“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效與中國對外貿(mào)易潛力

王 東 方，董 千 里，于 立 新

（1.長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，陜西西安710064；2.武夷學(xué)院商學(xué)院，福建武夷山354300；3.中國社會科學(xué)院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院，北京市100028）

一、引言

2015年3月，國家發(fā)展和改革委員會、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，受到了國際社會的高度關(guān)注。“一帶一路”倡議以政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通等為重要內(nèi)容，其中推進貿(mào)易和投資便利化是充分發(fā)揮“一帶一路”沿線國家和地區(qū)資源稟賦優(yōu)勢、提高合作水平的重要支撐，而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是“一帶一路”倡議的重中之重，是“一帶一路”倡議優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。亨德森（Hen?derson J V）等[1]、伊萬諾（Iwanow T）等[2]、本薩斯（Bensassi S）等[3]、馬修（Matthee M）等[4]、朱坤萍等[5]、杜軍等[6]國內(nèi)外學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)發(fā)展水平特別是交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量是影響國際貿(mào)易發(fā)展的重要因素，良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施和高質(zhì)量的物流服務(wù)可以有效提升商品在國家間流動的效率，降低國際貿(mào)易成本，推動國際貿(mào)易發(fā)展，反之低效率的物流服務(wù)將給企業(yè)和國家?guī)頃r間和成本上的浪費，直接影響企業(yè)與國家競爭力。

2007年，世界銀行首次發(fā)布《物流績效指數(shù)報告》。這里提到的物流績效指數(shù)（Logistics Perfor?mance Index，LPI）既是反映各國物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標，也是反映貿(mào)易便利化程度的重要指標。盡管物流績效指數(shù)未能涵蓋貿(mào)易便利化的全部內(nèi)容，[7]但仍然反映了各國包括海關(guān)效率（Cus?toms，CUS）、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（Infrastructure，INF）、國際貨物運輸便利性（International Ship?ments，ISH）、物流服務(wù)能力和競爭力（Logistics Quality and Competence，LQC）、貨運全程監(jiān)控能力（Tracking and Tracing，TTR）和運輸及時性（Timeli?ness，TIM）在內(nèi)的六個指標的水平。上述指標采用5分制進行評分，評分越高，代表相應(yīng)指標績效水平越高。關(guān)于物流績效與國際貿(mào)易的關(guān)系，國內(nèi)外學(xué)者進行了較為充分的研究。在國外研究方面，霍克曼（Hoekman B）等[8]通過分析低收入國家國際貿(mào)易與LPI的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘依然是國際貿(mào)易的主要障礙，物流績效的改善可以促進發(fā)展中國家國際貿(mào)易的發(fā)展；費利佩（Felipe J）等[9]、普埃爾塔斯（Puertas R）等[10]、馬蒂（Martí L）等[11]分別就LPI不同指標對國際貿(mào)易的影響進行了實證研究，發(fā)現(xiàn)LPI六個指標對國際貿(mào)易均有促進作用，且不同指標對國際貿(mào)易的影響程度不同，部分學(xué)者認為LPI中的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標對國際貿(mào)易影響最大。在國內(nèi)研究方面，艾賽提江等[12]以LPI作為貿(mào)易便利化的代理變量研究了貿(mào)易便利化對中亞貿(mào)易的影響，發(fā)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對中亞雙邊貿(mào)易的影響最大；黃偉新等[13]運用貿(mào)易引力模型研究了絲綢之路經(jīng)濟帶物流績效對我國機電產(chǎn)品出口的影響，發(fā)現(xiàn)物流績效顯著影響我國機電產(chǎn)品出口。2016年10月國家信息中心發(fā)布的首份《“一帶一路”大數(shù)據(jù)報告》顯示，我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的國際貿(mào)易增速放緩，基于政策溝通等五個維度研發(fā)的國別合作度指數(shù)的平均得分為43.55分，得分偏低，沿線65個國家和地區(qū)（含中國）中有一半的國家其合作度屬于“有待加強型”，說明我國同沿線國家和地區(qū)的合作還有較大的拓展空間。因此，深入研究“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平對我國對外貿(mào)易潛力的影響對促進“一帶一路”沿線國家和地區(qū)資源要素自由流動與市場深度融合、開展更高和更深層次區(qū)域經(jīng)濟合作具有重要意義。

“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平如何，是否仍有提升空間，“一帶一路”沿線不同走向的國家和地區(qū)其物流績效是否存在異質(zhì)性，提升不同走向國家和地區(qū)物流績效的重點路徑是什么，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易潛力有多大？對于上述問題，國內(nèi)外學(xué)者尚未展開深入研究。鑒于此，本文希望從分析“一帶一路”南線、中線、北線三個走向的國家和地區(qū)的物流績效入手，分析“一帶一路”整體以及不同走向國家和地區(qū)物流績效的異質(zhì)性，并在此基礎(chǔ)上分析各線路物流績效及其不同指標對我國對外貿(mào)易潛力的影響，找出影響“一帶一路”沿線國家和地區(qū)國際貿(mào)易的關(guān)鍵因素，為打通“一帶一路”國際貿(mào)易通道、提高國際合作水平提供決策參考。

二、“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效指數(shù)分析

（一）樣本選擇

《“一帶一路”大數(shù)據(jù)報告》等報告顯示，“一帶一路”沿線共65個國家和地區(qū)（含中國），覆蓋中國至東南亞、南亞、印度洋，中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海），中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海三個方向。本文將上述三個走向按照由南向北的次序依次稱為南線、中線和北線。由于世界銀行僅測算了全球160余個國家和地區(qū)的物流績效指數(shù)，“一帶一路”沿線部分國家和地區(qū)的數(shù)據(jù)無法獲得，因此本文僅對“一帶一路”沿線51個國家和地區(qū)進行分析。其中，南線包括東南亞9國（菲律賓、越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞）和南亞5國（尼泊爾、不丹、印度、巴基斯坦、馬爾代夫）；中線包括西亞北非12國（沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、阿曼、土耳其、埃及、科威特、伊拉克、卡塔爾、約旦、黎巴嫩、巴林、敘利亞）和中亞4國（哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦）；北線包括東北亞2國（俄羅斯、蒙古），獨聯(lián)體4國（烏克蘭、格魯吉亞、亞美尼亞、摩爾多瓦）和中東歐15國（波蘭、羅馬尼亞、捷克共和國、斯洛伐克、保加利亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、斯洛文尼亞、愛沙尼亞、克羅地亞、塞爾維亞、馬其頓、波黑、黑山）。

（二）“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效分析

2007年世界銀行第一次發(fā)布《物流績效指數(shù)報告》，且自2010年開始每兩年發(fā)布一次，至今已經(jīng)發(fā)布了五次。LPI及其分項指標評分采用5分制，其得分越高，表示所對應(yīng)指標的質(zhì)量越高。本文以“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)作為研究的空間范圍，重點分析2010年、2012年、2014年、2016年“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的物流績效。從物流績效指數(shù)得分情況可以看出，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的LPI平均得分為2.89分，LPI方差為0.45，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)整體物流績效水平不高且不同國家間差距顯著。其中，作為全球航運中心的新加坡其2016年LPI得分為4.14，在沿線國家和地區(qū)中得分最高，位居全球第五位（2012年其LPI得分位居全球第一位），且新加坡物流績效各分項指標得分均大幅領(lǐng)先于“一帶一路”沿線其他國家和地區(qū)；敘利亞受政治等因素影響，其物流績效水平最低，2016年得分僅為1.6，各分項指標得分也遠低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平。在LPI各分項指標中，海關(guān)效率平均得分最低，且除運輸及時性指標外，其他分項指標得分均小于3，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、海關(guān)效率等處于較低水平，物流績效分項指標水平存在較大的提升空間。

進一步分析2010年、2012年、2014年、2016年四個年度“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI及其各分項指標得分情況（參見表1），結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在三條線路中，北線LPI平均得分最高（2.92），LPI得分方差最?。?.37），主要分項指標平均得分最高且方差較小，說明北線國家平均物流績效水平最高且差異不大；南線、中線LPI及部分分項指標平均得分低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平且方差較大，說明南線、中線國家和地區(qū)物流績效水平較低且差異較大；三條線路四個年度的LPI得分比較穩(wěn)定，但均處于較低水平，說明近年來“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流業(yè)均未取得突破性發(fā)展。

表1“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)物流績效情況

為深入了解“一帶一路”不同線路物流績效的差異，進一步橫向比較各線路相關(guān)區(qū)域物流績效水平，結(jié)果參見表2。北線中東歐15國LPI得分最高，平均得分為3.06，除物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量外，其他各分項指標平均得分均高于其他區(qū)域，LPI及其分項指標得分標準差較小，說明中東歐15國LPI及其分項指標得分差異不大，物流業(yè)發(fā)展水平較高；南線東南亞9國LPI得分僅次于中東歐15國，且各分項指標得分均高于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平，LPI及其分項指標標準差較大，說明東南亞9國物流業(yè)發(fā)展水平較高但各國發(fā)展水平差異較大。在中東歐15國和東南亞9國的LPI分項指標中，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、物流服務(wù)能力和競爭力得分均小于3，是這些區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的短板。中線中亞4國及北線獨聯(lián)體4國、俄羅斯、蒙古的LPI及其分項指標得分均低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平，物流業(yè)發(fā)展水平落后，具有較大提升空間。這些區(qū)域較低的物流績效水平直接拉低了中線、北線物流績效的整體水平，而這些區(qū)域作為“一帶一路”倡議關(guān)注的重點，其較低的物流業(yè)發(fā)展水平勢必會影響相關(guān)領(lǐng)域的合作，因此加快推進與這些區(qū)域的設(shè)施聯(lián)通和政策聯(lián)通對“一帶一路”沿線區(qū)域建設(shè)意義重大。

三、實證研究

（一）模型設(shè)定及數(shù)據(jù)來源

1.模型設(shè)定

引力模型作為研究空間相互作用的重要工具被廣泛應(yīng)用到經(jīng)濟研究領(lǐng)域，其在投資貿(mào)易中的應(yīng)用呈現(xiàn)出多樣化的特點。1962年，丁伯根（Tinbergen J）[14]將引力模型應(yīng)用到國際貿(mào)易研究領(lǐng)域，發(fā)現(xiàn)國際貿(mào)易規(guī)模與貿(mào)易國GDP成正比，與貿(mào)易國之間的距離成反比。艾薩德（Isard W）等[15]采用普通最小二乘回歸方法（Ordinary Least Squares，OLS）研究土耳其同經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）成員國際貿(mào)易影響因素時，在引力模型中引入合作情況（COP）和敵對情況（HOS）兩個變量建立了對數(shù)形式的拓展引力模型。具體如下：

式中，EX表示貿(mào)易國i對貿(mào)易國j的出口額；IM表示貿(mào)易國i從貿(mào)易國j的進口額；G表示常數(shù)項；α、β表示回歸系數(shù)；μ、ε表示隨機誤差項。

本文借鑒艾薩德（Isard W）等[15]提出的對數(shù)形式的拓展引力模型來研究物流績效對我國對外貿(mào)易的影響，將物流績效作為解釋變量納入模型，并在實證研究中增加“貿(mào)易國是否接壤”這個虛擬變量來反映其對貿(mào)易流量的影響。其基本模型具體如下：

表2“一帶一路”沿線國家和地區(qū)分區(qū)域LPI及其分項指標得分情況

式（1）中，i表示貿(mào)易伙伴國；c表示中國；t表示年份，t=2011、2012、2013、2014；Tradeict表示第t年我國與第i個貿(mào)易伙伴國之間的貿(mào)易總額；GDPit表示第i個國家第t年的國內(nèi)生產(chǎn)總值；GDPct表示我國第t年的國內(nèi)生產(chǎn)總值；LPIit表示第i個國家第t年的物流績效水平；DISic表示我國首都北京與第i個國家首都之間的距離；Broderic為虛擬變量，表示第i個國家是否與我國接壤，接壤取值為1，不接壤取值為0；β表示回歸系數(shù)；εic為隨機誤差項。

為進一步研究LPI各分項指標對我國對外貿(mào)易的影響，分別用海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨物運輸便利性、物流服務(wù)能力和競爭力、貨運全程監(jiān)控能力、運輸及時性六個指標替代式（1）中的LPI，得到以下回歸模型：

式（2）中，Sub-indicator分別代表LPI的六個分項指標，即海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨物運輸便利性、物流服務(wù)能力和競爭力、貨運全程監(jiān)控能力和運輸及時性。

為進一步研究“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI及其各分項指標對我國對外貿(mào)易的影響，建立以下回歸模型：

在式（3）、式（4）、式（5）中，Tradeicts、Tradeictm、Tradeictn分別表示我國與南線、中線、北線上第i個貿(mào)易伙伴國第t年的貿(mào)易總額；LPIits、LPIitm、LPIitn分別表示南線、中線、北線上第i個貿(mào)易伙伴國第t年的物流績效。

在式（6）、式（7）、式（8）中，Sub-indicatorits、Sub-indicatoritm、Sub-indicatoritn分別表示南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI的六個分項指標，把這些指標分別代入式（6）、式（7）、式（8），以了解“一帶一路”三條線路上的國家和地區(qū)LPI各分項指標對我國對外貿(mào)易的影響。

2.數(shù)據(jù)來源

由于世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)并未涵蓋“一帶一路”沿線所有的國家和地區(qū)，因此本文選取了51個貿(mào)易伙伴國進行分析，所選國家覆蓋“一帶一路”南線、中線、北線三個走向。LPI數(shù)據(jù)來自世界銀行公布的《物流績效指數(shù)報告》。《物流績效指數(shù)報告》每兩年發(fā)布一次，截至目前分別于2007年、2010年、2012年、2014年、2016年共發(fā)布了五個報告。本研究采用2011—2014年面板數(shù)據(jù)分析物流績效與我國對外貿(mào)易之間的關(guān)系，LPI及其分項指標缺失值用相近年份的LPI及其分項指標值替代，分別選擇2010年、2012年、2014年、2016年LPI及其分項指標值作為2011年、2012年、2013年、2014年的LPI及其分項指標值?！耙粠б宦贰毖鼐€國家和地區(qū)的GDP及雙邊貿(mào)易額數(shù)據(jù)來自世界銀行的公開數(shù)據(jù)。中國與各國之間的空間距離利用谷歌地圖中的測量工具測量得到。

（二）實證研究

1.描述性統(tǒng)計及相關(guān)分析

解釋變量的描述性統(tǒng)計及相關(guān)分析結(jié)果參見表3。描述性統(tǒng)計結(jié)果顯示，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)GDP、沿線國家和地區(qū)與我國的雙邊貿(mào)易額以及LPI的方差分別為4 205.927、267.827、0.451，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平及其與我國的貿(mào)易情況存在較大差異。相關(guān)分析結(jié)果顯示，解釋變量之間相關(guān)系數(shù)的最大值為-0.709，說明變量不存在嚴重的多重共線性；LPI與Trade的相關(guān)系數(shù)為0.434 4且在1%的顯著性水平下顯著，說明物流績效水平可能會促進國家間雙邊貿(mào)易額的增加；DIS與Trade的相關(guān)系數(shù)為-0.216 8且在1%的顯著性水平下顯著，說明國家之間的距離可能會負向影響雙邊貿(mào)易額的增加。

表3主要指標描述性統(tǒng)計及相關(guān)分析結(jié)果

2.LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易影響的實證結(jié)果及分析

為消除異方差和多重共線性等問題，本文利用Eviews8.0軟件采用廣義最小二乘法對LPI及其六個分項指標2011—2014年的面板數(shù)據(jù)進行回歸分析，回歸結(jié)果參見表4。模型1以LPI為解釋變量，回歸結(jié)果符合理論預(yù)期，所有解釋變量的回歸系數(shù)均在1%的顯著性水平下顯著，其中l(wèi)nGDPi、lnGDPj、LPIi系數(shù)為正，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)GDP、中國GDP、沿線國家和地區(qū)物流績效水平能夠顯著促進我國與沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易總額，以上指標每提升1%，我國與沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易總額就會分別提升1.067%、0.332%和0.621%。解釋變量lnDISij回歸系數(shù)為負且在1%的顯著性水平下顯著，說明我國與沿線國家和地區(qū)的距離每增加1%，就會導(dǎo)致我國與沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易總額減少1.824%。虛擬變量“貿(mào)易國是否接壤”的回歸系數(shù)為負且通過1%水平的顯著性檢驗。分線路看，我國與沿線國家和地區(qū)是否接壤對我國對外貿(mào)易的影響不確定，南線和北線的回歸系數(shù)為負且通過5%或1%水平的顯著性檢驗，中線的回歸系數(shù)為正且通過5%水平的顯著性檢驗。導(dǎo)致這種結(jié)果的原因可能是，我國與“一帶一路”南線的印度、越南等國在邊界等問題上的爭議產(chǎn)生了負面影響，而俄羅斯出于戰(zhàn)略考慮對“一帶一路”倡議疑慮重重，這些因素可能導(dǎo)致了虛擬變量“是否與中國接壤”對我國對外貿(mào)易的負向影響；而我國較好地解決了與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦及塔吉克斯坦的邊界問題，與我國接壤促進了我國與這些國家雙邊貿(mào)易額的增加。

表4“一帶一路”沿線國家LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易影響的回歸結(jié)果

為進一步驗證LPI各分項指標對我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)貿(mào)易總額的影響，分別以LPI各分項指標為解釋變量，采用廣義最小二乘法進行回歸分析并消除自相關(guān)性和多重共線性的影響?；貧w結(jié)果參見表4中模型（2）到模型（7）的數(shù)據(jù)。其中，模型（2）到模型（5）的回歸結(jié)果顯示，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨物運輸便利性、物流服務(wù)能力和競爭力正向影響我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易總額，且均通過了1%或5%水平的顯著性檢驗，其中物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對我國對外貿(mào)易的影響最大，其次為海關(guān)效率和物流服務(wù)能力和競爭力，國際貨物運輸便利性對我國對外貿(mào)易的影響最小，說明我國在“一帶一路”倡議推進過程中應(yīng)重點加強物流基礎(chǔ)實施建設(shè)和提升海關(guān)效率，以促進“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平的提高；模型（6）、模型（7）的回歸結(jié)果顯示，在LPI各分項指標中，貨運全程監(jiān)控能力和運輸及時性兩個指標對我國對外貿(mào)易的影響不確定。

為進一步分析“一帶一路”南線、中線、北線區(qū)域的LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易影響的差異，采用前文使用的回歸分析方法，分別以LPI及其各分項指標為解釋變量進行回歸分析，結(jié)果分別參見表5、表6、表7?；貧w結(jié)果顯示，LPI對不同線路的影響具有明顯的異質(zhì)性，“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI對我國對外貿(mào)易均有正向影響，且均通過了1%水平的顯著性檢驗，其中南線的影響最大。LPI每提高1%，我國與南線、中線、北線國家和地區(qū)的平均貿(mào)易總額就分別增加1.202%、0.294%、1.189%。

表5“一帶一路”南線國家LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易影響的回歸結(jié)果

進一步分析南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI各分項指標對我國對外貿(mào)易的影響發(fā)現(xiàn)，LPI各分項指標對不同線路的影響具有明顯的異質(zhì)性。在南線LPI各分項指標中，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨物運輸便利性、貨運全程監(jiān)控能力、運輸及時性五個指標對我國對外貿(mào)易具有顯著正向影響，且均通過5%或1%水平的顯著性檢驗，其中物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標回歸系數(shù)為1.077，對我國對外貿(mào)易影響最大，其次是貨運全程監(jiān)控能力、海關(guān)效率、運輸及時性和國際貨物運輸便利性，物流服務(wù)能力和競爭力指標對我國對外貿(mào)易的影響不明確；在中線LPI各分項指標中，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨物運輸便利性三個指標對我國對外貿(mào)易具有顯著正向影響，均通過1%水平的顯著性檢驗，其中物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標回歸系數(shù)為0.502，對我國對外貿(mào)易的影響最大，其次為海關(guān)效率和國際貨物運輸便利性，貨運全程監(jiān)控能力、運輸及時性與物流服務(wù)能力和競爭力三個指標對我國對外貿(mào)易的影響不明確；在北線LPI各分項指標中，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、物流服務(wù)能力和競爭力及貨運全程監(jiān)控能力對我國對外貿(mào)易具有顯著正向影響，均通過了1%水平的顯著性檢驗，其中物流服務(wù)能力和競爭力指標的回歸系數(shù)為1.661，影響最大，其次分別為物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、貨運全程監(jiān)控能力和海關(guān)效率，國際貨物運輸便利性和運輸及時性指標對我國對外貿(mào)易的影響不明確。

表6“一帶一路”中線國家LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易影響的回歸結(jié)果

（三）物流績效對我國貿(mào)易潛力影響的模擬分析

前面的實證結(jié)果表明，“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)的物流績效顯著正向影響我國對外貿(mào)易，為深入考察不同線路物流績效水平改善對我國對外貿(mào)易潛力的影響，借鑒威爾遜（Wilson J S）等[16]提出的方法，以2014年為例，在確定LPI對我國對外貿(mào)易回歸方程基礎(chǔ)上，采用兩種方案模擬LPI及其分項指標變化對我國貿(mào)易潛力的影響。其中，方案一是將低于平均值的國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應(yīng)線路相關(guān)指標的平均值并代入回歸方程，估計物流績效水平提升對貿(mào)易潛力的影響；方案二是將所有國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應(yīng)線路相關(guān)指標的最大值并代入回歸方程，估計物流績效水平提升對貿(mào)易潛力的影響。結(jié)果參見表8。方案一的結(jié)果表明，將低于平均值的國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應(yīng)線路相關(guān)指標的平均值，我國平均對外貿(mào)易額均有小幅增長，其中北線的增加額和增長幅度均較大。在LPI各分項指標中，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對貿(mào)易潛力的影響較大。方案二的結(jié)果表明，將各個國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應(yīng)線路相關(guān)指標的最大值，我國平均對外貿(mào)易額均有較大程度的增長。從全部國家和地區(qū)來看，物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的提高對我國貿(mào)易潛力的貢獻最大，增長潛力為30.87%，其次為海關(guān)效率，增長潛力為29.21%。分線路來看，我國與南線國家的貿(mào)易潛力因物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量提高增加了200.94億美元，增幅達42.14%；我國與中線國家的貿(mào)易潛力因海關(guān)效率提高增加了26.78億美元，增幅達17%；我國與北線國家的貿(mào)易潛力因物流服務(wù)能力和競爭力提高增加了40.57億美元，增幅達47.61%。綜合來看，LPI各分項指標對我國對外貿(mào)易潛力的影響呈現(xiàn)出顯著的異質(zhì)性，不同國家和地區(qū)LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易潛力的影響呈現(xiàn)出顯著的異質(zhì)性。

表7“一帶一路”北線國家LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易影響的回歸結(jié)果

表8 LPI及其分項指標變化對我國對外貿(mào)易潛力的影響

四、結(jié)論及啟示

（一）主要結(jié)論

基于對“一帶一路”南線、中線、北線物流績效的差異及其對我國對外貿(mào)易潛力影響的研究，得到以下結(jié)論：

一是“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平不高且不同國家間差距顯著。分線路看，南線、中線、北線物流績效水平差異較小，北線中東歐國家物流績效平均水平最高且各國間差異不大，物流業(yè)發(fā)展水平較高。中線中亞4國及北線獨聯(lián)體4國、俄羅斯、蒙古LPI及其各分項指標得分均低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平，物流業(yè)發(fā)展滯后，有較大提升空間。

二是“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效與我國同這些國家的雙邊貿(mào)易額呈顯著正相關(guān)，LPI的提高能夠顯著增加雙邊貿(mào)易額，LPI每提高1%，雙邊貿(mào)易額增加0.621%。在LPI各分項指標中，海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨物運輸便利性、物流服務(wù)能力和競爭力指標顯著影響我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的雙邊貿(mào)易額，貨運全程監(jiān)控能力和運輸及時性指標對雙邊貿(mào)易額的影響不明確。

三是“一帶一路”不同線路LPI及其分項指標對雙邊貿(mào)易額的影響具有異質(zhì)性。在三條線路中，LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易的影響程度不同，南線物流績效對我國對外貿(mào)易的影響最大，其次為北線和中線。在LPI各分項指標中，物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對南線和中線的影響最大，物流服務(wù)能力和競爭力指標對北線的影響最大，因此“一帶一路”南線和中線應(yīng)重點加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以實現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，而北線則應(yīng)重點提高物流服務(wù)能力和競爭力。

四是LPI各分項指標對我國對外貿(mào)易潛力的影響具有異質(zhì)性。其中，物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的影響最大，不同線路LPI及其分項指標對我國對外貿(mào)易潛力的影響具有異質(zhì)性。

（二）研究啟示

一要改善“一帶一路”沿線國家和地區(qū)特別是南線和中線區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，推進“一帶一路”國際骨干物流通道建設(shè)。實證研究結(jié)果表明，物流基礎(chǔ)設(shè)施水平對我國對外貿(mào)易潛力的影響最大，不過由于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)特別是東盟、中亞很多國家物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，加之這些國家的財政無法支撐相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和升級，現(xiàn)有金融機構(gòu)也無法滿足融資需求，[17]在一定程度上影響了“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)通?？沙浞职l(fā)揮亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、絲路基金等投融資機構(gòu)作用，突出“一帶一路”沿線物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)優(yōu)先地位，加大對沿線國家和地區(qū)鐵路、港口、機場等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改造升級的資金支持力度，切實提升“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，提高我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平。

二要加快邊境口岸“單一窗口”建設(shè)，積極推廣“安智貿(mào)”模式，提升“一帶一路”沿線國家和地區(qū)通關(guān)一體化水平。實證研究結(jié)果表明，海關(guān)效率對我國對外貿(mào)易、對外貿(mào)易潛力的影響僅次于物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。但“一帶一路”沿線國家和地區(qū)在海關(guān)監(jiān)管互認、信息認證、檢驗檢疫等方面缺乏互信，直接影響進出口貨物通關(guān)效率，進而影響“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)通?！鞍仓琴Q(mào)”模式通過各國海關(guān)的數(shù)據(jù)共享和監(jiān)管互認，采取一次申報、一次檢驗、一次放行的通關(guān)模式，可以大大提高通關(guān)效率，因此應(yīng)加強與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)海關(guān)、檢驗檢疫、計量標準等部門的多邊合作，積極推廣“安智貿(mào)”模式，切實提高貿(mào)易便利化水平。

三要開展國際物流合作，提升沿線國家和地區(qū)物流服務(wù)能力和競爭力。實證研究結(jié)果表明，“一帶一路”北線國家物流服務(wù)能力和競爭力指標對我國對外貿(mào)易、對外貿(mào)易潛力的影響最大。提升物流服務(wù)能力和競爭力是改善北線國家物流績效水平的重要途徑，我國政府主管部門可以采取相關(guān)政策措施，鼓勵、引導(dǎo)國內(nèi)大型物流企業(yè)“走出去”，通過與海外企業(yè)合作、在國外設(shè)立分支機構(gòu)等方式實現(xiàn)物流服務(wù)的本土化，打造以我國物流企業(yè)為運營主體的“一帶一路”國際物流綜合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升國際物流通道組織運營能力。

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