國為了爭奪遼東半島與朝鮮半島的控制權(quán)，在中國東北的土地上進(jìn)行了一場戰(zhàn)爭，這就是所謂的日俄戰(zhàn)爭。在這一戰(zhàn)爭期間，日本軍隊(duì)占領(lǐng)了中東鐵路從旅順一直到公主嶺這一段，并且把這一段鐵路改成和日本國內(nèi)相同的鐵路窄軌軌距。后來，這場戰(zhàn)爭以沙俄的失敗而告終。日俄雙方在美國進(jìn)行了25天的談判后，1905年9月5日，雙方簽訂了《樸茨茅斯條約》，條約要求“俄國將包括旅順口、大連在內(nèi)的遼東半島租借權(quán)和中東鐵路南線(長春以南)以及與此有關(guān)的一切權(quán)益轉(zhuǎn)讓給日本”[3]50。日本把它改稱南滿鐵路。同時，為了管理所謂的南滿鐵路，1906年日本還成立了株式會社，管理和經(jīng)營南滿鐵路。一直到抗日戰(zhàn)爭結(jié)束以后，所謂的南滿鐵路才得以被中國全部收回，與舊的中東鐵路一起合并成中國長春鐵路，簡稱就是中長鐵路。

20世紀(jì)初，俄國是帝國主義鏈條上最薄弱的環(huán)節(jié)。1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，大戰(zhàn)激化了俄國的社會矛盾，導(dǎo)致了二月革命的爆發(fā)。之后，出現(xiàn)了俄國資產(chǎn)階級的臨時政府同工人以及士兵所代表的蘇維埃政權(quán)同時并存的局面。而且資產(chǎn)階級建立的臨時政府繼續(xù)對內(nèi)繼續(xù)鎮(zhèn)壓人民，導(dǎo)致了1917年沙皇俄國爆發(fā)了偉大的十月革命，并建立了無產(chǎn)階級的蘇維埃政權(quán)。而在十月革命的初期階段，中東鐵路的掌控者是沙俄政府的余部霍爾瓦特流亡政府。沙俄余部掌握著中東鐵路，并準(zhǔn)備向蘇維埃政權(quán)發(fā)動攻擊。而當(dāng)時的蘇維埃政權(quán)是新生的政權(quán)，所以沒有顧及中東鐵路。到了十月革命中期和后期，美國、法國、英國、日本等國家一直占據(jù)著中東鐵路，形成了美、日、英、法、意、俄、中七國政府“國際共管”的狀況。

時序到了1924年，5月31日這一天，顧維均與加拉罕于北京正式簽訂《中俄解決懸案大綱協(xié)定及聲明書》，協(xié)定規(guī)定，俄國同意中國政府收回中東鐵路權(quán)，在這之前由中俄兩國共管。從協(xié)定的相關(guān)內(nèi)容來看，蘇維埃政權(quán)繼承了沙俄政權(quán)的相關(guān)經(jīng)營權(quán)，中國政府也得到了相應(yīng)的權(quán)利，例如，中國政府得到了民政權(quán)、司法權(quán)、軍務(wù)權(quán)、警政權(quán)、稅務(wù)權(quán)、地畝權(quán)等權(quán)利。1924年9月20日，中蘇兩國簽訂了《奉俄協(xié)定》。這個協(xié)定在內(nèi)容上重申了《中俄協(xié)定》以及《暫管協(xié)定》中有關(guān)中東鐵路規(guī)定的一些主要的原則，即中國和蘇俄“共管”中東鐵路。蘇方做出了讓步，許諾可以將中東鐵路無償歸還，時間也從80年縮短為60年，這期間也允許中國贖回，但數(shù)額是一百萬銀元電話器材費(fèi)用。張作霖并沒有贖回。1925年，奉軍與馮玉祥領(lǐng)導(dǎo)的國民軍激戰(zhàn)，蘇聯(lián)支持馮玉祥，拒絕奉軍利用中東鐵路南下，奉軍護(hù)路司令逮捕了中東鐵路局長伊萬諾夫，后來經(jīng)過日本調(diào)停，才釋放了伊萬諾夫。1928年，奉系軍閥張學(xué)良宣布?xì)w屬國民政府，中國表面上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，之后張學(xué)良聲討紅、白兩大帝國主義對中國東北進(jìn)行瘋狂滲透，導(dǎo)致了東北內(nèi)戰(zhàn)不已。1927年7月張學(xué)良就決心收回中東鐵路，1929年，張學(xué)良以武力強(qiáng)行收回中東鐵路，1929年8月14日，蘇軍沿著中東鐵路一線向中國軍隊(duì)發(fā)起了進(jìn)攻，戰(zhàn)爭開始的時候，王樹常、于學(xué)忠、沈鴻烈等將領(lǐng)試圖阻止蘇軍的進(jìn)攻，但是，蘇軍的兵力較為強(qiáng)大，武器也非常先進(jìn)，東北軍并不是蘇軍的對手，很快被蘇軍擊敗。到了1930年，在美國的斡旋之下，國民革命將領(lǐng)張學(xué)良被迫在伯力簽訂了所謂的《中蘇伯力會議議定書》，簡稱《伯力協(xié)定》，協(xié)定規(guī)定的主要內(nèi)容：一是必須全部立即釋放所有已經(jīng)被捕的蘇聯(lián)僑民和中方官兵；二是在7月10日以后，立即復(fù)職已經(jīng)被解雇的中東鐵路蘇方職員；三是由中方驅(qū)逐在中國東北地區(qū)避難的白俄斯軍事首領(lǐng)，并解除其武裝人員；四是雙方商務(wù)機(jī)構(gòu)和領(lǐng)館要恢復(fù)；五是關(guān)于履行協(xié)定的問題方面，規(guī)定于1930年1月25日在蘇聯(lián)莫斯科召開中蘇會議，立即停止各自的軍事行動。從這個協(xié)定中可以看出，蘇聯(lián)恢復(fù)了在1929年7月以前在中東鐵路的合法權(quán)益。會后，蘇聯(lián)開始了撤兵行動，但是蘇軍仍然占領(lǐng)著黑瞎子島以及邊界的島嶼。在協(xié)議簽訂后，國民政府國務(wù)會議認(rèn)為，這個協(xié)定超出了中東鐵路問題的本身，因此不肯批準(zhǔn)。后來雙方進(jìn)行了談判，但都沒有辦法達(dá)成共識。到1931年震驚中外的九一八事變爆發(fā)前夕，雙方談?wù)摰膫?cè)重點(diǎn)都是關(guān)于邦交的恢復(fù)，對于中東鐵路的問題卻漠然置之。這時的中東鐵路，還屬于蘇聯(lián)管轄。

1931年，爆發(fā)了九一八事變，日本逐漸鉗制了中東鐵路，1935年，蘇聯(lián)政府單方面將中東鐵路的北段，即北滿鐵路，以一億四千萬日元賣給由日本帝國主義扶持的傀儡政權(quán)偽滿洲國。直到1945年抗日戰(zhàn)爭結(jié)束，中東鐵路由中國和蘇聯(lián)共同管理，同時改稱為中國長春鐵路[4]。

1948年至1952年這段時間，是中國和蘇聯(lián)共同管理中東鐵路的。1945年6月9日，美國總統(tǒng)杜魯門把雅爾塔協(xié)定的內(nèi)容告訴了宋子文，要求宋子與蘇聯(lián)談判，6月30日，在莫斯科，中國和蘇聯(lián)開始了談判[5]。談判時間一個月，《中蘇友好同盟條約》和《中蘇關(guān)于中國長春鐵路協(xié)定》等文件正式簽訂?！吨刑K關(guān)于中國長春鐵路協(xié)定》有一些規(guī)定：長春鐵路由中東鐵路和南滿鐵路合并而成，并且由中國蘇聯(lián)兩國所有，一起經(jīng)營；關(guān)于鐵路管理，中國人任理事長，蘇聯(lián)人任鐵路局長；三十年之后，中國政府收回中長鐵路的所有財產(chǎn)。1950年2月，中國和蘇聯(lián)簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》，同年4月，長春鐵路公司成立，中國和蘇聯(lián)一起管理鐵路。1952年9月，成立中蘇聯(lián)合委員會，1952年12月31日，見證中國東北地區(qū)飽受屈辱歷史的中長鐵路(也就是原中東鐵路)回到了祖國的懷抱，終止了由中國和蘇聯(lián)共同管理的局面。

四、中東鐵路修筑背景和路權(quán)演變帶來的歷史啟示

中東鐵路的修筑背景和路權(quán)演變，見證了近代中國的這段屈辱歷史。以史為鑒，開拓未來，從中東鐵路的修筑背景和路權(quán)演變中我們就可以看出近代中國的歷史是屈辱的，我們要牢記“落后就要挨打”這一理念，要認(rèn)識到只有在國家統(tǒng)一、主權(quán)獨(dú)立的情況下，才能得到國際社會的尊重。列強(qiáng)對中東鐵路進(jìn)行侵略與爭奪，使中國的主權(quán)和領(lǐng)土完整遭到了嚴(yán)重的損壞，列強(qiáng)應(yīng)該對自己的罪行進(jìn)行深刻的反省，同時中國也只有自強(qiáng)才能以自己的力量來維護(hù)主權(quán)和領(lǐng)土完整，壯大世界的和平力量。

[1]韓明武，趙生.黑龍江省地名源考[J].黑龍江史志，2010(20):26

[2]李濟(jì)棠.中俄密約和中東鐵路的修筑[M].哈爾濱：黑龍江人民出版社，1989：174.

[3]鄭長椿.中東鐵路歷史編年[M].哈爾濱：黑龍江人民出版社，1987:50.

[4]360圖書館.中東鐵路的歷史[EB/OL].http://www.360doc.com/content/10/0920/20/1817883_55193159.shtml.

[5]互動百科.中東鐵路[EB/OL].http://www.baike.com/wiki/%E4%B8%AD%E4%B8%9C%E9%93%81%E8%B7%AF.