路內(nèi)停車規(guī)模閾值確定方法研究

祖永昶， 王建強(qiáng)， 付 強(qiáng)， 李 婭

(公安部交通管理科學(xué)研究所， 江蘇無(wú)錫 214151)

路內(nèi)停車規(guī)模閾值確定方法研究

祖永昶， 王建強(qiáng)， 付 強(qiáng)， 李 婭

(公安部交通管理科學(xué)研究所， 江蘇無(wú)錫 214151)

路內(nèi)停車是停車供需失衡時(shí)有效補(bǔ)充方式，但很多城市將其作為解決停車問(wèn)題的主要手段，出現(xiàn)了過(guò)度設(shè)置現(xiàn)象，一定程度上影響交通暢通，因此要對(duì)路內(nèi)停車規(guī)模進(jìn)行限制?？紤]道路在一定條件時(shí)才可設(shè)置路內(nèi)停車泊位，且設(shè)置后不應(yīng)對(duì)交通運(yùn)行產(chǎn)生過(guò)大影響。通過(guò)假設(shè)符合條件道路均設(shè)置路內(nèi)停車泊位，并以設(shè)置后交通服務(wù)水平波動(dòng)為約束，構(gòu)建基于現(xiàn)狀交通條件的路內(nèi)停車規(guī)模限制方法，通過(guò)總量限制避免路內(nèi)停車過(guò)度設(shè)置。

路內(nèi)停車； 路網(wǎng)； 服務(wù)水平

0 引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化保有量呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，截止2016年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.95億。機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程不僅推動(dòng)了小汽車進(jìn)入家庭的步伐，也加大了對(duì)停車設(shè)施的需求。雖然各級(jí)政府加大了對(duì)停車設(shè)施的建設(shè)，但是與呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)的停車需求相比，存在著明顯差距，“停車難”成為城市通病。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)大城市小汽車與停車位平均比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，而發(fā)達(dá)國(guó)家約為1∶1.3，現(xiàn)有停車泊位還不到停車需求的一半，停車問(wèn)題出現(xiàn)正是供需不對(duì)等造成。

根據(jù)國(guó)家“九五”科技攻關(guān)專題“城市停車管理體制與法規(guī)研究”的分析，我國(guó)城市各類停車設(shè)施合理結(jié)構(gòu)比重，即路內(nèi)停車泊位、路外停車泊位、配建停車泊位之比近似1:4:25～3:12:50[1]。但是不得不說(shuō)，這是一種非常理想的狀態(tài)。在目前停車設(shè)施嚴(yán)重缺乏的情形下，路內(nèi)停車是停車供給有效補(bǔ)充，不是解決“停車難”的主要手段。但是目前國(guó)內(nèi)很多城市，特別在中小城市，路內(nèi)停車卻成為解決停車問(wèn)題主要措施，大量停車需求通過(guò)路內(nèi)停車滿足，甚至出現(xiàn)了有路必有路內(nèi)停車泊位現(xiàn)象。無(wú)序設(shè)置，不僅沒(méi)有很好解決停車問(wèn)題，反而帶來(lái)一系列交通問(wèn)題：大量路內(nèi)停車泊位占用道路空間，減少了通行空間，必然降低道路通行能力；車輛進(jìn)出，加大了對(duì)道路上動(dòng)態(tài)交通干擾。因此，美國(guó)、日本、英國(guó)逐步限制或取消路內(nèi)停車。我國(guó)當(dāng)前停車問(wèn)題突出情況下，在今后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，路內(nèi)停車方式將會(huì)繼續(xù)存在。所以路內(nèi)停車不能完全取締，也不能任其隨意發(fā)展，需規(guī)定設(shè)置規(guī)模，避免對(duì)道路交通產(chǎn)生過(guò)大影響。

目前，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》(GAT850—2009)對(duì)路內(nèi)停車泊位設(shè)置條件進(jìn)行規(guī)范，但缺乏對(duì)路內(nèi)停車規(guī)模規(guī)定。文獻(xiàn)[2-3]基于尋求停車者需求與停車供給之間平衡來(lái)確定某一區(qū)域路內(nèi)停車規(guī)模，但路內(nèi)停車是現(xiàn)狀停車供需不平衡時(shí)的一種補(bǔ)充，不能一味通過(guò)路內(nèi)停車設(shè)置來(lái)實(shí)現(xiàn)供需平衡。文獻(xiàn)[4]通過(guò)路網(wǎng)容量對(duì)整體停車需求預(yù)測(cè)，卻忽視了路網(wǎng)容量與路內(nèi)停車之間關(guān)聯(lián)需求。以上文獻(xiàn)研究都是針對(duì)某一區(qū)域的路內(nèi)停車規(guī)模進(jìn)行研究，未能從城市全局交通運(yùn)行狀態(tài)來(lái)考慮。所以，本文重點(diǎn)是基于現(xiàn)狀城市道路條件，研究路內(nèi)停車設(shè)置后對(duì)交通運(yùn)行服務(wù)水平影響程度，來(lái)確定城市所能承載最大路內(nèi)停車量，從而對(duì)現(xiàn)狀路內(nèi)停車規(guī)模進(jìn)行控制。

1 約束條件

路內(nèi)停車占整個(gè)停車設(shè)施比例是否合適，在很大程度上影響路內(nèi)停車規(guī)劃和停車泊位選址。同時(shí)，由于路內(nèi)停車是占用道路空間，車輛進(jìn)出對(duì)干道交通產(chǎn)生干擾，所以不可隨意、無(wú)序設(shè)置，設(shè)置時(shí)需要綜合考慮道路條件和交通情況。

1.1 道路條件

《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》(GA/T850—2009)對(duì)設(shè)置路內(nèi)停車泊位的道路寬度、道路交通流量等條件進(jìn)行了規(guī)定，由于指標(biāo)較多，在此不再贅述。需要指出的是標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定快速路上不得設(shè)置停車泊位；主干道原則上不設(shè)路內(nèi)停車泊位，根據(jù)道路和交通情況設(shè)置。

1.2 路網(wǎng)交通條件

城市道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)不同等級(jí)道路通行能力有相關(guān)要求，但路內(nèi)停車泊位設(shè)置必然降低道路通行能力。根據(jù)日本相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)：路內(nèi)停車會(huì)導(dǎo)致單側(cè)一車道道路通行能力下降40%；單側(cè)兩車道降低29%；單側(cè)三車道降低19%[5]。一般情況下，路內(nèi)停車泊位是利用閑散道路資源來(lái)設(shè)置。路內(nèi)停車泊位選址設(shè)置時(shí)，既要滿足《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》(GA/T850—2009)相關(guān)規(guī)定，同時(shí)還應(yīng)考慮設(shè)置后對(duì)道路服務(wù)水平影響。本文將以道路條件、路網(wǎng)服務(wù)水平變化等為約束條件，來(lái)研究路內(nèi)停車泊位規(guī)模的確定方法。

2 閾值確定方法

2.1 與總體停車需求關(guān)系

路內(nèi)停車泊位是在停車設(shè)施供應(yīng)不足時(shí)的有效補(bǔ)充。因此對(duì)路內(nèi)停車規(guī)模進(jìn)行研究時(shí)，首先明確城市總體停車需求，路內(nèi)停車泊位總量必然要小于總體停車需求。

目前，對(duì)停車需求已經(jīng)形成較為完善的預(yù)測(cè)方法，主要有基于土地利用性質(zhì)的停車需求預(yù)測(cè)模型、停車發(fā)生率模型等方式，在此不再論述。城市停車體系由路內(nèi)停車、路外停車兩部分構(gòu)成，路內(nèi)停車泊位供應(yīng)量為：

P內(nèi)=λP總

(1)

P內(nèi)：路內(nèi)停車泊位數(shù)，以小汽車停車位(長(zhǎng)6 m、寬2.5 m)作為標(biāo)準(zhǔn)泊位；P總：停車泊位需求總數(shù)，同樣為標(biāo)準(zhǔn)泊位；λ：路內(nèi)停車泊位所占停車泊位需求總數(shù)的比例，即所要確定的規(guī)模閾值，且0≤λ≤1。

2.2 與道路條件關(guān)系

根據(jù)《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》(GA/T85—2009)規(guī)定，車道寬度和交通流量達(dá)到一定條件才可以設(shè)置路內(nèi)停車泊位。對(duì)城市道路情況進(jìn)行篩選，篩選出可以設(shè)置路內(nèi)停車道路。假設(shè)在極限條件下，這些道路均設(shè)置路內(nèi)停車泊位，實(shí)際數(shù)量應(yīng)小于或等于這個(gè)極限值。

(2)

結(jié)合式(1)可知：

(3)

n：道路類型，n=1為主干道，n=2為次干道，n=3為支路；Ln：某一類型道路中，可設(shè)置路內(nèi)停車泊位道路長(zhǎng)度；l：標(biāo)準(zhǔn)停車泊位長(zhǎng)度，取標(biāo)準(zhǔn)泊位長(zhǎng)度 。

2.3 與路網(wǎng)交通關(guān)系

設(shè)置路內(nèi)停車會(huì)占用部分道路空間，導(dǎo)致道路通行能力降低，因此設(shè)置后，剩余道路空間應(yīng)滿足基本通行需求，整體路網(wǎng)服務(wù)水平變化不大，或是在一定范圍內(nèi)浮動(dòng)。常采用飽和度、平均車速、延誤等作為服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)，在此，選用飽和度作為路網(wǎng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)。

(1)未設(shè)置路內(nèi)停車泊位的路網(wǎng)服務(wù)水平

根據(jù)飽和度α=Q/C，在此，需要確定路網(wǎng)容量C。目前路網(wǎng)容量計(jì)算方法主要有時(shí)空消耗法、線性規(guī)劃法、割集法、交通分配模擬法等方法[6]?？紤]到路內(nèi)停車泊位消耗了一定道路空間的特征，選擇時(shí)空消耗法來(lái)計(jì)算路網(wǎng)容量，所以：

C=AT/Cc

(4)

T：高峰小時(shí)有效營(yíng)運(yùn)時(shí)間，可取0.7～-0.86。A：保證交通個(gè)體安全、正常使用的道路面積。A=SJ·R1·R2·R3·R4。其中，SJ：城市機(jī)動(dòng)車道路面積(m2)，SJ=L·w，L為機(jī)動(dòng)車道總長(zhǎng)度(km)，w為城市道路的平均寬度(m)；R1為等級(jí)修正系數(shù)，以主干道為標(biāo)準(zhǔn)，其他等級(jí)按照通行能力和在道路系統(tǒng)中所占比例進(jìn)行折減，取0.75～0.8；R2為車道修正系數(shù)，取0.9～0.95；R3為路線平均使用頻率系數(shù)，根據(jù)出行者對(duì)路線的熟悉程度和行車時(shí)的選擇偏向以及路線所處區(qū)域等因素確定，取0.7～0.8；R4為干擾因素，如公交站臺(tái)等，取0.7～0.85。

Cc：交通個(gè)體高峰小時(shí)的時(shí)空消耗。Cc=?·t·n·R5·R6·R7。其中，?：為交通個(gè)體動(dòng)態(tài)面積，取52.2～70 m2；t、n為分別表示交通個(gè)體一次出行的時(shí)間和一天的平均出行次數(shù)；R5為高峰小時(shí)出行比例，通過(guò)調(diào)查確定；R6為高峰小時(shí)時(shí)間不均勻系數(shù)，1.1～1.3；R7為車型修正[6]。

(2) 設(shè)置路內(nèi)停車泊位后的路網(wǎng)服務(wù)水平

設(shè)置路內(nèi)停車泊位后，在計(jì)算路網(wǎng)服務(wù)水平時(shí)，需要將路內(nèi)停車泊位折減成時(shí)空資源占用，則為：

Cp=L′·w′·T′·λP總

(5)

Cp：路內(nèi)停車泊位占用的時(shí)空資源；L′：標(biāo)準(zhǔn)路內(nèi)停車泊位的長(zhǎng)度6 m；w′：標(biāo)準(zhǔn)路內(nèi)停車泊位的寬度2.5 m；T′：路內(nèi)停車泊位平均停車時(shí)間(h)；λP總：路內(nèi)停車泊位數(shù)。

則設(shè)置路內(nèi)停車泊位后飽和度：

(6)

(3)設(shè)置前后的服務(wù)水平比較

設(shè)置路內(nèi)停車泊位后，對(duì)路網(wǎng)通行能力會(huì)發(fā)生改變，當(dāng)這種改變較大，則無(wú)法接受，如果改變不大或是在一定范圍內(nèi)，則可以接受。參照《建設(shè)項(xiàng)目交通呢影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T141—2010)交通影響程度評(píng)價(jià)方法，采用服務(wù)水平的變動(dòng)范圍為顯著影響的判定標(biāo)準(zhǔn)，變動(dòng)范圍不宜過(guò)大，應(yīng)保證在下一等級(jí)內(nèi)。所以α≤α′≤α1，其中α1為下一等級(jí)的飽和度上限。根據(jù)文獻(xiàn)[7]研究，可將路網(wǎng)服務(wù)水平劃分為6個(gè)等級(jí)，如表1所示。

此外，根據(jù)文獻(xiàn)[1]，城市道路路網(wǎng)飽和度極限值建議值為：大城市及特大城市為0.9，中等城市為0.85，小城市為0.7[1]。所以設(shè)置路內(nèi)停車泊位后，其路網(wǎng)飽和度的極限值也不宜超過(guò)該建議值。α1的取值應(yīng)結(jié)合表1和極限值綜合選取。

表1 路網(wǎng)服務(wù)等級(jí)劃分[7]

由此可以得出：

(7)

2.4 閾值的確定

在以上3個(gè)條件約束之下，綜合公式(1)、(3)、(7)確定λ最小取值范圍，即確定了路內(nèi)停車規(guī)模閾值。

3 案例運(yùn)用

依據(jù)烏魯木齊市的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，得知：車輛出行次數(shù)為3.5，小汽車平均出行時(shí)間為27分鐘，小汽車的出行分擔(dān)率為8%；平均停車時(shí)間為2小時(shí)；研究區(qū)域路網(wǎng)的高峰交通量為4×105pcu/h[8]。根據(jù)《烏魯木齊市交通管理規(guī)劃》預(yù)測(cè)，烏魯木齊的停車需求為28萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)泊位[9]。建成區(qū)域內(nèi)各等級(jí)道路總長(zhǎng)為1 040.5km，其中主干道234 582m，次干道94 794.98m，道路面積1 320萬(wàn)m2[10]。

依據(jù)上述研究方法，對(duì)路內(nèi)停車規(guī)模閾值進(jìn)行計(jì)算。

(1)道路級(jí)配影響下的路內(nèi)停車規(guī)模

依據(jù)上述計(jì)算方法，根據(jù)道路交通流及道路寬度等相關(guān)數(shù)據(jù)，篩選出可雙向設(shè)置路內(nèi)停車泊位的道路長(zhǎng)度為210 547.3m，可單向設(shè)置路內(nèi)停車泊位的道路長(zhǎng)度為46 514.37m。依據(jù)公式(3)計(jì)算，在道路級(jí)配條件限制下的路內(nèi)停車泊位規(guī)模λ≤(210 547.3*2+46 514.37)/(6*280 000)，得到λ≤0.7。

(2)道路網(wǎng)服務(wù)水平影響下的路內(nèi)停車規(guī)模

依據(jù)公式(4)可得出未設(shè)置路內(nèi)停車泊位時(shí)，路網(wǎng)飽和度：

依據(jù)飽和度，對(duì)應(yīng)表1可知，未設(shè)置路內(nèi)停車泊位前，道路服務(wù)水平為B級(jí)，路網(wǎng)交通通行環(huán)境良好。因此，在設(shè)置路內(nèi)停車泊位后，應(yīng)保證道路服務(wù)水平的變化范圍在上一等級(jí)之內(nèi)，即應(yīng)達(dá)到C級(jí)。參考C級(jí)的路網(wǎng)飽和度范圍0.6～0.75。烏魯木齊市是省會(huì)城市，根據(jù)暢通工程城市分類，屬于大城市，根據(jù)建議值，路網(wǎng)飽和度極限值為0.9，綜合可知α1設(shè)置為0.75?？梢源_定0.5≤α′≤0.75。將相關(guān)數(shù)據(jù)分別帶入公式(6)，得到0≤λ≤0.27。

聯(lián)合計(jì)算結(jié)果可知：

λ取最小取值范圍，得0≤λ≤0.27。所以烏魯木齊市路內(nèi)停車泊位占比不應(yīng)超過(guò)0.27。

4 結(jié)語(yǔ)

本文基于現(xiàn)狀城市道路條件以及現(xiàn)狀交通運(yùn)行情況，以路內(nèi)停車的設(shè)置條件、路內(nèi)停車對(duì)交通運(yùn)行服務(wù)水平帶來(lái)的影響程度作為約束性條件，從總量占比上限制路內(nèi)停車的過(guò)度設(shè)置，避免對(duì)交通帶來(lái)過(guò)大影響，可以作為路內(nèi)停車合理設(shè)置指導(dǎo)。此方法還需從以下幾個(gè)方面進(jìn)一步完善、優(yōu)化。

(1)路內(nèi)停車泊位的收費(fèi)、便捷性等，都會(huì)對(duì)停車需求者的選擇和停車周轉(zhuǎn)率帶來(lái)影響。

(2)路內(nèi)?？寇囕v進(jìn)出過(guò)程中，對(duì)干道車輛通行產(chǎn)生干擾，對(duì)道路通行能力產(chǎn)生影響。雖然影響是微觀的，但是聚到一定程度時(shí)，必然對(duì)路網(wǎng)總體通行力產(chǎn)生影響。但本文在路網(wǎng)服務(wù)水平中尚未對(duì)此影響進(jìn)行考慮，在以后需要加強(qiáng)該方面考慮。

(3)該方法需要全市出行、交通流和道路條件等數(shù)據(jù)，但目前很多城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)并不完善，在推廣使用中會(huì)存在一定難度。目前很多城市開(kāi)展了新一輪交通調(diào)查工作，可結(jié)合調(diào)查對(duì)路內(nèi)停車規(guī)模指數(shù)進(jìn)行計(jì)算，用于同規(guī)模城市參考。

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D035.37

祖永昶(1982—)， 女， 安徽安慶人， 助理研究員。研究方向?yàn)榻煌üこ獭?/p>

(責(zé)任編輯陳小明)