論我國海事賠償責任限制的現(xiàn)狀與完善

施思思

（200120 上海海事大學 上海）

自我國1993年實行《海商法》以來，目前這部經(jīng)歷了20幾年實踐的法律尚未經(jīng)過修改。但是隨著航運、全球經(jīng)濟、海事司法的發(fā)展，其中某些不足的規(guī)定也慢慢顯現(xiàn)出來。本文針對我國海事賠償責任限制的現(xiàn)狀、相關(guān)國際公約規(guī)定以及如何完善進行初步的探討。

一、我國海事賠償責任限制的現(xiàn)狀及存在的問題

（一）責任主體范圍不明確

船舶承租人是一個廣泛的概念，根據(jù)租船合同的種類不同，可以將船舶承租人分為三種，即航次承租人、期租租船人以及光船租船人。那么，這三種租船人是否都能成為責任限制主體？可以明確的是，在光船租賃中，承租人在約定期間內(nèi)占有與使用船舶，船員也是由承租人直接雇傭，在一定程度上，其實是在行使船舶所有人的權(quán)利，因此將光船承租人列入可享受責任限制的責任主體實際上是沒有爭議的。

在定期租船下，承租人雖然不需要自行聘請船員、負擔船舶保險費用等圍繞船舶而產(chǎn)生的固定費用，但是在租期時間內(nèi)他對船舶可以行使使用權(quán)。承租人可以在合同規(guī)定的航行區(qū)域內(nèi)自己負責相關(guān)營運事項，安排調(diào)度船舶，裝貨，收取運費。[1]因此，期租承租人完全能夠在合同中約定的范圍內(nèi)控制船舶并取得相關(guān)利益。所以，定期租船承租人可以享受責任限制的規(guī)定。在英國法下，基于對船舶承租人通常意思的解釋，認為公約中的承租人應當包括期租承租人，因此期租承租人可以享受海事賠償責任限制。[2]

在航次租船下，船舶承租人此時并不具備占有、經(jīng)營船舶的權(quán)利，那么他不能享受海事賠償責任限制也是有一定道理的。但是，在航次租船下，確定承租人是否享受海事賠償責任限制存在爭議。

（二）責任限額不與時俱進

賠償責任限額過低。目前，責任限額遇到的問題是海上事故給貨主造成的損失遠比責任限制數(shù)額高得多。由于船舶貨載量的不斷增大，而且對于大宗高價的通常采用海運方式運輸?shù)呢浳锒裕壳暗呢熑蜗揞~已經(jīng)遠遠低于貨方的實際損失。而且，在經(jīng)過了40年的發(fā)展，通貨膨脹帶來的貨幣貶值，之前的責任限額放到現(xiàn)在已經(jīng)無法保護貨方因海上事故造成的損失。

責任限制的適用不統(tǒng)一。除去賠償責任限額過低的問題，在現(xiàn)行立法下，我國在此制度中存在的最主要問題是實行沿海與國內(nèi)船舶在港口間旅客運輸賠償責任限額差異太大的“雙軌制”。[3]

（三）責任限制喪失的主觀標準尚不完善

我國《海商法》對責任限制喪失的規(guī)定為：“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的。”筆者認為這樣劃分只在表面上簡單地劃分了一般過失與重大過失，并沒有從航海這種特殊的環(huán)境出發(fā)，考慮實際情況，是不符合現(xiàn)實的。在司法實踐中也很少被運用的，除非是明顯的嚴重的過錯，例如：未盡到船舶適航義務(wù)，否則簡單地劃分過失作用不大。就比如在“春木一號”中，法院認為，因為韓國租賃發(fā)展有限公司未指派適格的船長、船員，違反了使船舶試航的義務(wù)，具有嚴重過錯，駁回其可以享受賠償責任限制的申請。

二、完善我國海事賠償責任限制的對策

（一）對責任主體進行細致、明確的規(guī)定

為明確可以適用海事賠償責任限制的主體范圍，筆者認為，可以對法條做出相應的修改或是做出相應的解釋。增加法條為：船舶承租人包括光船承租人、期租承租人以及“經(jīng)營船舶”的航次租船承租人。

從國際立法上來看，最早的《1924年關(guān)于海船船舶所有人責任限制某些統(tǒng)一規(guī)則的國際公約》海事賠償責任限制的主體僅限于船舶所有人?！?957年責任公約》則大大擴大了主體范圍，即將船舶承租人、經(jīng)營人以及他們的受雇人、代理人也增加進去?！?976年責任公約》則將救助人和海上保險人也納入該范圍。隨著海上活動的開展，海事責任主體也會越來越多樣化，為了保護航運發(fā)展將他們納入責任限制主體也是必須的。從公共政策目的的角度來說，盡量將于海運業(yè)的相關(guān)主體納入責任限制的主體也是必須的。[4]

（二）提高、統(tǒng)一海事賠償責任限制限額

提高責任限額。任何一個制度的設(shè)置的目的都是為了公平，當在賠償責任限制無法很好地保障貨方損失時，提高賠償責任限額是確保雙方利益得到平衡的方式之一。而且隨著我國航運市場的發(fā)展，中國遠洋海運公司等航運公司也是在航運市場上占據(jù)了重要的地位。根據(jù)上文提到的貨幣貶值的問題，增大海事賠償責任限制的限額是解決方法之一，但是具體增加的數(shù)額要達到何種程度需要根據(jù)實際情況計算調(diào)整的。統(tǒng)一適用責任限制。筆者認為，不論是在哪里航行的船舶，根據(jù)屬人主義，至少應該對我國公民實行同一種的賠償金額限制，適用固定的金額，保障公平。

（三）對主觀過失的劃分應出臺具體的解釋或規(guī)定

明確責任保險人的主觀標準的具體內(nèi)容是很重要的，到底是否能將法律規(guī)定中的主觀內(nèi)容等同于“重大過失”，應當出臺相應的司法解釋，或是通過實踐案例中的判決體現(xiàn)出來。借鑒先進的國際公約對于我國法律建設(shè)具有重要的意義，但是要結(jié)合我國的實際情況，不可生搬硬套。

本文對海事賠償責任限制存在的必要性即它具有強大生命力的原因進行了分析，并對在這項制度中，存在著的問題與國際海事立法作比較，認為這項制度的存在是必然的，但仍需改進，更好地發(fā)揮這一特殊制度的作用，做到公平合理，保障各方利益。