日本鐵道文化的點(diǎn)與線

姜建強(qiáng)

一

鐵軌生銹?？菝u曳。烏鴉成群地聚集在路基兩邊。嚎叫著，望著長空。四周空曠，叫聲拖得長長，令人生晚寒。

帶著赤銹的鐵軌，筆直地伸向遠(yuǎn)處長滿青綠的群山?；氖徱丫玫恼九_，墻壁開裂。檢票口前的木柱，纏著一種叫作爬山虎的植物。給人腐朽狀、凄涼感。真可謂殘?jiān)率捝?，砭人肌膚。

再也聽不到昔日滾滾的車輪聲，再也看不到昔日人潮洶涌的站臺。記憶，好像遠(yuǎn)去了；故事，好像消失了。但在鐵道的枕木碎石間，雜草頑強(qiáng)地探出青蔥，好像又將記憶追尋了回來，好像又將故事鮮活了過來。日本人將廢棄的支線鐵道稱之為“廢線”。廢線何以成了人文？何以成了感懷？就在于廢線在本質(zhì)上是用一種無常將歲月加以靜止。繁華褪去，留下歷史。昔日的汽笛聲聲，凝固著瞬間的地老天荒。

日本著名的鐵道紀(jì)行作家嵐山光三郎，著有《新廢線紀(jì)行》。他踏破從戰(zhàn)前到平成的全國二十六條廢線線路，深深感到紀(jì)行絕不是單純的懷舊，而是賭上性命的探險。烏鴉鳴叫，毒蛇出埋，蚯蚓爬行，蝙蝠舞動，蜘蛛結(jié)巢，群蜂飛舞，蚊蛾撲面。四周的靜寂，只一人，在默默探尋昔日的廢線。這時若逢日暮時分，一切都在霧色中暈開，將晚秋染得景致?lián)u旖。這時，孤獨(dú)蒼涼的生命里，會有突然闖入了一些色彩的感覺。嵐山光三郎說，這個感覺就定格了所謂廢線，一定是鐵道的“歌枕”。

廢線的日本鐵道很多。但在幾大歷史時期較有影響力的廢線，則有以下三條：

一八九三年（明治二十六年）開業(yè)，一九九七年廢止的信越本線，區(qū)間為輕井澤—橫川。運(yùn)行了一百零四年。

一九一八年（大正七年）開業(yè)，一九八七年廢止的筑波鐵道，區(qū)間為巖瀨—土浦。運(yùn)行了六十九年。

一九三一年（昭和六年）開業(yè)，一九八七年廢止的國鐵佐賀線，區(qū)間為佐賀—瀨高。運(yùn)行了五十六年。

而被日本的紀(jì)行作家們定性為廢線“圣地”的，則是一九二六年（大正二十一年）開業(yè)，一九七五年廢止的夕張鐵道，區(qū)間為夕張本町—野幌。

為什么“圣地”是廢線的夕張鐵道？原來，夕張是北海道美景的一個圖式，也是礦產(chǎn)開發(fā)的豐腴之地，更是世界著名的哈密瓜產(chǎn)地。東京一般超市里的夕張哈密瓜，都要買到三萬日元（相當(dāng)1800元人民幣）。但即便如此，還是沒有能阻止這個城市的衰退。往時的十二萬人口，隨著二○一六年最后一家企業(yè)倒閉，這座城市的人口只剩七千人，而且留下的都是老人。七千人的城市，用不了多久，就會在夕陽中慢慢消失。而夕張的悲劇，或許就是整個日本列島的悲劇。從夕張睹廢線思文明，紀(jì)行作家嵐山光三郎說，要帶一塊手帕才行?？磥?，一個區(qū)域的文明衰退，并不是想象中的那么姍姍來遲。人類史上曾經(jīng)輝煌的文明，它們的頓然消失，現(xiàn)在看來也不再是個謎。

從日本鐵道文化的廢線紀(jì)行中，我們發(fā)現(xiàn)，廢線其實(shí)是文明不再的一個投影。而現(xiàn)在日本盛行的“廢線觀光”，實(shí)際上就是懷舊似的再去聽聽昔日工業(yè)文明的汽笛聲聲，想再去看看昔日蒸汽火車濃濃白煙的時光倒流。如至今還穿梭在巖手縣花卷與釜石之間的SL（蒸汽火車的英語簡稱）觀光列車，就是帶著日本人作圓夢之旅?？磥恚照Z中的“錆び/sabi”一詞，它的美學(xué)意象正好重疊了廢線的意象。

二

《朝日新聞》日前報(bào)道的一條社會新聞，引起了筆者的注意。

北海道JR道南鐵道木古內(nèi)車站前，有一家叫作“站前飯店急行”的炒面店。二○一七年五月的一天，八十八歲的店主桓內(nèi)在廚房里突然大動脈瘤出血倒下死去。筆者感到納悶的是《朝日新聞》為什么要特地報(bào)一條料理店店主病死的消息呢？這條最為一般的新聞難道也有看點(diǎn)？如果有看點(diǎn)的話，看點(diǎn)在哪里？原來這家店在木古內(nèi)站前已經(jīng)有六十年了。而木古內(nèi)正好是海底青函隧道在函館露頭的第一站。這也就是說這家店見證了日本舊國鐵時代，新國鐵時代和二○一六年北海道新干線的開通。這家店與鐵道與列車有關(guān)。八十八歲，開店六十年。隨著店主的死去，小店也就無聲地關(guān)閉了。舊國鐵時代有松前線和江差線在這里交叉，后來是特急北斗號的英姿，再后來是新干線的強(qiáng)勢。一個人的青春，一個人的物語都與這條鐵道相連，都與這個木古內(nèi)站相連。北海道的風(fēng)雪夜，這家小店亮著燈火，拉面的好吃與札幌生啤的鮮美，給了下車乘客一個好心情。原先隧道的漆黑在這里變得亮堂。原來這條新聞的看點(diǎn)就是講日本鐵道文化有著人文性的一面。鐵道與鄉(xiāng)土的連帶，令人印象深刻。

這就想起日本著名的已故鐵道紀(jì)行作家宮脅俊三的一個命題：隧道的命運(yùn)就是漆黑。進(jìn)入了迫不及待的青函隧道，卻發(fā)現(xiàn)除了熒光燈機(jī)械地按一定間隔快速地在眼前閃現(xiàn)之外，其他什么也看不到。這時倒反有馬上穿過黑暗重見光明的渴望。宮脅說這就是“隧道的命運(yùn)吧”。青函隧道段的海底最深處為一百四十米，而隧道又在海底下的一百米。當(dāng)隧道內(nèi)熒光燈的顏色從原來的白色變成青綠色的瞬間，表明列車正在海拔負(fù)二百四十米處行駛。而有在木古內(nèi)下車的乘客，在幻覺上可能已經(jīng)聞到拉面的骨湯味了。就是這位宮脅俊三，利用閑暇時間東奔西走，國鐵二百六十六線區(qū)，兩萬多公里全線乘過，全日本就屬他為第一人。他寫下了令人流淚的物語《時刻表二萬公里》。他更有三十四天的北海道·廣尾—鹿兒島·枕崎之旅，乘車?yán)锍桃蝗f三千三百一十九點(diǎn)四公里。而有日本鐵道紀(jì)行文學(xué)金字塔之稱，則是他的《最長單程車票之旅》。

在我們的記憶中，淺田次郎的短篇小說《鐵道員》，更是將日本人盡忠守職的“一根筋”精神注入了鐵道文化之中。寒冷與風(fēng)雪。北海道根室本線的幌舞站，小得不能再小的站，無名得不能再無名的站。幾十年如一日的乙松站長，習(xí)慣了在風(fēng)雪交加的嚴(yán)寒中，在站臺上等候六分鐘，揮舞著小旗引領(lǐng)十九點(diǎn)的末班車進(jìn)站。然后在工作日志里認(rèn)真地寫上“今日無異?！睅讉€字。抬頭望去，大雪漸收，一輪銀色的滿月升起，高掛在幌舞的礦渣山頭。KIHA12的老舊汽笛聲響徹整座山谷。女兒死去的日子，妻子死去的日子，這位男人還是在站臺上不動。只是汽笛聲更悲，飛雪影更凄。電影化后，乙松是高倉健扮演的第二百零二個角色。這個角色發(fā)出的一個信號是：只有立領(lǐng)的黑大衣和端正的制服帽，才是自己生命的價值所在。endprint

三

與鋼筋鐵骨造的車站相比，日本還有很多木造車站。

據(jù)二○○九年的統(tǒng)計(jì)，日本全國JR鐵道和民營鐵道加起來的車站數(shù)量超過九千個。其中木造車站為四百五十個，占總數(shù)的百分之五。在四百五十個木造車站中，最能體現(xiàn)日本鐵道文化的有以下四個：

最北端的木造站—拔海站（北海道宗谷本線）。一九二六年（大正十五年）九月二十五日開業(yè)。現(xiàn)幾成無人站，一天只停車五次。其他特急則是通過該站。在冰天雪地的傍晚時分，站舍內(nèi)的照明光亮，慘淡的只能將站牌的影子拉長拉細(xì)，周圍則被無盡頭的黑暗所吞噬。天氣晴好的話，能看到對面的小漁港禮文島。而春天的青黃紫綠時節(jié)，這個有著近百年歷史的木造站，也似乎變得鮮活，引來不少“鐵粉”。站內(nèi)一隅有筆記本和筆，供游人寫下感受。一年后編輯成冊，取名為《拔海文庫》，用來串起不同時空下游人的共同記憶。一九八三年，高倉健主演的電影《南極物語》，曾在這里拍攝過千里冰封的鏡頭。這部影片當(dāng)年曾創(chuàng)下五十九億日元的票房紀(jì)錄并保持十五年之久。

距日本海只有十米的絕景木造站—驫木站（JR東日本五能線）。一九三四年（昭和九年）十二月十三日開業(yè)。這里遇到大荒天，日本海掀起海浪，海浪的飛沫飛濺到站臺上。日本人說這是絕景。而當(dāng)黃昏時分，夕陽在日本海慢慢下沉的瞬間，車站一片霞紅?？慈杖牒?，日本人說全日本這里最好。驫木站前，只有一家日式房屋的民家。顯得孤獨(dú)與凄涼。尤其在“蒹葭蒼蒼，白露為霜”的深秋，海風(fēng)吹來秋之寂，令人斷腸。而在寒月清冷的夜晚，單屋孤燈，給人去圣悠遠(yuǎn)的感覺。驫木站—飄落的憂傷，淚眼婆娑。

日本皇室利用的木造站—畝傍站（JR西日本櫻井線）。一八九三年（明治二十六年）開業(yè)。這是為參拜橿原神宮和神武天皇陵而修建的車站。神武天皇是日本天皇家設(shè)計(jì)的第一代天皇。雖然是虛構(gòu)的，但談?wù)撈鹑f世一系，邏輯上必須從這位神武天皇開始。畝傍站現(xiàn)已是無人站。站舍的荒蕪與歷史的荒蕪，在這里找到重疊點(diǎn)。光堂依稀留舊影，但可想過珠扉為風(fēng)所破，金柱為草所埋的光景嗎？真可謂殘夢難尋。想來也令日本人潸然淚下。由此故，畝傍站也是日本人心中的一首無常之歌。

只有一人利用的秘境木造站—坪尻站（JR土讃本線）。一九五○年建成開業(yè)。日語中有“秘境”一詞，表示與世隔絕，人們難以踏入，土地的自然生態(tài)也毫無所知的意思。近年在日本變得人氣的就是在神秘兮兮的秘境深處，尋訪鮮為人知的車站。坪尻站坐落于香川縣和德島縣兩縣山界很深的地方。車站周圍是原生林茂密的豬之鼻大山以及流淌不息的河流，附近沒有民家，也沒有農(nóng)家。四周貼有注意蝮蛇山熊的警示標(biāo)語。說來誰也不相信，每天利用這個秘境站上下的在二○○六年平均是二人次，到了二○○九年變成了一人次。住在西山地區(qū)已經(jīng)八十九歲的開清老人，一個星期外出三次，利用車站也就三次。無論是雨天還是晴天，無論是雪天還是臺風(fēng)天，這位老人總是背著雙肩包，很健康地出入于秘境車站。不可思議的是自從漫畫書《鐵子的旅行》提及這個秘境站之后，受到“鐵粉”和秘境狂人們的熱烈追捧。神秘車站也因此紅極一時。

四

人被列車時刻表束縛，會有一種快感？

這在我們看來，是難以理解的。

但日本隨筆作家酒井順子，十年前出版《女子與鐵道》一書。她在書中說自己就有一種被列車時刻表束縛住的快感。這個快感甚至不遜于情事的快感。她說自己曾在一天之內(nèi)乘遍東京所有地下鐵，從日本橋轉(zhuǎn)乘五十三次到京都，?？克膰鱾€舊國鐵的車站，尋找北海道的廢鐵道。列車的搖晃，帶動身子，更帶動大腦。大腦洞開之際就是乘坐列車搖晃之時。她說自己獨(dú)自一人鐵道旅游是在高中畢業(yè)，方向是金澤。說是受了五木寬之小說里經(jīng)常寫金澤的影響。從東京到米原是新干線，然后是北陸本線。她還乘過有“奔走的酒店”之稱的“晨風(fēng)號”臥鋪特快，車廂內(nèi)彌漫著一股男人味。她發(fā)出“唉—，盡是男人呵”的嘆息。但她不討厭這股味。她說她喜歡上鐵道的一個原因，在于看中了所謂的移動，就是一種精神的冒險。

阪急今津線，從兵庫縣寶塚站至西宮市今津站，沿途八個站，單程運(yùn)行時間只有十五分鐘。當(dāng)屬關(guān)西地方小站。但小站出物語。日本輕小說女作家有川浩將自己在大學(xué)時代乘坐這條線的思緒與情緒，注入于胭脂色的車體內(nèi)，寫出了暢銷百萬冊的《阪急電車》。單程十五分鐘與偶遇乘客之間究竟能發(fā)生什么？電車上看似無表情的他/她，但各自都有屬于自己的真命天子。車廂內(nèi)有多少人，就有多少段不同的人生物語。沒有比這更治愈系的了。春有櫻花冬有細(xì)雪。“咣當(dāng)咣當(dāng)”的列車，況味著屬于他/她的小確幸?！案匾氖恰恍腋１撑训臅r候，全力反擊了回去。無悔無憾?！毙≌f里的翔子如是說。拍成電影，票房十一點(diǎn)四億日元?？磥?，列車真是聯(lián)結(jié)回憶的時間機(jī)器。在地平線的另一端，我們會再次相遇。帶著我們過往的殘存記憶，繼續(xù)前行。

寫到這里，筆者聯(lián)想到中國人喜歡在火車?yán)铮ìF(xiàn)在是動車或高鐵）嗑瓜子或打牌。車廂里飄逸著最濃烈的味是方便面特有的醇香。這無疑是去遠(yuǎn)方的概念。一個新的生活，一個新的人生，就在嗑完這包瓜子或打完這副牌或吃完這碗方便面的時候出現(xiàn)。遠(yuǎn)行，一個抽象的集合。而日本的支線列車，本身就是市井生活的一部分，本身就是每天必吃的飯團(tuán)或壽司的一部分。車輪不緊不慢的滾動，帶來的是乘客間交錯的不期而遇，改變的是心緒。日常，一個感性的具象。或許由此故，日本是世界上擁有鐵道雜志最多的國家，也是時刻表更新出版最快的國家。而每個小男孩的第一個夢，可能就是一位鐵道員，站在寒風(fēng)飛雪中目睹列車呼嘯而過。

但呼嘯而過又帶來另一個問題。為什么中央線會成為東京所有鐵道自殺的名道呢？一種說法認(rèn)為，中央線列車車體是橘紅色，這種色感在空氣中穿透或呼嘯而過時，會給人一種溫暖的幻覺，讓人產(chǎn)生撲向這種顏色也不會痛的錯覺。當(dāng)然，推理小說家島田莊司的《寢臺特急1-60秒障礙》里，則是另一種思路。一個叫安田的人喜歡在天色蒼茫之際，在自己家的陽臺上，拿著雙筒望遠(yuǎn)鏡看著斜對面的長長的站臺。這天，冷寂站臺的長椅上，則有一男一女在調(diào)情，撫摸對方的身體。女人穿得比較裸露，姿態(tài)撩人。這時正好有一輛急行列車在他們面前呼嘯而過。endprint

五

鐵道與線路/站臺與出口/列車與車廂。

在徹夜不停地流動中，把人與時間與目的地連線起來的是點(diǎn)與線。而用點(diǎn)與線畫出鐵道推理曲線的，則是人。人，在這個過程中扮演著心理盲點(diǎn)與邏輯盲區(qū)的雙重角色。而為人提供物理手段的則是流動的列車，復(fù)雜的線路和詭計(jì)的時刻表。因?yàn)槭橇鲃拥?，因?yàn)閺?fù)雜的，因?yàn)槭窃幱?jì)的，于是一個全新的概念誕生了：不在現(xiàn)場證明。

如小姐A于夜晚二十點(diǎn)十五分在酒店房間里裸體地死去。發(fā)現(xiàn)尸體的酒店服務(wù)員報(bào)警。警察鎖定了一位正與A交往中的男友B。但這位B信誓旦旦地說在A死去的這個時間段里，自己正在移動的列車上去北海道。這也就是說，在A死去的二十點(diǎn)十五分，B并不在案發(fā)現(xiàn)場。但最后水落石出兇手就是B。原來B利用了不在場證明的邏輯盲點(diǎn)，利用了鐵道轉(zhuǎn)乘的時間差，演繹了一場不在場的在場。從這就角度來看，鐵道、列車、線路，時刻表，為我們帶來的一個邏輯與心理的精神杰作就是不在現(xiàn)場證明。

日本的鐵道以準(zhǔn)點(diǎn)和四通八達(dá)為著名?？磿r刻表，有線路寫15時57分到，15時57分發(fā)的字樣。感到吃驚的同時，領(lǐng)悟到了日本人將時刻精確到了十秒、二十秒、三十秒的單位。也就是15時57分00秒到，15時57分20秒發(fā)。停車二十秒。另外，日本鐵路線的復(fù)雜交錯，如同一車站，有多達(dá)數(shù)十條線路的列車停靠，也是世界罕見。這就為詭計(jì)時間表和不在現(xiàn)場證明提供了絕佳舞臺。毫無疑問，日本推理小說的空前發(fā)達(dá)與鐵道交通的空前發(fā)達(dá)應(yīng)納入同一視線考察。這正如日本鐵道記者原口隆行在二○一六年出版的《鐵道推理的系譜》一書里說，日本時刻表在鐵道發(fā)展的初期就非常準(zhǔn)確。鐵道推理能成立的充足理由，就是基于這點(diǎn)。案發(fā)在南部的福岡，兇手卻身處最北端的北海道。真正的兇手究竟是誰？一九五八年松本清張發(fā)表小說《點(diǎn)與線》。點(diǎn)與線的連接，就是松本清張的“時刻表詭計(jì)”，也是日本人最拿手的不在現(xiàn)場證明在真相大白中的運(yùn)用。在《點(diǎn)與線》里出現(xiàn)的列車名和車站有：

橫須賀線東京站十三站臺。

特急“朝風(fēng)”號，當(dāng)時屬10系的舊型客車。

急行“十和田”號上野十九時十五分發(fā)車，青森九時九分到。

青函隧道聯(lián)絡(luò)船青森九時五十分發(fā)，函館十四時二十分到。

急行“球藻”號函館十四時五十分發(fā)，札幌二十時三十四分到。

急行“薩摩”號東京與鹿兒島聯(lián)結(jié)。

急行“赤眼”號函館與旭川聯(lián)結(jié)。

急行“筑紫”號東京與博多聯(lián)結(jié)。

西鐵福岡市內(nèi)線的路面電車（1979年廢線）。

西鐵貝塚線。

江之島鐮倉觀光電鐵（現(xiàn)江之島電鐵）。

你看，多么復(fù)雜。當(dāng)年松本清張是在東京站前旅館二○九室執(zhí)筆小說的。可能是東京站來往不息的電車與多條向前延伸的锃亮鐵軌，啟發(fā)了他“不在現(xiàn)場證明”的思路。現(xiàn)在該旅館二○三三室的走廊上，張貼著《點(diǎn)與線》連載時的第一回頁數(shù)。房間里懸掛著當(dāng)時東京站時刻表。

論及日本鐵道推理小說，有一位作家是不能不提的。他就是每年至少出版一本鐵道推理的西村京太郎。這位一九三○年出生的小說家，已經(jīng)出版了超過五百九十冊的鐵道推理小說。最初執(zhí)筆的是在一九七八年出版的《臥鋪特急殺人事件》。之后，西村寫遍了全日本的鐵道。只要看看書名就有所明白，如《夜行列車殺人事件》《東北新干線殺人事件》《雷鳥九號殺人事件》《東京地鐵殺人事件》《函館車站殺人事件》《上野車站殺人事件》《高原鐵道殺人事件》《紀(jì)勢本線殺人事件》等。就連二○一六年三月二十六日剛開業(yè)的北海道新干線，他也以此為題，于十一月三十日出版了《北海道新干線殺人事件》。速度之快令人吃驚。剛開業(yè)不久的新干線就發(fā)生“殺人事件”。好像不太吉利，又好像在詛咒什么。但這就是日本鐵道文化的任性。讀者喜歡這樣的任性，鐵道部門也喜歡這樣的任性，因?yàn)檫@會帶來乘客。據(jù)統(tǒng)計(jì)，西村京太郎小說的發(fā)行部屬數(shù)累計(jì)超兩億本。推斷一本書是二百日元版稅的話，共入賬四百億日元。日本人掏錢買西村的書，是想過一把日本鐵道詭計(jì)的癮，然后按照西村設(shè)計(jì)的“不在現(xiàn)場證明”線路，自己再乘列車體驗(yàn)一下。所以，日本國內(nèi)旅游的繁忙，忙就忙在大家都在追推理小說的風(fēng)。

六

在日本出行坐軌道交通，最怕列車開到一半突然停車。這時車廂的廣播會響起，說前方站發(fā)生了“人身事故”，列車需要暫停。給大家添麻煩了，真對不起。

一車廂的乘客，當(dāng)然知道發(fā)生了什么。日本人好像已經(jīng)麻木，見怪不怪，沒有任何坐立不安的焦躁情緒，依舊不是看書就是玩手機(jī)就是打盹。車廂靜得出奇，靜得可怕。他們不會聯(lián)想自殺者在車底下的血肉模糊狀，他們不會抱怨自殺者為什么偏偏在這個時候自殺。因?yàn)樗麄冎溃勒咭呀?jīng)回不了家了，但他們還能回家。因?yàn)樗麄冎溃怂廊鐭魷?，任何的鞭撻都是對死者的不尊。?dāng)然，他們或許更知道，明天，后天，乃至有一天，跳軌自殺者或許就是自己。給大家添麻煩的或許就是自己。于是，在這個特定的瞬間，日本人生出了寬容心。奇特的是，這種寬容心又與鐵道文化交織在一起，一方面使得鐵道文化的內(nèi)涵更深刻，另一方面又使得寬容心得到了某種規(guī)范，使其成為一種內(nèi)在的自覺。

更為有趣的是，日本的鐵道文化還造就了一批專門采訪調(diào)查跳軌自殺的記者。其中較為有名的一位就是一九七五年出生、慶應(yīng)大學(xué)畢業(yè)的佐藤裕一。他曾統(tǒng)計(jì)出自二○○五年至二○一四年的十年間，日本全國共發(fā)生鐵道人身事故為一萬兩千三百零四件，其中明確為跳軌自殺的是六千零一十四件，占了人身事故的半數(shù)。他還統(tǒng)計(jì)出東京的中央線十年間跳軌自殺人數(shù)為二百五十三件，以年間二十五人、月間兩人、每公里四點(diǎn)八件居榜首。東京的山手線在裝設(shè)站臺門之前，每公里為三點(diǎn)三件，隸屬第二。近幾年又誕生了“自殺圣地”新小巖車站。因?yàn)槲挥跂|京都葛飾區(qū)的JR總武線新小巖站，是從東京搭乘機(jī)場快速列車前往成田機(jī)場的必經(jīng)車站。但是機(jī)場快速列車這一站不停，只是疾駛而過，其車速是一百八十公里。若此時有人跳軌撞車，幾乎是即死，自殺的痛苦也就減少了。endprint

為減少跳軌自殺，日本的鐵道部門也是動足了腦筋。如前幾年中央線在站臺加設(shè)鏡子，使想跳軌的人，能在最后時刻再看一下自己的臉面，或許能生出不舍之心從而放棄輕生。再如東京都內(nèi)的私鐵小田急線，在道口導(dǎo)入青色照明，以此想對自殺者產(chǎn)生鎮(zhèn)靜的效用。有的鐵道公司則在站內(nèi)放置一些可愛的動物標(biāo)本來愉悅乘客的心情等。

跳軌自殺對鐵道公司的正常運(yùn)營來說是個災(zāi)難。為此一般的賠償行情，高峰時段為八百萬日元（相當(dāng)42萬元人民幣），非高峰時段為四百萬日元。如果車輛破壞顯著，損害賠償則更多。賠償對象是死者的家屬。如果家屬不想賠償，則必須放棄繼承權(quán)。如果不是自殺而是癡呆癥等原因死于鐵道的，是否也要賠償？這就想起二○○七年的一個案例。愛知縣有一名患有癡呆癥的九十一歲老人，有一天在八十五歲妻子不留神之際，打開家門，擅自踏入鐵道，被JR東海道線列車當(dāng)場碾死。這時正好是傍晚高峰段，事故造成對兩萬七千人的影響。JR東海公司以電車延誤等為由，向死者家族要求賠償七百二十萬日元。家族不服。纏訴九年，終于在二○一六年三月日本最高法院判JR東海公司敗訴。鐵道公司在人身事故中敗訴，在日本為首例，引起轟動。日本媒體說這是“遲到的正義”。因?yàn)檎九_是鐵道公司的，有人墜軌，公司當(dāng)然有責(zé)任。

顯然這里的一個視線在于：不是自主的自殺死，而是不由自主的事故死，就可以免于巨額賠償。那什么叫不由自主的事故死呢？則又是非常模糊不清的。為此現(xiàn)在有自殺者不再像以前自殺者那樣毅然地跳下去，而是先在站臺上裝相恍惚，然后看列車快進(jìn)站而“跌落”軌道。這個判斷就非常困難了。是自殺死還是不慎墜軌死？還真不好斷定。因?yàn)槿艘阉?。自然，在沒有定性之前，鐵道公司是不會提出賠償請求的。家族也因此逃過“一劫”。這樣來看，糅合了鐵道自殺的日本鐵道文化，硬是用另一種“文化鄉(xiāng)愁”，將朔風(fēng)冷月與寒蘆落雁根植于本土性之中。于是我們看到了一絲飄落的憂傷。

七

夕陽與橘色—日本人又在打造移動的人間天堂。

二○一三年十月十五日開始運(yùn)行的“七星號in九州”，被譽(yù)為“從來沒有過的，將來也不會再出現(xiàn)的列車”?？偦ㄙM(fèi)超過三十億日元的超豪華觀光列車，是日本傳統(tǒng)工藝與尖端技術(shù)高度融合的結(jié)晶。外裝漆采用古代漆的深紅色，并模仿豐田公司雷克薩斯進(jìn)行多層涂漆。洗手間的洗臉池是柿右衛(wèi)門的瓷器。車內(nèi)使用木條格窗，其圖案每個房間都不同。高級客房還有泡澡的浴缸。流動的旅館，它的悄然變身必然是流動的情人旅館。

人有時需要在特定的空間，將生活已久的“日?！奔右郧謇砗凸浪?。這個特定的空間也可理解為“非日?！被颉爱惤纭薄＿@就想起尼采的一個發(fā)明：靈魂是精神的對立面。他認(rèn)為，靈魂是生命賴以存在的原理，而精神則屬于被人類理性合理規(guī)范后的人為的原理。這個原理反對靈魂并限制和破壞靈魂的自由。如此而言，一切偉大的心靈之作均是靈魂上升于精神的產(chǎn)物。這就需要精神生產(chǎn)的主體—創(chuàng)造者，只有在心靈的絕對自由，神經(jīng)的絕對放松，情緒的絕對恒定的狀態(tài)下才得以完成。所以，村上春樹總是在海外寫作，他就是想逃避日本這個“日?！?，換位美國或歐洲的“非日常”。所以，渡邊淳一的情事描寫一般都放置于南國的溫泉地，放置于北國的雪花飛舞地，也就是對非日常的一種尋求。

其實(shí)，奢侈與豪華的非日常，就是將人性中隱存的那么一種野蠻與粗魯，加以暫時的過濾。有時，享受一下宮廷生活的糜爛，恰恰是對在有限的世界里尋求無限實(shí)現(xiàn)的一種意志強(qiáng)行。當(dāng)然，女人在這個奢侈、豪華和糜爛的非日常中，總是扮演著獲勝者的角色。因此，女人在這里既有文化意義也有經(jīng)濟(jì)意義。日本人天生感性發(fā)達(dá)所以能感悟到這里面的不尋常。七星號的設(shè)計(jì)者水戶岡銳治的一句名言是：“長年得到眾人關(guān)愛的，基本都是古典的東西?！边@個“古典的東西”實(shí)際上就是觸及到了人性中“夕陽與柑橘”的下意識，是永遠(yuǎn)揮之不去的。于是日本人非常喜歡打造各種氛圍的觀光列車。如JR四國的“伊予灘物語”，JR東日本的“水果福島”，JR西日本的“新娘簾子”，能登鐵道的“能登里山里海號”，JR東日本的“溫泉足浴列車”，京都丹后鐵道的“丹后之?！钡?。這些觀光列車本質(zhì)上都是喚醒和調(diào)教人的各種官能，體驗(yàn)沒有體驗(yàn)過的東西，然后完成對自己記憶的一次刷新。

這就如同淺田次郎在《乘地鐵》的小說里，提出的一個問題：如果地鐵能帶你回到過去，你是否有勇氣穿梭時空，改變命運(yùn)？這個問題的潛在意義在于：如果可能回到過去，你想回去嗎？零下十五度的北海道南富良野，蒸汽火車噴著濃濃的白煙，呼嘯而過，為萬籟俱寂的田野帶來許些生氣。但即便是魂?duì)繅艨M的故土，即便是充滿夢境與未知的遠(yuǎn)方，你還想回到過去嗎？這有趣的“夕陽與橘色”的和風(fēng)鐵道文化。

八

一八七二年十月十四日，日本第一條鐵道開通。區(qū)間為東京的新橋到橫濱。

對文明極為敏感的明治作家夏目漱石，硬是從火車“咣當(dāng)咣當(dāng)”的混響中，感觸到了看得見火車的地方才能稱之為文明。把幾百人塞進(jìn)一個鐵箱里，轟然奔跑，沒有商量余地。太不可思議了。從被“塞進(jìn)去”到“乘車前往”，文明在闊步。

日本學(xué)者永岺重敏在二○○四年出版了《讀書國民的誕生》，他在書中說，鐵道網(wǎng)在全國的擴(kuò)張，帶來的一個誰也料想不到的一個結(jié)果就是創(chuàng)生了讀書文化。人們在電車內(nèi)讀書，感受快適的同時，享受讀書的樂趣?？梢则?yàn)證“讀書國民的誕生”并非虛妄之說的，是夏目漱石在一九○八年發(fā)表的《三四郎》。小說里有主人公三四郎在東海道線的電車?yán)?，讀英國哲學(xué)家培根的論文集的描述。一九一○年，日本箕面有馬電氣軌道（現(xiàn)阪急電鐵）開通，帶來了日本人生活方式的一個變化就是電車通勤變得可能。每天在電車的往返中，“通勤讀者”大增。其結(jié)果，昭和初期的文庫本和一冊一日元的《円本全集》得以創(chuàng)刊。按照日本媒體史學(xué)者佐藤卓己的說法，當(dāng)時大日本雄辯會（就是現(xiàn)在著名的講談社）出版的大眾雜志《キング》（《國王》），在乘客中人氣獨(dú)占。如果說當(dāng)時婦女雜志，少年雜志等只能在規(guī)定的場所被閱讀的話，那么《キング》雜志則能在所有的空間里被閱讀。如一九二九年二月一個月，東京車站、上野車站和新宿車站三個小賣部，就賣出了二千五百冊。endprint

戰(zhàn)后不久，首都圈和大阪圈各線在早晚通勤高峰段的混雜率超百分之二百五十。站立讀書自然不可能。但隨著各線運(yùn)送能力的提升，現(xiàn)在即便是通勤高峰段，其混雜率也不會超百分之二百。車內(nèi)讀書變得可能。按照日本人的說法，在東京首都圈能快適地在車內(nèi)讀書的線路有：東海道本線、橫須賀線、總武快速、湘南新宿線、宇都宮線、高崎線、常盤線等。這些線路都比較長，故一般都設(shè)有一節(jié)軟座車廂。座席確保，讀書也就能確保了。

在日本，鐵道的發(fā)達(dá)帶來的是作家們對鐵道的一往情深。志賀直哉在一九四六年發(fā)表《灰色的月》，寫主人公“我”在山手線車內(nèi)來回地乘坐，最后餓死在電車?yán)铩Ｌ字卧谝痪潘陌四臧l(fā)表《人間失格》，寫省線電車門的出入口與站臺之間的空隙太大，乘客中有好幾人不慎落了下去。而川端康成筆下的《雪國》，主人公島村正是“穿過縣境長長的隧道，便是雪國。夜空下，大地一片雪白。列車在信號所前停了下來”。這里，島村與川端互為影子，“穿過”一語則表明只有“鐵粉”才有的經(jīng)驗(yàn)話語。當(dāng)然還有村上春樹，更是日本鐵道的高級“鐵粉”?！杜餐纳帧防铮迳蠈懚蛇吪c直子在中央線重逢，在四谷站下車，從鐵道旁的土堤往市谷走，走過飯?zhí)飿?，穿過神保町，走上御茶水的斜坡，一直到了本鄉(xiāng)，然后坐電車到駒込。在《一九七三年的彈子球》中，他寫電車軋死了耳朵不靈的井匠，說“整個人被軋成萬千肉片飛濺到四下的荒野，用鐵桶回收了五桶”。一種村上式的乖戾感。而他的另一部長篇《沒有色彩的多崎造與他的巡禮之年》，主人公多崎造干脆就是建造車站的。

日本的鐵道文化還造就了電車通勤的匠人。田中一郎，這位一九六六年出生的寫手，每天來回通勤四個小時，持續(xù)二十六年，成了電車通勤的匠人。他的專著《電車通勤的作法》在二○一二年出版。在書中他為自己這樣計(jì)算：26年×52周×5日×

4小時=27040小時。換算成天數(shù)的話就是一千一百二十六天。也就是說幾乎是三年多的時間在電車?yán)锒冗^的。這位匠人舉例說，即便是在擁擠的電車?yán)?，乘車人也要注意自己的?yōu)雅舉動，不要給他人添麻煩。如好不容易等到一個空席位了，乘車人的文明圖式應(yīng)該是：

一、確認(rèn)空席位的寬窄度與自己身體的適應(yīng)性。

二、空席如過于狹小，就應(yīng)放棄坐下。硬擠坐下的話，到下車為止，都要顧及身邊乘客的感覺，就會很累。

三、如果寬窄度適當(dāng)，也不要急于重重地一屁股坐下，而是要用目光先向左右乘客打個“失禮”的招呼，然后再慢慢坐下。

四、坐下時如果不慎壓到身邊乘客衣飾裙邊，要慢慢地抬起自己的身子，伸出中指拽出，然后向?qū)Ψ近c(diǎn)頭表歉意。

此外，在乘車安全方面，這位匠人的建議是：乘坐車頭和車尾的三節(jié)車廂以后是最安全的。

乘電車還能乘出匠人。我們除了不可思議還是不可思議。但這就是文化的力量。

九

二○○七年，日本發(fā)行的“JR青春18車票”的海報(bào)上，有這么一段文字：

打開窗戶，整個車廂都是春天。

如果作語句轉(zhuǎn)換的話，我們是否可以這么說：

打開窗戶，每個站名都是一個遠(yuǎn)方的故事？

但日本曾經(jīng)有過討論，商務(wù)客人增多，留意車窗的人少了。新干線列車的車窗還需要嗎？

答案還是需要的。但這個需要不是出于列車本身必須有窗，而是出于另類的思路。在日本人看來，相隔五百公里的關(guān)東和關(guān)西，是德川家康將日本分成兩級的。因而充滿家康體臭的沿線，難道不應(yīng)該有窗嗎？

你看，有趣嗎？日本的鐵道文化。endprint