離奇的空速表失靈

文/陸譯

離奇的空速表失靈

文/陸譯

1996年2月6日晚，一支“空速管”謊報軍情，導致了一系列致命失誤，將一架飛機送入地獄。機組人員與乘客共計189人全部遇難，無一幸免。這出悲劇的始作俑者，居然是一只小小的昆蟲！

伯根航空公司301航班

1996年2月6日，一架飛往法蘭克福的波音757飛機突然從雷達上消失，機組人員與乘客共計189人全部遇難，無一幸還。

事故經(jīng)過

1996年2月6日，多米尼加共和國普拉塔港的路普朗國際機場，一群德國旅客滯留在此。他們所要搭乘回法蘭克福的班機出了故障，航空公司決定由另一架飛機來完成這次飛行。這個替代者歸土耳其伯根航空公司所有，是一架已經(jīng)在停機坪上閑置了三個星期的波音757。

晚上10點15分，飛機終于準備就緒，機組人員整裝待發(fā)。此時距正點起飛已經(jīng)延遲了4個小時。11點半，伯根航空301航班終于離開了登機口。片刻后，它滑入了跑道。

副駕駛不熟悉波音757，他開這種飛機的時間還不足75小時。相反，機長卻經(jīng)驗豐富，他是伯根航空公司資格最老的飛行員之一。接班飛行員像副駕駛一樣，他的在機時間還不到3個月。

副駕駛對空速表進行了例行的儀器檢測。飛機就要起飛時，副駕駛喊出了速度八十節(jié)。此時，機長發(fā)現(xiàn)他這邊的空速表失靈了。機長和副駕駛的空速表應該顯示相同的讀數(shù)。機長要副駕駛在飛機達到起飛速度時告知他。

副駕駛一側(cè)的空速表顯示達到一百五十節(jié)時，機長拉動操縱桿，飛機開始升空。11點42分，飛機起飛了。幾秒鐘后，機長一側(cè)的空速表開始運轉(zhuǎn)。副駕駛降低了發(fā)動機的功率，以便于飛機攀升。起飛1分30秒后，飛機由自動駕駛儀控制。計算機突然發(fā)出了警報，這條警示意味著這架飛機飛得太快。但空速表卻顯示，飛機正以正常的速度爬升。

在駕駛艙里，情況變得撲朔迷離。副駕駛一側(cè)的空速表顯示這架飛機飛得太慢。但是機長一側(cè)的儀表卻顯示飛機飛得太快，達到了325節(jié)。先前的警報消除了，另一個警報又持續(xù)不斷地響了起來。這個警報說明飛機的速度正在接近350節(jié)，這是飛機在這個高度飛行的上限。

他們重新設(shè)置好了斷路開關(guān)，警報隨之消失了，但機長一側(cè)的空速表仍然顯示飛機在超速行駛。機長被這些相互矛盾的信息搞糊涂了，他決定減速。不祥的聲音在駕駛艙里回蕩……飛機開始顫抖。機身劇烈抖動起來，機長的控制桿“咔噠咔噠”地響著，恐怖氣氛在機艙里蔓延。更可怕的結(jié)果出現(xiàn)了，飛機開始搖擺，并飛速下降。

機長想讓飛機再度爬升。他只有1千多米的高度來挽救這架一百多噸的飛機。缺乏經(jīng)驗的另外兩名飛行員開始了祈禱。飛機正在迅速墜落。機長還在努力駕駛已經(jīng)失控的飛機,把油門加到了最大檔，但是仍然無濟于事，飛機向著大海墜落。起飛還不到5分鐘，伯根航空公司301航班就從雷達上消失了。

多米尼加海軍開始搜尋這架失蹤的飛機。水面上漂著飛機殘骸，空中彌漫著燃料刺鼻的氣味。幾個小時后，海面上開始浮現(xiàn)人的尸體。美國和多米尼加救援船搜尋了1300平方千米的區(qū)域，沒有發(fā)現(xiàn)幸存者。

事故調(diào)查

多米尼加共和國飛行事故調(diào)查局開始尋找301航班的失事原因。美國國家運輸安全委員會也指派了一名專家協(xié)助多米尼加共和國調(diào)查此事。這還是波音757系列的飛機第一次發(fā)生這么嚴重的事故，它的安全系數(shù)一直比較高。

調(diào)查人員檢查救生衣殘骸

調(diào)查人員分析了雷達的數(shù)據(jù)記錄以及對話記錄。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的事故殘片都被送到多米尼加軍事基地去接受檢驗。調(diào)查人員檢查了所有的殘骸。有一塊塊的客艙，有救生衣，甚至還有起落架的部分殘留。他們仔細研究了每一塊碎片，看是否有爆炸或著火的痕跡。調(diào)查人員也查看了救生衣，從中可以判斷，在飛機墜毀之前乘客是否已得到了警示。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，有些救生衣上的線繩松垂了下來，是飛機發(fā)生碰撞造成的結(jié)果。這些殘骸說明，伯根航空公司301航班的確受到了猛烈的碰撞，但他們沒有發(fā)現(xiàn)飛機發(fā)生爆炸的跡象。

調(diào)查人員想知道，這架飛機已經(jīng)被擱置了三個星期。在起飛前，它是否已經(jīng)準備就緒？一個正常運營的航空公司為什么會有閑置的飛機呢？調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機被閑置并不是為了維修，而是因為客源不足，不需要動用這么大的運輸工具。如果不是原本飛往法蘭克福的航班出了問題，它將繼續(xù)停飛。而維修記錄也顯示，它的各項功能都很好。

飛機當時到底發(fā)生了什么情況，我們無從得知。在事故調(diào)查中，僅有的一條線索就是黑匣子。

像所有的商業(yè)客機一樣，這架波音757也攜帶著一個駕駛艙話音記錄器，和一個飛行數(shù)據(jù)記錄器，分別記錄駕駛艙話音和操作數(shù)據(jù)。記錄器裝有水下定位系統(tǒng)，即使在水下也能工作30天。但飛機墜入的海域深度可達2 200米。調(diào)查人員需要在這些信號消失之前確定它們的位置，要在這些數(shù)據(jù)被海水損壞之前拿到它們。調(diào)查組向美國海軍求助，想利用他們的纜控潛水器。

在事故發(fā)生三個多星期后，纜控潛水器終于到達了普拉塔港。它潛入水下，去尋找伯根航空301航班的數(shù)據(jù)記錄器。纜控潛水器花了兩個小時才下降到2 200米深的海底。它發(fā)回了301航班殘骸的照片。

駕駛員座艙幾乎是垂直地立在了海底，它在飛機的前端。顯然，飛機當時是迅速地俯沖下來，猛烈地撞擊水面，然后摔成了碎片。

調(diào)查人員解開飛機墜毀之謎的線索，就隱藏在這些扭曲變形的飛機殘骸之中，而最重要的證物是黑匣子。潛水器很快就發(fā)現(xiàn)了黑匣子聲波發(fā)射器上發(fā)出的信號。操作人員操縱著潛水器接近那個聲源，找到后用機械手撿起了它們。

幾小時后，這兩個黑匣子被送到了華盛頓。在事故調(diào)查中，黑匣子是破解答案的關(guān)鍵。技術(shù)人員馬上就忙碌起來。他們利用那些發(fā)動機數(shù)據(jù)、空速數(shù)據(jù)，還有其他一些數(shù)據(jù)，還原了當時飛機上的環(huán)境，以及視聽情節(jié)。

在聽過黑匣子的錄音后，調(diào)查人員很快就明白了當時的情況。他們得知機長一側(cè)的空速表一開始就有問題，但機長并不認為這需要中斷起飛。錄音帶顯示，飛機剛剛升空不久，就發(fā)出了一系列警報。在調(diào)查人員看來，機長似乎被飛機上自相矛盾的信息搞糊涂了。調(diào)查人員不知道機長一側(cè)的空速表為什么失靈，也不知道為什么后來它又恢復了運轉(zhuǎn)。這個明顯的問題將調(diào)查人員的注意力全部轉(zhuǎn)移到了為空速表提供信息的裝置上，也就是空速管。

“空速管”又叫皮托管，是一個空速傳感器。這根管道的一端敞開，對空氣壓力做出反應。當飛機向前飛行時，空速管內(nèi)的氣壓使空速表的指針發(fā)生震動。空速管如果被異物阻塞，就會傳送錯誤數(shù)據(jù)。以前曾發(fā)生過因空速管阻塞而導致的飛機事故。1982年，一架波音737飛機從華盛頓起飛后不久便墜毀。因為空速管被冰塊阻塞了。

調(diào)查人員懷疑，同樣的情況也可能發(fā)生在這架飛機上。但他們知道，加勒比海海島溫暖如春，飛機從這里起飛，空速管不可能被冰阻塞。

調(diào)查人員找到這架飛機的修理工詢問情況，懷疑機修工人在維修飛機的時候用膠布封住了空速管外口，后來又忘了摘除。經(jīng)過詢問發(fā)現(xiàn)，這架飛機閑置在普拉塔港國際機場這三周時間里，空速管的蓋口一直是敞開的。航空條例中明確規(guī)定，不管是在什么時候，只要飛機暫停飛行，就必須封住這些蓋口；而且，空速管上面還裝有色澤鮮艷的旗條，以提示相關(guān)人員注意。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，這架伯根航空飛機的空速管一直開著口，而且已經(jīng)被堵塞了。是什么堵塞了空速管？要想揭曉答案，恐怕只有一個辦法，就是從2 000米深的海底找到證物。

但是，即使空速管阻塞了，它又怎么能導致一架現(xiàn)代化的噴氣機墜毀，造成189人死亡呢？

飛機不像汽車那樣，上面只有一個計速器。在這種類型的飛機上，總共有三個空速指示器，還有一個飛行數(shù)據(jù)計算器，它們隨時顯示著飛機相對于地面的速度。

美國國家運輸安全委員會利用來自黑匣子的信息，再現(xiàn)了301航班從起飛到墜毀的全過程。明知空速表有故障，機長為何還要強行起飛呢？調(diào)查人員分析了機長的行為，發(fā)現(xiàn)他并不在意這個故障，從而讓問題不斷升級，直到失控。起飛后不久，機長的空速表貌似恢復了常態(tài)?？账俦硪苍S是隨著高度的變化產(chǎn)生了反應。當飛機爬升穿過稀薄的大氣層時，由于空速管管口被堵，里面的氣體在壓力下涌向駕駛艙，從而帶動空速表的指針發(fā)生偏移。隨著壓力的不斷增加，傳感器傳輸?shù)臄?shù)據(jù)誤差也就越來越大。

從這一點上看，問題暴露在起飛之后。機長本來有五個獨立的空速參照源。問題是，故障出現(xiàn)時，他已經(jīng)不再駕駛飛機。飛機進入自動駕駛狀態(tài)。除非機組人員重新調(diào)配，否則，自動駕駛儀只有一個空速參照值。

自動駕駛儀只通過機長一側(cè)的空速管獲取數(shù)據(jù)，而這個空速管已經(jīng)被堵塞了。數(shù)據(jù)顯示，在啟用了自動駕駛儀后，這架航班就惹上了麻煩。自動駕駛儀是對錯誤的信息做出了反應，并發(fā)出警報。駕駛艙開始收到警報，方向舵速率、馬赫數(shù)失常等等一系列問題接踵而至。

重啟開關(guān)后，警報停止了。但是在這個時候，空速表的指針還在表盤上一直不停地往上走，走到最后觸發(fā)了超速警報。但事實上恰恰相反，這架飛機正在減速。

機長犯下了一個最致命的錯誤，他決定減速試試看。自動震桿器響起來了。飛行控制系統(tǒng)觸動了自動震桿器，發(fā)出失速警報。失速警報一經(jīng)觸發(fā)，自動駕駛儀就被切斷?，F(xiàn)在該由機長來挽回大局了。

駕駛艙話音記錄說明，機長當時也許并不清楚飛機即將失速，但他身后的接班飛行員卻十分清醒。接班飛行員說“姿態(tài)指示器”，想提醒機長，讓機長把注意力轉(zhuǎn)移過來，關(guān)注飛機的滾動和傾斜。想讓機長知道，飛機的頭部正在抬升，已經(jīng)很危險。副駕駛也在傳遞同樣的信息。

此時，機長應該降低機頭，讓機身以俯沖姿態(tài)，令空氣在機翼下方流過產(chǎn)生升力，從而阻止飛機的下墜。令調(diào)查人員百思不解的是，副駕駛也掌握著一個與機長相同的控制桿，完全可以推動這個控制桿來拯救飛機。但他沒有這樣做。他繼續(xù)給更有經(jīng)驗的機長提建議，而此時的機長已經(jīng)方寸大亂，并沒有聽取本可以擺脫困境的建議。

機長是伯根航空公司資格最老的飛行員之一。在他們的文化意識里，下級對上級說“我來開飛機”，是很不得體的。所以，副駕駛只是努力協(xié)助機長，提示機長，但操作權(quán)始終在機長手里。換作其他航空公司，培訓規(guī)則完全有可能允許副駕駛來操控飛機。

這架飛機進入了一種典型的完全失速狀態(tài)，飛機頭部極速下降，兩側(cè)機翼也失去了平衡。而這架波音757使用的是所謂的后掠翼設(shè)計。這種設(shè)計的特征是飛機的機翼略微向后傾斜，以便于減小牽引力并提高燃料的效率。但是這種設(shè)計有一個劣勢，它們會越來越不穩(wěn)定，尤其是接近失速時，更是無可挽回。

調(diào)查人員已經(jīng)搞清了飛機墜毀的原因。但他們依然不明白，飛機為何會飛離地面。

如果正副駕駛的空速表顯示不一，飛機就不該起飛。起飛過程中，機長已經(jīng)知道他的儀表出了故障。如果飛機上有任何東西不能正常運轉(zhuǎn)，不論是什么問題，在空速只有八十節(jié)的時候，都應該取消起飛。

機長的這個決定受到了人們的批評，但是他做這個決定的時候很堅決。在普拉塔港，調(diào)查小組還在尋找問題的答案。他們發(fā)現(xiàn)，當晚天在下雨，機長也許擔心無法及時停住正在加速的飛機。從程序上來說，他必須中止。但是高速滑行時突然停止起飛，有時會導致非常嚴重的后果，所以要盡可能避免這種情況。調(diào)查人員查看了跑道，在飛機處于八十節(jié)的速度時，機長發(fā)現(xiàn)了空速表的問題，也有足夠的跑道來中止起飛。

另外還有一個問題：機組成員是臨時受命的。調(diào)查人員猜想，如果航空公司能尊重個人意愿的話，飛機不會匆忙起飛。這架伯根航空飛機上的機組人員大概根本就想不到，那天晚上他們還要飛。他們也許還沒有得到充分的休息。他們各有各的消遣計劃，但全被打亂了。或者還有另一種情況：這些機組人員離家已有兩個多星期，他們急著回家與親人團聚。

調(diào)查已經(jīng)表明，是被堵塞的空速管引發(fā)了一系列的問題，那么究竟是什么堵塞了空速管呢？

調(diào)查人員開始搜索301航班上的空速管。但始終沒有收獲。這個沉默的肇事者不會是冰，也不會是泥土。

多米尼加共和國的飛行員都很熟悉一種昆蟲，它叫沙泥蜂。昆蟲專家告訴調(diào)查人員，沙泥蜂對空速管情有獨鐘。沙泥蜂一發(fā)現(xiàn)合適的居所就把它占為己有，飛機的空速管也不例外。飛機在那里一停就是三個星期。那么長的時間，足夠把沙泥蜂吸引過來了。從時間上來看，恐怕不止沙泥蜂，其他任何一種喜歡管狀巢穴的小昆蟲，都可以在這里安家了。

如此看來，是沙泥蜂的巢穴堵塞了空速管，致使空速管提供錯誤信息，讓可憐的機長付出了沉痛的代價。他們沒蓋住空速管的外口，這就給沙泥蜂之類的昆蟲提供了可乘之機。

事故后改進

被堵塞的空速管，致使機長無所適從。那么，其他飛行員遇到這種情況會怎么樣呢？

調(diào)查人員用一個飛行模擬器來演練一下，再現(xiàn)1996年2月6日那天晚上，301航班上發(fā)生的那些事情。這個模擬器向調(diào)查人員顯示出一個超速警報，緊跟著是一個失速警報，再老練的飛行員也無法清醒面對這種混亂。

聯(lián)邦航空局要求，以后每條航線的飛行員所進行的模擬訓練，都要加入空速管被堵失常這個情節(jié)。

應聯(lián)邦航空局的要求，波音公司對飛機的警報系統(tǒng)進行改造，添加了一條新的警報，在兩名飛行員面前的儀表讀數(shù)不同時進行警告，以便及時排除險情。波音公司還對飛機設(shè)計進行了改進，讓飛行員可以選擇、替換提供數(shù)據(jù)的空速管。全世界共有1 400多架波音飛機進行了改進。

實習編輯 宋亞欣