海上絲綢之路沿線港口體系的空間布局演化

趙旭+梁雪嬌+周巧琳+趙媛

摘要：為研究海上絲綢之路沿線港口體系空間布局的演化機(jī)理，基于集散性分析理論和可視化分析軟件深入分析長(zhǎng)時(shí)間序列下海上絲綢之路沿線港口體系集散趨勢(shì)變化。結(jié)果表明：1979—2015年沿線港口體系經(jīng)歷了“分散—集聚—分散”的集散趨勢(shì)演化過(guò)程和“兩極主導(dǎo)—東亞-東南亞主導(dǎo)—中國(guó)主導(dǎo)”的空間布局演化過(guò)程，并合理地預(yù)測(cè)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)將維持“分散”趨勢(shì)和“中國(guó)主導(dǎo)”的空間布局。

關(guān)鍵詞： 港口體系； 空間布局； 演化； 集散性分析； 海上絲綢之路

中圖分類(lèi)號(hào)： F551 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Abstract： To study the evolution mechanism of the spatial pattern of the port system along the Maritime Silk Road， the distribution trend change of the port system along the Maritime Silk Road with a long time series is analyzed based on the theory of distributed analysis and the visualization analysis software. The results show that： the distributed trend evolution process of the port system in 1979-2015 is “decentralization-agglomeration-decentralization”， and the spatial pattern evolution process is “bipolar-dominance-East and Southeast Asia-dominance-China-dominance”. It is predicted reasonably that the “decentralization” trend and “China-dominance” spatial pattern will be maintained for some time in the future.

Key words： port system； spatial pattern； evolution； distributed analysis； Maritime Silk Road

0 引 言

“海上絲綢之路”沿線港口體系建設(shè)是“海上絲綢之路”倡議貫徹落實(shí)的重要組成部分，建設(shè)成果將直接影響沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和政治利益。

迄今為止，國(guó)內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域的諸多專(zhuān)家已經(jīng)對(duì)港口體系演化問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。綜合來(lái)看，已有研究主要是從錫爾系數(shù)[1-2]、赫希曼-赫芬代爾指數(shù)（簡(jiǎn)稱(chēng)HH指數(shù)）[3-4]、基尼系數(shù)[5-6]、偏移-分享分析[7-8]、洛倫茲曲線[9-10]等相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)及其他較為定性的角度[11-12]入手的。NOTTEBOOM[5]和HAYUTH[9]利用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線研究了港口體系的集散趨勢(shì)，HAYUTH認(rèn)為基尼系數(shù)和洛倫茲曲線是研究港口體系集散趨勢(shì)的通用工具，但存在一定的缺陷；王愛(ài)虎等[3]和董曉菲等[4]利用HH指數(shù)成功分析了長(zhǎng)時(shí)間范圍內(nèi)港口體系集散趨勢(shì)的相關(guān)問(wèn)題。本文旨在研究長(zhǎng)時(shí)間序列下港口體系集散趨勢(shì)演化，故選擇HH指數(shù)進(jìn)行分析。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)域

根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、外交部以及商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》可知，21世紀(jì)海上絲綢之路包括兩條路線：從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到南太平洋。我國(guó)將西向航線沿線的國(guó)家和港口作為“21世紀(jì)海上絲綢之路”的主要空間范圍。這條航線從中國(guó)東南沿海港口出發(fā)，向南過(guò)南中國(guó)海，經(jīng)馬六甲、龍目和巽他等海峽；以東南亞地區(qū)為中樞，連接馬六甲海峽以西的印度洋沿岸各國(guó)；沿印度洋北部，至波斯灣、紅海、亞丁灣等海域北非沿岸；延伸至歐洲地區(qū)。依據(jù)各國(guó)家和港口所處的地理位置和聯(lián)系的緊密程度，將它們分為東盟航線、南亞航線、波斯灣和紅海航線、歐洲航線4部分，見(jiàn)圖1。

東盟與我國(guó)山水相連、文化互通、利益相融，該地區(qū)航線是我國(guó)21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的重中之重；南亞航線是海上絲綢之路的中段，是國(guó)際貿(mào)易中的海上要道，全球1/2的集裝箱運(yùn)輸、2/3的石油運(yùn)輸以及1/3的散貨運(yùn)輸都要經(jīng)過(guò)南亞航線，為連接?xùn)|盟航線和歐洲航線的必經(jīng)之路；波斯灣和紅海航線輻射區(qū)域是世界主要能源基地，此區(qū)域的海上絲綢之路建設(shè)對(duì)于保障我國(guó)能源安全以及促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言至關(guān)重要；歐洲航線位于發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，是海上絲綢之路西向航線的末端。各航線主要港口見(jiàn)表1。

由此可以看出，海上絲綢之路旨在連接發(fā)達(dá)的東亞經(jīng)濟(jì)圈和歐洲經(jīng)濟(jì)圈，并以東盟及其成員國(guó)為主要依托，帶動(dòng)南亞地區(qū)、中東、紅海和歐洲，形成輻射周邊的經(jīng)濟(jì)帶，故本文主要研究從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋，延伸至歐洲的海上絲綢之路航線的沿線港口體系。

1.2 研究數(shù)據(jù)與方法

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及貨物附加值和運(yùn)輸安全性要求的提高，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)發(fā)展成為水上貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，集裝箱吞吐量在很大程度上已經(jīng)成為衡量港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。因此，海上絲綢之路沿線港口集裝箱吞吐量將作為本文分析基礎(chǔ)。

港口體系的演化是一定地域范圍內(nèi)不同港群間或同一港群內(nèi)的不同港口間及其與外部因素相互作用的結(jié)果。每個(gè)港口不同的發(fā)展速度和水平會(huì)導(dǎo)致港口體系呈現(xiàn)不同的結(jié)構(gòu)和層次，并以集中化、分散化兩種趨勢(shì)不斷交替發(fā)展。

HH指數(shù)適用于測(cè)度長(zhǎng)時(shí)間范圍內(nèi)港口體系的集散趨勢(shì)和演化過(guò)程，具體計(jì)算式為Ij=ni=1Tij2ni=1Tij2endprint

（1）式中：I代表HH指數(shù)；Ij為港口體系在第j年的HH指數(shù)；Tij為港口i第j年的集裝箱吞吐量。1/n≤I≤1，I值越接近1，表示港口體系內(nèi)集裝箱吞吐量的分布集聚程度越高，即可以推斷出該體系中少數(shù)港口集裝箱吞吐量趨于擴(kuò)大，在港口體系內(nèi)的地位十分重要，海上絲綢之路沿線集裝箱港口的空間布局和發(fā)展呈現(xiàn)出較大的空間差異；I值越接近1/n，表明港口體系內(nèi)集裝箱吞吐量的分布集聚程度越低，即港口體系傾向于均衡發(fā)展，一些樞紐港的集裝箱吞吐量比例開(kāi)始降低，其樞紐港地位被削弱，海上絲綢之路沿線集裝箱港口的布局和發(fā)展的空間差異趨于縮小。

為保證樣本數(shù)量，本文主要從中國(guó)港口官網(wǎng)、克拉克森、德魯里以及文獻(xiàn)資料中收集1979—2015年全球前100強(qiáng)集裝箱港口吞吐量，并從中找出與本文研究范圍相對(duì)應(yīng)的海上絲綢之路沿線前40強(qiáng)集裝箱港口的集裝箱吞吐量進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)式（1）得到1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系的HH指數(shù)計(jì)算結(jié)果，見(jiàn)表2。

2 海上絲綢之路沿線港口體系空間布局演化及動(dòng)因分析2.1 集散趨勢(shì)分析

由上述的計(jì)算結(jié)果可以得出1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系集中度的變化情況，見(jiàn)圖2。

從圖2可以得出：（1）海上絲綢之路沿線港口體系的HH指數(shù)呈現(xiàn)出明顯的波動(dòng)性，表明沿線港口的演化發(fā)展表現(xiàn)為集聚和分散相互交替的趨勢(shì)，并沒(méi)有一直傾向于單一的集聚或者分散趨勢(shì)；（2）海上絲綢之路沿線港口的集聚和分散趨勢(shì)呈現(xiàn)出一定的周期性，并且周期有逐漸增大的趨勢(shì)；（3）1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系經(jīng)歷了“分散—集聚—分散”的集散趨勢(shì)。港口體系集中度變化趨勢(shì)及原因具體分析如下：

（1）1979—1985年，海上絲綢之路沿線港口運(yùn)量分布趨于分散。這是因?yàn)樵诖似陂g歐洲港口逐步增多，東亞-東南亞港口也發(fā)展迅速，香港港、新加坡港等港口尤甚，所以海上絲綢之路沿線港口分布較為分散，集聚度低。

（2）1986—2000年，海上絲綢之路沿線港口運(yùn)量分布趨于集聚。這是因?yàn)樵诖似陂g東亞-東南亞港口持續(xù)快速發(fā)展，逐漸成為海上絲綢之路沿線港口體系的主極，而歐洲港口的發(fā)展卻處于停滯或者衰退期，海上絲綢之路沿線港口體系空間布局從歐洲和東亞-東南亞兩大港口集群轉(zhuǎn)變?yōu)闁|亞-東南亞港口群“一枝獨(dú)秀”，所以海上絲綢之路沿線港口體系在此期間趨于集聚。

（3）2001—2015年，海上絲綢之路沿線港口的集中度呈現(xiàn)出波動(dòng)式下降的趨勢(shì)，即沿線港口運(yùn)量分布趨于分散。這是因?yàn)殡S著東亞-東南亞尤其是中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，海上絲綢之路沿線港口運(yùn)量持續(xù)從歐洲港口（鹿特丹港、漢堡港等）及東亞-東南亞傳統(tǒng)樞紐港（香港港、新加坡港等）逐漸向中國(guó)新興港口（上海港、寧波-舟山港等）轉(zhuǎn)移，使得海上絲綢之路沿線港口及運(yùn)量分布呈現(xiàn)分散的趨勢(shì)。

2.2 集裝箱港口體系空間布局演化分析

為深入研究和分析海上絲綢之路沿線港口體系空間布局的演化規(guī)律，從全球前100強(qiáng)集裝箱港口中找出海上絲綢之路沿線主要集裝箱港口為分析樣本。這些港口覆蓋了本文研究的空間范圍（21世紀(jì)海上絲綢之路西向航線），包括東南亞、南亞、波斯灣和紅海以及歐洲地區(qū)的主要港口，基本上能體現(xiàn)出海上絲綢之路沿線港口體系空間布局演化發(fā)展的過(guò)程和規(guī)律。為準(zhǔn)確剖析海上絲綢之路沿線港口發(fā)展過(guò)程，本文選取1980，1990，2001，2009，2015年的截面數(shù)據(jù)，利用Tableau軟件公司開(kāi)發(fā)的可視化軟件Tableau Desktop，進(jìn)行斷層分析。

2.2.1 集裝箱港口群從歐洲主導(dǎo)到歐洲與東亞-東南亞并立主導(dǎo)

集裝箱化發(fā)展初期，集裝箱港口主要分布在歐洲，歐洲集裝箱港口集群發(fā)展成為海上絲綢之路沿線港口體系的主極。20世紀(jì)70年代中期，隨著集裝箱化技術(shù)的快速發(fā)展，海上絲綢之路沿線其他區(qū)域的集裝箱港口也迅速崛起，以香港港、高雄港和新加坡港為主的東亞-東南亞港口尤甚。該階段，香港港、高雄港和新加坡港的集裝箱運(yùn)輸體系的發(fā)展已經(jīng)相對(duì)成熟，成為僅次于紐約-新澤西港及鹿特丹港的全球性大港。1980年香港港、高雄港和新加坡港的集裝箱吞吐量分別達(dá)到146.49萬(wàn)TEU，97.90萬(wàn)TEU和91.70萬(wàn)TEU。由此可以看出，該階段海上絲綢之路沿線港口分布已經(jīng)初步形成如圖3所示的歐洲集裝箱港口群和東亞-東南亞集裝箱港口群“兩極主導(dǎo)”的局面。

2.2.2 東亞-東南亞集裝箱港口群主導(dǎo)

從20世紀(jì)90年代初到20世紀(jì)末，海上絲綢之路沿線的東亞-東南亞港口群保持了高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，而歐洲港口群處于停滯甚至衰退的狀態(tài)。東亞-東南亞港口群逐步發(fā)展成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主極。其中：相較于1980年，1990年香港港和新加坡港已經(jīng)超越鹿特丹港，開(kāi)始成為海上絲綢之路沿線港口體系中的龍頭，港口吞吐量規(guī)模遠(yuǎn)大于其他港口；東亞的高雄港、神戶(hù)港、釜山港、基隆港、橫濱港、東京港及東南亞的馬尼拉港等都實(shí)現(xiàn)了迅猛發(fā)展，成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主要掛靠港口。在21世紀(jì)初期，歐洲集裝箱港口的發(fā)展形勢(shì)仍不理想，鹿特丹港、漢堡港等在海上絲綢之路沿線港口體系中的排名繼續(xù)下降；而在東亞-東南亞港口中除了香港港和新加坡港仍然保持龍頭地位外，釜山港、高雄港、上海港、深圳港、青島港等也逐漸超越歐洲集裝箱港口成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主要港口。由此可以看出，東亞-東南亞港口群在海上絲綢之路沿線港口體系中的重要地位得到了提升，從而形成了如圖4和5所示的東亞-東南亞港口群在海上絲綢之路沿線港口體系中占據(jù)主導(dǎo)地位，歐洲港口群逐漸衰落的局面。

2.2.3 中國(guó)集裝箱港口主導(dǎo)

進(jìn)入21世紀(jì)后，伴隨著全球經(jīng)濟(jì)格局的變化，中國(guó)沿海港口迅速發(fā)展，其中上海港在2007年超過(guò)新加坡港成為第一大港，香港港、深圳港、廣州港、青島港、天津港和廈門(mén)港也逐漸發(fā)展成為海上絲綢之路沿線港口體系中的主要港口。與此同時(shí)，東南亞和南亞的港口也飛速發(fā)展，區(qū)域內(nèi)排名全球前100強(qiáng)的集裝箱港口數(shù)量逐漸增多。如圖6所示，從2009年海上絲綢之路沿線港口體系空間布局可以看出，中國(guó)港口在海上絲綢之路沿線港口體系中的核心地位已經(jīng)形成，同時(shí)東南亞、南亞國(guó)家的港口在海上絲綢之路沿線港口體系中的地位也得到了提升。endprint

圖7為2015年海上絲綢之路沿線港口體系空間布局，在全球前100強(qiáng)集裝箱港口中，處于海上絲綢之路沿線的港口有64個(gè)。中國(guó)有23個(gè)港口在世界集裝箱港口前100強(qiáng)之列，其中有7個(gè)中國(guó)港口（上海港、深圳港、寧波-舟山港、香港港、廣州港、青島港、天津港）位列前10強(qiáng)。分區(qū)域來(lái)看，在海上絲綢之路沿線港口體系中東盟共有32個(gè)百?gòu)?qiáng)港，南亞共有6個(gè)百?gòu)?qiáng)港，波斯灣和紅海共有9個(gè)百?gòu)?qiáng)港，歐洲共有17個(gè)百?gòu)?qiáng)港。

2.3 演化動(dòng)因分析

海上絲綢之路沿線港口體系是一個(gè)復(fù)雜巨系統(tǒng)，其規(guī)模及空間布局演化涉及動(dòng)因眾多。如下幾方面因素在海上絲綢之路沿線港口體系集散趨勢(shì)及港口體系空間布局演化上所產(chǎn)生的作用不容忽視。

（1）自然條件是港口興起和演化發(fā)展的重要基礎(chǔ)。港口體系所在區(qū)域的自然條件是港口體系形成的基礎(chǔ)條件，甚至決定了港口體系的基本空間布局與演化路徑，主要表現(xiàn)在港口地理位置和交通網(wǎng)絡(luò)方面。當(dāng)港口擁有優(yōu)越的地理位置，且與港口產(chǎn)生聯(lián)系的交通網(wǎng)絡(luò)向此港口聚集時(shí)，該港口將會(huì)快速發(fā)展，集聚更多的船舶和貨物，從而使港口體系向單極化發(fā)展，如馬六甲海峽沿岸的新加坡港，自身獨(dú)特的地理位置提升了其在海上絲綢之路沿線港口體系中的地位，進(jìn)而推動(dòng)了東亞-東南亞集裝箱港口群成為海上絲綢之路沿線港口體系的主導(dǎo)的進(jìn)程。若地理位置優(yōu)勢(shì)不明顯，且交通網(wǎng)絡(luò)分布較為均衡，則港口體系會(huì)向著分散化的方向發(fā)展，如歐洲地區(qū)相較于其他區(qū)域并未擁有明顯的地緣優(yōu)勢(shì)，因此隨著集裝箱化在其他區(qū)域的普及，歐洲集裝箱港口群逐漸呈現(xiàn)衰退態(tài)勢(shì)，其主導(dǎo)地位愈發(fā)不明顯。

（2）政府的引導(dǎo)及政策調(diào)控作用。港口的布局、功能和結(jié)構(gòu)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要，雖然一些港口已經(jīng)開(kāi)始私有化的進(jìn)程，但絕大多數(shù)港口依然在國(guó)家政府的管轄和控制之下。政府更多的是以全局利益為立足點(diǎn)進(jìn)行政策制定，政府政策對(duì)于港口的演化發(fā)展至關(guān)重要，是港口演化發(fā)展的推動(dòng)力。在“21世紀(jì)海上絲綢之路”倡議的大背景下，海上絲綢之路沿線港口的發(fā)展將在更大程度上受到政府政策的影響。如我國(guó)積極推行與其他國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施、港口及其他產(chǎn)業(yè)方面合作的相關(guān)政策，參建巴基斯坦瓜達(dá)爾港及馬來(lái)西亞關(guān)丹港項(xiàng)目，參建吉布提港及埃塞俄比亞鐵路項(xiàng)目等，都對(duì)我國(guó)集裝箱港口集群演變成海上絲綢之路沿線港口體系的主導(dǎo)產(chǎn)生了積極的推動(dòng)作用。同時(shí)，政策制度的開(kāi)放使我國(guó)的香港港和深圳港在海上絲綢之路沿線港口體系中迅速突出。此外，歐盟出臺(tái)的相關(guān)政策也促進(jìn)了地中海沿岸各港口的演化發(fā)展。

（3）國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的支撐作用及世界貿(mào)易結(jié)構(gòu)變遷的推動(dòng)作用。航運(yùn)業(yè)是國(guó)際貿(mào)易的衍生行業(yè)，港口的演化發(fā)展與國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展緊密相關(guān)，即繁榮的國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易會(huì)為相應(yīng)的港口帶來(lái)大量的貨運(yùn)需求，對(duì)港口演化發(fā)展產(chǎn)生正向促進(jìn)作用。20世紀(jì)60年代的集裝箱化發(fā)展初期，歐洲集裝箱港口群憑借其所在區(qū)域相對(duì)良好的國(guó)際經(jīng)貿(mào)水平，發(fā)展成為該時(shí)期海上絲綢之路沿線港口體系的主導(dǎo)；隨后的十幾年，東亞-東南亞經(jīng)濟(jì)迅速崛起，與世界其他區(qū)域均建立起基本的經(jīng)貿(mào)關(guān)系，在世界貿(mào)易格局中地位逐漸加重，至20世紀(jì)70年代，東亞-東南亞集裝箱港口群已經(jīng)能夠在海上絲綢之路沿線港口體系中與歐洲集裝箱港口群并立；自20世紀(jì)80年代開(kāi)始，隨著東亞-東南亞區(qū)域與世界其他區(qū)域之間經(jīng)貿(mào)往來(lái)愈發(fā)密切，其經(jīng)貿(mào)水平迅速提升，在世界經(jīng)貿(mào)格局中脫穎而出，故東亞-東南亞集裝箱港口群逐漸由與歐洲集裝箱港口群并立發(fā)展到獨(dú)自主導(dǎo)，其中我國(guó)集裝箱港口集群的發(fā)展最為明顯，這也與我國(guó)該時(shí)期經(jīng)濟(jì)貿(mào)易迅速發(fā)展及外貿(mào)水平不斷提升相符；對(duì)南亞、波斯灣和紅海區(qū)域來(lái)說(shuō)，其國(guó)際經(jīng)貿(mào)基礎(chǔ)差、水平低，外貿(mào)主要以能源為主，貿(mào)易結(jié)構(gòu)單一，雖然近年來(lái)經(jīng)貿(mào)水平有所提高，但與其他區(qū)域相比仍然較弱，故該區(qū)域集裝箱港口群至今還未發(fā)展成為海上絲綢之路沿線港口體系的主導(dǎo)。

3 結(jié) 論

基于集散性分析理論，分析了1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系的集散趨勢(shì)。結(jié)果表明，1979—2015年海上絲綢之路沿線港口體系經(jīng)歷了“分散—集聚—分散”的集聚趨勢(shì)以及“兩極主導(dǎo)—東亞-東南亞主導(dǎo)—中國(guó)主導(dǎo)”的空間布局演化，并合理地預(yù)測(cè)未來(lái)一段時(shí)間將維持“分散”趨勢(shì)和“中國(guó)主導(dǎo)”的空間布局。

基于此，可以合理地預(yù)測(cè)海上絲綢之路沿線港口體系將在一段時(shí)間內(nèi)維持較為分散的趨勢(shì)。我國(guó)“海上絲綢之路”建設(shè)致力于構(gòu)建全方位、多層次、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，港口是互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)。隨著我國(guó)“海上絲綢之路”倡議的貫徹落實(shí)，海上絲綢之路沿線港口間已經(jīng)開(kāi)展了廣泛深入的合作，沿線的各個(gè)港口，特別是之前由于港口基礎(chǔ)設(shè)施落后而發(fā)展緩慢的中東和南亞港口，都將得到長(zhǎng)足發(fā)展。

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（編輯 賈裙平）endprint