海事賠償責(zé)任限制與承運人責(zé)任限制關(guān)系之辨

傅廷中

海事賠償責(zé)任限制與承運人責(zé)任限制是海商法中的兩個具有獨立功能的制度，然而，由于《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)和國際公約中的相關(guān)表述不夠具體，并且在制度建構(gòu)中存在語焉不詳?shù)膯栴}，致使人們對兩種制度的關(guān)系在理解上產(chǎn)生分歧。在學(xué)界有一種觀點，即把承運人責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制理解為對承運人的雙重保護制度，將前者視為對承運人賠償責(zé)任的第一次限制或稱單位責(zé)任限制，將后者解釋成第二次限制或稱綜合責(zé)任限制。按照這種解釋，當(dāng)發(fā)生海損事故并造成財產(chǎn)損失時，首先可按照海上貨物運輸合同法制度中為每件或每貨運單位的貨物規(guī)定的責(zé)任限額，對承運人實行第一次保護，而后再根據(jù)海事賠償責(zé)任限制制度，以船舶的登記噸位為基礎(chǔ)確立一個總的賠償限額，對承運人給予第二次保護?；谶@種理論，有學(xué)者認為，即使是航次租船合同下的承租人，只要其對整船運輸負有承運人的責(zé)任，即有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制。［1］在中國的司法實踐中也有基于此種認識而做出的判決①在華泰保險股份有限公司北京分公司訴浙江中遠國際貨運有限公司溫州分公司的貨損索賠一案中，上海海事法院認為，在履行涉案航次時，浙江中貨溫州公司是“亞洲火星”輪的航次承租人，并且承擔(dān)整船運輸?shù)某羞\人義務(wù)，依據(jù)《海商法》第204條的規(guī)定，船舶承租人有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制，且根據(jù)立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進行租賃的承租人均屬于上述法理規(guī)定的“船舶出租人”的范疇。參見上海海事法院(2010)滬海法商初字第349號。。在國外的司法判決中甚至還出現(xiàn)過將海事賠償責(zé)任限制制度適用于船舶的艙位承租人的判例②在the“MSC Napoli”一案中，“MSC Napoli”輪滿載集裝箱貨物，當(dāng)船舶航行至英國南部海域時遭遇惡劣天氣使船舶結(jié)構(gòu)嚴重受損，船長被迫宣布棄船。嗣后該輪擱淺，船舶和貨物均遭受嚴重的損失。船舶所有人對損失進行了初步估算以后，在英國法院申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。由于該輪的部分艙位出租給了德國的兩家公司，法院據(jù)此認定艙位承租人也屬于《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》中所指的船舶出租人，故有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制。參見［2009］I LIoyd’s Rep．246，pp．247-250。。

在海商法的整體框架之內(nèi)解析承運人責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制制度，可以發(fā)現(xiàn)，上述理論和實踐存在值得商榷之處，因為承運人責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制是性質(zhì)迥異的兩項法律制度，二者適用的主體、適用的海事請求、適用的責(zé)任限額計算方法以及適用的原則都有根本的不同，并不存在一次限制和二次限制的關(guān)系。在海事賠償責(zé)任限制制度下判定某人是否屬于責(zé)任限制的主體，是看該人是否應(yīng)承擔(dān)海事侵權(quán)責(zé)任而無須考慮其是否具有承運人的地位;同樣，在海上運輸合同法的框架之內(nèi)識別責(zé)任限制的主體，只須衡量該人是否具有承運人的地位而無須考慮其是否對發(fā)生海事請求的船舶擁有所有權(quán)，上述結(jié)論乃是基于下列分析而得出。

一、兩種責(zé)任限制的權(quán)利主體不同

(一)承運人責(zé)任限制的主體是履行或者承諾履行承運人義務(wù)的人

正如人們所知，承運人責(zé)任限制(limitation of liability of carrier)是指在海上運輸合同下，因不可免責(zé)的過失造成船載貨物的滅失、損壞或遲延交付等事故時，承運人可依法主張的一種抗辯性的權(quán)利③在海上運輸合同法下，承運人有四項實質(zhì)性的抗辯權(quán)利:即對船員的航海過失免責(zé)權(quán)利、火災(zāi)免責(zé)權(quán)利、責(zé)任限制權(quán)利、在提單項下受一年短期時效保護的權(quán)利。。承運人通過行使此種權(quán)利，可實現(xiàn)將自身的賠償責(zé)任限制在一定程度之內(nèi)的效果。無論是在國際海上運輸公約還是在中國的海上運輸合同法制度之下，均將行使該項權(quán)利的主體限定為承運人。在《海牙規(guī)則》中，承運人被定義為“與托運人訂立運輸合同的船舶所有人或者承租人”，因此，提單項下的承運人并非僅限于船舶所有人，以租賃的船舶承運他人貨物的承租人也可以成為承運人。依據(jù)《漢堡規(guī)則》和《海商法》的規(guī)定，那些沒有與托運人直接訂立運輸合同，但接受承運人的委托而履行貨物運輸義務(wù)的實際承運人，也同樣可以享受承運人的權(quán)利并履行相應(yīng)的義務(wù)和責(zé)任。由此可見，不論是以自有的船舶還是以承租的船舶，不論是直接與托運人訂立運輸合同還是受承運人的委托履行運輸義務(wù);不論是登記為船舶所有人還是登記為無船承運人，只要其以承運人的身份簽發(fā)了提單或者履行了承運人在提單項下的義務(wù)和責(zé)任，即可成為海上運輸合同法意義上的承運人，［2］進而有權(quán)享受承運人責(zé)任限制的權(quán)利。

(二)海事賠償責(zé)任限制的主體是負有海事侵權(quán)責(zé)任的船舶所有人或者享有船舶所有權(quán)中主要權(quán)能的人

關(guān)于海事賠償責(zé)任限制(liability for maritime claims)，雖然在法律和公約中均未為之確立具體的定義，但從該項制度的適用范圍中可以清晰地看出，享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的人必須具備如下兩個條件，并且兩個條件密不可分。

1．須確實負有海事侵權(quán)責(zé)任

所謂負有侵權(quán)責(zé)任，固然是指在使用船舶的過程中給他人造成人身傷害或者財產(chǎn)損害而應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任，侵權(quán)責(zé)任法中關(guān)于侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件的規(guī)定當(dāng)然也適用于海事侵權(quán)。但是，在航運實務(wù)中，由于當(dāng)事方和關(guān)系方錯綜復(fù)雜，對海事責(zé)任人的認定不能簡單處理，例如，某船舶所有人將其所有的船舶以光船租賃的形式租給他人，光船承租人又以定期租船的形式將船舶租給另一人使用，定期租船的承租人繼而與他人簽訂了航次租船合同。在航次承租人以承運人的身份承運貨物期間，因船員的過失碰撞了他船并造成對方船舶及其所載貨物的損失。在此種情況下，對海事賠償責(zé)任人的認定不能簡單地以誰處在關(guān)系鏈條上的最后一個為標(biāo)準，而應(yīng)考查船舶是在誰的控制之下發(fā)生的侵權(quán)事故。具體而言，在海事賠償?shù)呢?zé)任主體中應(yīng)排除那些雖然以承運人的身份行事但并不實際控制船舶的人。航次租船的承租人雖然可能以承運人的身份承運他人的貨物，但其并不負責(zé)船舶的技術(shù)管理和航行事務(wù)，故不應(yīng)承擔(dān)海事侵權(quán)責(zé)任，當(dāng)然也不能成為海事賠償責(zé)任限制的主體。

在學(xué)界有一種理論，即把責(zé)任保險的保險人也歸入海事賠償責(zé)任限制的主體，此種理論缺乏一定的嚴謹性，之所以如此認為，乃是因為該理論混淆了侵權(quán)責(zé)任和保險合同下的責(zé)任之界限。從法律意義上說，保險人并非是海事責(zé)任人，其作出的賠償既非違約賠償亦非侵權(quán)損害賠償，而是履行保險合同項下的義務(wù)。正是由于這個原因，公約中對海事責(zé)任人與責(zé)任保險人的權(quán)利使用了不同的表述方式，其中規(guī)定，船舶所有人(包括出租人、經(jīng)理人、經(jīng)營人)和救助人，可以依照公約的規(guī)定，針對海事索賠限制其責(zé)任①參見《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》第1條第1項。，而對責(zé)任保險人則使用了“與被保險人本人可以享受的權(quán)利之相同程度，享受本公約項下的利益”這一表述②參見《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》第1條第6項。。從這個意義上說，海事賠償?shù)呢?zé)任人所享有的是公約賦予的權(quán)利，責(zé)任保險的保險人則是享有公約項下的利益，而利益和權(quán)利并非同一概念，設(shè)若將保險人界定為責(zé)任限制的權(quán)利主體，無疑就意味著保險人本身就是對海事侵權(quán)負有責(zé)任的人。對上述兩種概念進行區(qū)分，雖然對案件的處理結(jié)果不會產(chǎn)生實質(zhì)性的差別，但厘清不同的法律概念卻具有理論上的意義。

2．須對致害的船舶擁有所有權(quán)或者其中的主要權(quán)能

從國際公約和《海商法》的規(guī)定來看，對海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體的界定，除了應(yīng)堅持被請求人對海事請求負有責(zé)任，還要考查其對致害船舶是否擁有所有權(quán)或者其中的主要權(quán)能。具體而言，能夠成為海事賠償責(zé)任限制主體的人包括兩類。

第一類海事賠償責(zé)任限制主體是船舶所有人。關(guān)于船舶所有人的概念，可以從狹義和廣義的角度加以區(qū)分。狹義的船舶所有人，是指依法登記為船舶所有人的人。船舶雖然是動產(chǎn)，但各國的立法中普遍將其按不動產(chǎn)對待，對船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓須履行登記手續(xù)。在船舶所有權(quán)的效力問題上，有的國家實行登記生效主義，例如，《希臘海事私法典》第2條中即規(guī)定:“希臘船舶必須在本國船舶登記機關(guān)進行登記。”按照此種模式，船舶所有權(quán)未經(jīng)登記便不被法律所承認，在此種立法模式下取得船舶所有權(quán)的人屬于狹義的船舶所有人。廣義上的船舶所有人除登記為船舶所有人的人以外，還應(yīng)包括那些雖然未履行登記手續(xù)但在事實上被法律所承認的船舶受讓人。中國的立法在船舶登記問題上采取的是登記對抗模式，《海商法》第9條中規(guī)定:“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機關(guān)登記;未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。”在此種立法模式下，船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓即使未經(jīng)登記，法律也承認此種轉(zhuǎn)讓在買賣雙方之間的效力。從實務(wù)角度來講，在船舶轉(zhuǎn)讓和履行登記手續(xù)之間注定存在一個時間差，當(dāng)船舶受讓人取得船舶但還沒有來得及履行登記手續(xù)時，如果因船上發(fā)生的侵權(quán)行為造成了他人的人身傷亡或者財產(chǎn)損害，船舶受讓人在承擔(dān)賠償責(zé)任時當(dāng)然也有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制。

第二類海事賠償責(zé)任限制主體是行使船舶所有權(quán)的主要權(quán)能的人。眾所周知，在海運實務(wù)中，經(jīng)營船舶的人并非一定是船舶所有人，其中也包括那些雖然對船舶不享有所有權(quán)卻行使船舶所有權(quán)中部分權(quán)能的人。在20世紀20年代之前，海運經(jīng)營的方式較為單一，船舶所有人通常是以自有的船舶承運他人的貨物，由于當(dāng)時的船舶租賃業(yè)務(wù)和委托經(jīng)營業(yè)務(wù)尚未發(fā)展到一定的規(guī)模，故立法所保護的重點只限于船舶所有人。自20世紀50年代開始，船舶所有人以光船租賃的形式將船舶租給他人經(jīng)營或者委托給他人經(jīng)營的情形日漸增多，而船舶承租人或經(jīng)營人在經(jīng)營海上運輸業(yè)時的風(fēng)險與船舶所有人承擔(dān)的風(fēng)險并無實質(zhì)性的差別，基于鼓勵和促進海上運輸業(yè)這種政策性的考量，在國際法層面，海事賠償責(zé)任限制制度的適用范圍開始由船舶所有人逐步擴展至行使船舶所有權(quán)中的部分權(quán)能的人，但此種擴展性的適用在初期階段只是表現(xiàn)為類推適用，這不僅表現(xiàn)在公約的名稱(船舶所有人責(zé)任限制公約)上，而且體現(xiàn)在條款內(nèi)容的設(shè)計上，例如，《1957年海船所有人責(zé)任限制公約》中使用的表述方式是“……應(yīng)同適用于船舶所有人本人一樣，適用于船舶承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人”③參見《1957年海船所有人責(zé)任限制公約》第6條第2款。。直至《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》的通過，才實現(xiàn)了對責(zé)任限制權(quán)利主體的實質(zhì)性擴展，不僅在公約的名稱上以海事賠償責(zé)任限制取代了船舶所有人責(zé)任限制的表述，而且直接將船舶承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人界定為“有權(quán)限制責(zé)任的人”④參見《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》第1條(有權(quán)限制責(zé)任的人)。。英國法官托馬斯(Thomas)在“愛琴?！?the Aegean Sea)一案的判決中將此類人解釋為以“準船東”的身份行事并承擔(dān)責(zé)任的人⑤參見 Aegean Sea Traders Corporation v．repsol Petroleo S．Aand Another(Aegean Sea) ［1998］2，LIoyd’s Rep．39。。在《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》的框架之內(nèi)，海事賠償責(zé)任限制的主體除船舶所有人之外，還應(yīng)包括如下三種類型的人。

其一是以租賃的船舶經(jīng)營海上運輸業(yè)的人，即光船租賃中的承租人。在光船租賃合同下，船長、船員均由承租人自行配備，在租期里，承租人對船舶行使占有、使用、收益的權(quán)利，唯一的例外是不享有對船舶的處分權(quán)。在此種條件下，船舶承租人是以準船東(亦可稱之為利益船東:beneficiary owner)的身份行事。然而，如前所述，由于公約中對船舶承租人的概念未附加任何解釋和說明，因而誤導(dǎo)一些學(xué)者和實務(wù)界人士對船舶承租人的概念做出了擴大的解釋，進而將定期租船、航次租船甚至只租用船舶部分艙位的承租人均囊括在海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體之內(nèi)。［3］其實，此種認定是對公約的曲解。首先，就航次租船合同而言，此種合同名為租船合同實為運輸合同，而且在《海商法》中，航次租船合同也與提單一起，被置于“海上貨物運輸合同”一章中加以規(guī)定。在航次租船合同下，承租人扮演的角色無非有兩種:一種是只按照租船合同的約定，以支付運費為對價將貨物交與船舶出租人運輸。此時，船舶出租人的地位相當(dāng)于私人承運人(private carrier)，而承租人的身份則相當(dāng)于運輸合同下的貨主，由于承租人既不占有也不控制船舶，其所能實現(xiàn)的利益只是通過船舶完成貨物的交付，進而實現(xiàn)其在買賣合同項下的商業(yè)利益，即使船舶發(fā)生海上侵權(quán)責(zé)任事故也與承租人無涉(如同出租車發(fā)生交通事故不能令乘客承擔(dān)責(zé)任一樣)。在此種條件下，承租人既不可能成為承運人責(zé)任限制的主體，也不可能成為海事賠償責(zé)任限制的主體。另一種情況是船舶承租人以租進的船舶承運他人的貨物。在此種情況下，由于承租人具有了承運人的地位，故可以成為承運人責(zé)任限制的主體。然而，由于航次租船下的航行事務(wù)由出租人負責(zé)，因船員在駕駛或管理船舶過程中的侵權(quán)行為造成第三人的財產(chǎn)損失，也只能由船舶出租人承擔(dān)責(zé)任，故海事賠償責(zé)任限制的主體只能是船舶出租人而非承租人，如果認定承租人就是海事賠償責(zé)任限制的主體，就只能得出一個結(jié)論，即航次租船中關(guān)于船舶的技術(shù)管理和航行事務(wù)也應(yīng)由船舶承租人負責(zé)，顯然，此種理論不符合海上運輸合同法制度與航運實踐。其次，就定期租船合同來講，此種合同貌似財產(chǎn)租賃合同但實際上并非是完全意義上的租賃合同。定期租船合同中雖然訂有“使用與賠償條款”(Employment＆Indemnity Clause)①參見紐約土產(chǎn)交易所(NYPE)定期租船合同格式第77-78行。，但此種“使用”(employment)與所有權(quán)制度中的“使用”(utilize)并非同一概念。船舶所有權(quán)意義上的“使用”是指按照船舶的性質(zhì)和用途對其加以利用的權(quán)利，［4］而定期租船合同中的“使用”卻類似于對船員的“雇傭”之意，即:在租期之內(nèi)，船長應(yīng)像受雇于船舶出租人一樣，向承租人提供習(xí)慣性的服務(wù)，在船舶營運方面應(yīng)服從承租人的命令和指示。由此可見，定期租船合同中的“使用”與船舶所有權(quán)意義上的“使用”有著本質(zhì)的區(qū)別，前者針對的對象是人(船長、船員)，后者針對的對象則是物(船舶)。另外，從航運實務(wù)的角度來看，在定期租船合同項下，有關(guān)船舶航行和技術(shù)管理事務(wù)由船舶出租人自行負責(zé)，承租人無權(quán)干預(yù)，承租人雖然有權(quán)對船長下達指令，但此種指令僅限于貨運業(yè)務(wù)的范疇。在租期之內(nèi)，如果因船員的海事侵權(quán)行為造成了他人的財產(chǎn)損失或者人身傷亡，承租人非但無須對他人承擔(dān)賠償責(zé)任，而且還可以針對因事故的發(fā)生而不能利用船舶這一事實，行使停付租金(off-hire)的權(quán)利。既然承租人承擔(dān)海事賠償責(zé)任的前提并不存在，則適用海事賠償責(zé)任限制制度的可能性便無從談起，這就進一步佐證了一個事實:能夠享有海事賠償責(zé)任限制的船舶承租人只能限于光船租賃的承租人，至于航次租船和定期租船的承租人，由于不具備承擔(dān)海事侵權(quán)責(zé)任的前提條件，故不可能也不應(yīng)該成為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。

其二是受船舶所有人的委托經(jīng)營海上運輸業(yè)的人(即船舶經(jīng)營人或者管理人)。早在《1924年責(zé)任限制公約》中，只是規(guī)定了船舶經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)利，而未提及船舶管理人。在《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》中，除船舶經(jīng)營人之外又增加了船舶管理人的概念，由于公約中將船舶管理人和船舶經(jīng)營人并列規(guī)定，可見二者應(yīng)當(dāng)是不同的概念，然而二者的區(qū)別何在，至今在法律或者公約中沒有明確而具體的解釋。《1986年聯(lián)合國船舶登記條件公約》第2條雖然將“船舶經(jīng)營人”單列一項加以規(guī)定，卻將船舶所有人或者光船承租人，或者經(jīng)過轉(zhuǎn)讓承擔(dān)船舶所有人或光船承租人責(zé)任的人也包括在船舶經(jīng)營人的概念當(dāng)中，此種表述仍然沒有揭示出船舶經(jīng)營人的準確含義。在國際船舶管理人協(xié)會(International ship Management Association:ISMA)制定的《船舶管理標(biāo)準規(guī)則》中有一個“船舶管理企業(yè)”的概念，這一概念被定義為通過合同或者具有法律約束力的文件，接受委托人的委托，負責(zé)控制和/或負責(zé)船舶管理或船員管理的組織。在該規(guī)則當(dāng)中，船舶管理人的職責(zé)涵蓋了航行事務(wù)管理、航運商務(wù)管理和對船員的行政管理，這一概念似與船舶經(jīng)營人的性質(zhì)相符，但這種示范性規(guī)則中確立的概念并不能解決船舶物權(quán)法制度中的問題。與公約和示范性規(guī)則不同的是，在中國，船舶的經(jīng)營和管理被視為同一概念，在法律中規(guī)定:國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業(yè)經(jīng)營管理的，海商法中有關(guān)船舶所有人的規(guī)定適用于該法人①參見《海商法》第8條。。根據(jù)產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離的原則，國有船舶的所有人應(yīng)當(dāng)是國家，而根據(jù)國家的授權(quán)經(jīng)營船舶的航運企業(yè)應(yīng)當(dāng)屬于船舶經(jīng)營人或者管理人，不過，在中國的現(xiàn)行法律、法規(guī)或者相關(guān)的政策性文件中至今未見此種定義。通過分析國際公約和法律、法規(guī)、行政規(guī)章以及相關(guān)的示范性規(guī)則中的定義，可以確定一點，不論船舶經(jīng)營人和管理人是否屬于同一概念，但他們至少都行使船舶所有權(quán)中的部分權(quán)能(即對船舶的占有、使用和收益)，因而應(yīng)對使用船舶而發(fā)生的侵權(quán)行為承擔(dān)起船舶所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。

其三是經(jīng)營海難救助業(yè)的人。海難救助業(yè)對海上運輸業(yè)具有重要的支撐和保障性作用，海難救助人所提供的救助服務(wù)均發(fā)生在危險的環(huán)境和條件下，其承擔(dān)的風(fēng)險不僅限于救助船自身可能被損壞的危險，而且還面臨著因救助作業(yè)中的過失而損害救助標(biāo)的的責(zé)任風(fēng)險。從這個意義上說，海難救助業(yè)所面臨的風(fēng)險有時甚至大于海上運輸業(yè)面臨的風(fēng)險。然而，在《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》中，海難救助人并未包括在責(zé)任限制的主體當(dāng)中，從而在一定程度上影響到了海難救助人的利益。直至1965年2月25日發(fā)生“東城丸”輪(the Tojo Maru)一案，在國際立法的層面才開始關(guān)注海難救助人的責(zé)任限制問題。在該案中，“東城丸”號油輪與一艘意大利的船舶發(fā)生碰撞后受損，遂請求救助人派拖輪進行救助并與之簽訂了“無效果—無報酬”的救助合同。救助人雇傭的人員在對遇險船實施救助時，由于對船舶的狀況判斷失誤，在船艙內(nèi)的可燃氣體未被徹底排除的情況下，使用電焊槍對船殼實施焊接作業(yè)，繼而引發(fā)爆炸事故，給被救船造成了巨大的損失②參見［1971］I LIoyd’s Rep．341。，其結(jié)果是救助人非但未能取得足額的報酬，而且無權(quán)主張責(zé)任限制。正是以此案的發(fā)生為誘因，在1976年通過的新的公約中才將海難救助人也納入責(zé)任限制的主體范圍。［5］

在當(dāng)今的海事法體系之內(nèi)，由于責(zé)任限制權(quán)利的主體實現(xiàn)了上述范圍的擴大，故以海事賠償責(zé)任限制取代船舶所有人責(zé)任限制的稱謂便成為立法中的必然選擇。

二、兩種責(zé)任限制針對的海事請求各異

(一)承運人責(zé)任限制只適用于運輸合同項下的索賠

《海商法》中確定的承運人責(zé)任制度是一個完整的體系，其中包括承運人的責(zé)任期間、承運人的歸責(zé)原則、承運人的免責(zé)權(quán)利、承運人的責(zé)任限制以及承運人喪失責(zé)任限制權(quán)利的條件。由于承運人享受責(zé)任限制的前提條件是其負有運輸合同項下的義務(wù)，故此種責(zé)任限制權(quán)利只能在海上貨物運輸合同法的框架之內(nèi)解讀。同理，承運人對旅客人身傷亡或其行李損失所主張的責(zé)任限制權(quán)利，也只能對抗海事請求人依據(jù)海上旅客運輸合同提起的索賠。

(二)海事賠償責(zé)任限制針對的是因侵權(quán)行為而引起的第三方索賠

國際公約和《海商法》中雖然未明確規(guī)定海事賠償責(zé)任限制制度的權(quán)源和依據(jù)，但是，對該項制度進行全方位的解析即可清楚地看出，該項制度是為保護對海事侵權(quán)行為負有責(zé)任的人而設(shè)立的，換言之，此種規(guī)定是出于保護海運業(yè)和海難救助業(yè)的政策性考量而實行的特殊制度。

所謂海事，從廣義角度解釋，應(yīng)當(dāng)泛指海上事務(wù);從狹義的角度理解，是指海損或海難事故。至于海事賠償(maritime claims)，則是指因海事侵權(quán)行為造成他人的財產(chǎn)損失或者人身傷害事故所引起的損害賠償，這種賠償顯然不同于承運人在運輸合同法下對貨主或者對旅客人身傷亡所做的賠償，否則在公約或各國的國內(nèi)法中便沒有必要分別使用承運人責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制的稱謂。在實踐中之所以會出現(xiàn)將兩種制度混淆在一起的現(xiàn)象，乃是因立法中的缺陷所致，此種缺陷表現(xiàn)在兩個方面。

其一是在立法的過程中對某些概念的解讀有誤。中國海商法中的海事賠償責(zé)任限制制度基本上是借鑒和移植了《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》中的制度，但是，對于公約中的某些概念表述在理解和翻譯上出現(xiàn)了偏差，其中一個比較重大的錯誤是在《海商法》中將“operation of the ship”這種引起海事請求的事由譯成了“船舶營運”，從而使人們將這一概念與船舶運輸?shù)韧饋恚J為凡是在船舶營運的過程中造成的損失均可主張海事賠償責(zé)任限制。其實，“operation”這一表述應(yīng)當(dāng)是指對船舶的操縱或者操作，［6］將其譯成“船舶營運”，在客觀上無疑會導(dǎo)致一種結(jié)論:即船舶在空載停駛期間發(fā)生的侵權(quán)行為所造成的財產(chǎn)損失或者人身傷亡，將被排除在海事賠償責(zé)任限制的適用范圍之外，顯然這并非是立法的本意。

其二，法律中對某些限制性海事請求未加進一步的說明，例如，《海商法》中列舉的第二項限制性海事請求是“海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求”。立法中的這一表述易使人們誤認為對于海上運輸合同的當(dāng)事人依據(jù)合同提起的索賠，承運人也可主張海事賠償責(zé)任限制，從而給司法實踐造成了諸多困惑。其實，本條規(guī)定中所指的貨物的遲延交付或者旅客及其行李運輸?shù)倪t延到達，只能解釋為因海事侵權(quán)行為而給他船貨物或者旅客造成的損失，對此，只須對公約中的方式表述稍加解析即可明確。在《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》中，針對因侵權(quán)行為而提起的貨損賠償請求和旅客人身傷亡的賠償請求，均使用了“有關(guān)……索賠”(claims in respect of…)這一限定詞，以此區(qū)別于海上運輸合同下的貨損索賠(marine cargo claim)或人身傷亡索賠①參見《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》第1條。?！逗Ｉ谭ā分袨榇祟惡Ｊ抡埱笫褂玫南薅ㄔ~也是“海上貨物運輸”而非“海上貨物運輸中”，這兩種表述雖然只有一字之差卻隱含著不平常的意義，“海上貨物運輸”因遲延交付造成的損失，是指因侵權(quán)行為造成對方船舶所載貨物的延誤，而“海上貨物運輸中”因遲延交付造成的損失，無疑是指因承運人違反海上運輸合同而造成本船所載貨物的遲延交付。很顯然，《海商法》中所規(guī)定的情況應(yīng)當(dāng)是前者。

基于上述分析可以得出結(jié)論:海事賠償責(zé)任限制意義上的限制性請求完全是針對海事侵權(quán)行為而言的，特別是其中所列舉的第三項限制性海事請求，更是十分明確地被表述為“侵犯非合同權(quán)利的行為……”②參見《海商法》第297條第3項。，這就非常清楚地將基于運輸合同向本船的承運人提起的賠償請求排除在海事賠償責(zé)任限制制度的適用范圍之外。在航運實務(wù)中，有人認為，在海上運輸中也可能發(fā)生違約和侵權(quán)責(zé)任的競合，故海事請求人以承運人“侵犯非合同權(quán)利”為訴因而提起請求并不奇怪。在此需要指出的是，此種觀點有兩個錯誤:其一，忽略了海上貨物運輸合同法中的“非合同之訴條款”(即喜馬拉雅條款)，依據(jù)該條款的規(guī)定，不論對承運人提起的訴訟是依據(jù)合同還是依據(jù)侵權(quán)，其結(jié)果完全相同，既然如此，便沒有必要在海事賠償責(zé)任限制制度中就侵犯非合同權(quán)利的請求而單列一項。其二，忽略了公約或法律中的禁止性規(guī)定。在《1974年海上旅客及其行李運輸?shù)难诺涔s》中，對于人身傷亡和旅客行李損失的索賠，均使用了“在任何情況下”都不得超過公約規(guī)定的責(zé)任限額這一表述③參見《1974年海上旅客及其行李運輸?shù)难诺涔s》第7條、第8條、第14條。，如果本船旅客規(guī)避合同而選擇提起侵權(quán)之訴會得到比違約之訴更大的利益，此種結(jié)果無疑與上述禁止性規(guī)定相悖。競合說的理論實際上是把受害人向海事侵權(quán)責(zé)任人提起的賠償請求與運輸合同項下向承運人提起的賠償請求置于同一個語境之內(nèi)，從而導(dǎo)致了概念上的錯位。

三、兩種責(zé)任限制制度下確定責(zé)任限額的基礎(chǔ)不同

在承運人責(zé)任限制制度下，承運人賠償限額的確定立足于本船貨物遭受的損失和本船旅客所受的傷害，例如，依據(jù)中國海上運輸合同法制度的規(guī)定，承運人對貨物的賠償限額為每件或每貨運單位最多不超過666．67計算單位;在海上旅客運輸合同下，承運人的賠償限額為每一名旅客不超過46 666計算單位。相比之下，海事賠償責(zé)任限制制度中對賠償限額的確定則是立足于海事侵權(quán)行為的船舶本身。在全球的視野內(nèi)進行考察，海事賠償責(zé)任限制制度自創(chuàng)設(shè)以來經(jīng)歷了從物的有限責(zé)任制度到人的有限責(zé)任制度的轉(zhuǎn)變。所謂物的有限責(zé)任制度，是指以侵權(quán)責(zé)任人的海上財產(chǎn)(即發(fā)生侵權(quán)責(zé)任的船舶以及在該航次中掙得的運費)為限的責(zé)任限制制度，具體的類型又可以分為委付制(將發(fā)生海事請求的船舶所有權(quán)讓渡給受害人);船價制(以發(fā)生海事侵權(quán)的船舶在事故發(fā)生后的實際價值作為賠償?shù)幕A(chǔ));執(zhí)行制(將海事判決的執(zhí)行對象限定在發(fā)生侵權(quán)責(zé)任的船舶本身)。至于人的有限責(zé)任制度，則是指以侵權(quán)責(zé)任人的全部財產(chǎn)作為賠償基礎(chǔ)的制度，此種制度突破了以海上財產(chǎn)為限的原則，即使發(fā)生海事請求的船舶于事故發(fā)生后所剩價值無幾，但由于船舶的登記噸位是一個客觀存在，故受害方的賠償請求也不會受到過多的影響，從而可在最大限度上保護受害人的利益。從上述意義上來說，承運人責(zé)任限制制度的價值主要體現(xiàn)在保護承運人，而海事賠償責(zé)任限制制度雖然也具有保護責(zé)任人的功能，但在當(dāng)代海事立法中卻逐步地向著公平保護責(zé)任人和受害人的方向發(fā)展。

四、兩種責(zé)任限制制度下確定賠償限額的原則不同

如前所述，無論是在《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》還是《海商法》中，關(guān)于承運人對貨損賠償?shù)臄?shù)額均以每件或者每裝運單位為依據(jù)，其中所體現(xiàn)的是“一個貨運單位一個限額”的原則，而且不得以其他方式或途徑降低這一限額。例如，《海牙規(guī)則》第8條中規(guī)定:“運輸合同中的任何條款、約定或者協(xié)議，凡是解除承運人或者船舶對由于疏忽、過失或者履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)而引起貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的責(zé)任，或者‘以本公約規(guī)定以外的方式’減輕這種責(zé)任的，都應(yīng)作廢并無效?！痹趪H公約的語境之內(nèi)審視承運人的責(zé)任限制權(quán)利，如果一方面允許承運人享受運輸合同下的責(zé)任限制，另一方面又允許其主張海事賠償責(zé)任限制，無疑就等于以海上貨物運輸法規(guī)定以外的方式降低了承運人在運輸合同下的責(zé)任。

與確定承運人責(zé)任限額所適用的原則不同，在海事賠償責(zé)任制度下，責(zé)任人的賠償數(shù)額適用于在一次事故中所引起的所有賠償請求，在同一個海上事故中不論造成的損失有多大，亦不論在該事故中有多少個海事請求人，所有的請求人都只能按照法律的規(guī)定，在一個限額之內(nèi)受償，此即“一次事故一個限額的原則”①參見《海商法》第212條，《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》第6條。。根據(jù)這一原則，須由責(zé)任人提出申請并經(jīng)法院批準設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，而后再由各海事請求人在法院的組織之下參與對基金的分配。當(dāng)然，設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金須滿足三個前提條件:其一，所有的海事請求須由同一個事故所引起;其二，所有的海事請求均屬于限制性海事請求;其三，所有海事請求人請求的數(shù)額均已確定。對于同一事故造成的財產(chǎn)損失或者旅客的傷亡或者行李的損失，如若允許責(zé)任人既主張承運人限制又主張海事賠償責(zé)任限制，無疑就違背了“一次事故一個限額”的原則，須知，對責(zé)任人的雙重保護就是對受害人的雙重損害。

五、結(jié)語

由上述分析可見，承運人責(zé)任限制與海事賠償責(zé)任限制的功能及其制度價值完全不同。在司法實踐中應(yīng)避免兩種傾向。

第一，應(yīng)避免對海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體作擴大解釋。當(dāng)代海事立法的指導(dǎo)思想正在由強調(diào)保護海運業(yè)向公平保護各方當(dāng)事人的方向發(fā)展。將海事賠償責(zé)任限制的主體由光船租賃的承租人擴展到定期租船和航次租船合同下的承租人，甚至擴展到艙位承租人的做法，不僅混淆了兩種不同性質(zhì)的責(zé)任限制制度，而且有悖于航運實踐，甚至?xí)贸鲞@些承租人須對船舶的航行和技術(shù)管理中的過失承擔(dān)責(zé)任的錯誤結(jié)論。

第二，不應(yīng)賦予海事責(zé)任人二次責(zé)任限制的權(quán)利，否則就觸動了法律制度中的兩個禁區(qū):首先，從海上運輸合同法的角度來講，若允許承運人在享受承運人責(zé)任限制的基礎(chǔ)上還可主張海事賠償責(zé)任限制，就等于否認了法律中關(guān)于承運人不得在海上運輸法之外降低或者減少其在合同項下的責(zé)任，以及承運人不得以法律規(guī)定以外的方式增加自身權(quán)利的禁止性規(guī)定。其次，從海事賠償責(zé)任限制法的角度而言，如果海事責(zé)任人有享受二次責(zé)任限制的權(quán)利，在事實上便突破了“一次事故一個限額”的原則。