車輛EDR數(shù)據(jù)分析及應(yīng)用＊

錢宇彬 李威， 馮浩

（1.上海工程技術(shù)大學(xué)，上海 201620；2.司法鑒定科學(xué)研究院，上海 200063）

車輛EDR數(shù)據(jù)分析及應(yīng)用＊

錢宇彬1李威1，2馮浩2

（1.上海工程技術(shù)大學(xué)，上海 201620；2.司法鑒定科學(xué)研究院，上海 200063）

總結(jié)了國外關(guān)于事故數(shù)據(jù)記錄儀數(shù)據(jù)的3個標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)，解讀了事故數(shù)據(jù)記錄儀記錄的非點爆事件和點爆事件2類事件。整理了常見的42個數(shù)據(jù)，分析了車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度及制動數(shù)據(jù)的來源，提出了專門記錄電動汽車車況的事故數(shù)據(jù)記錄儀數(shù)據(jù)，總結(jié)了事故數(shù)據(jù)記錄儀數(shù)據(jù)在被動安全、主動安全及交通事故重建中的應(yīng)用。

1 前言

事故數(shù)據(jù)記錄儀（EDR）類似于飛機(jī)的“黑匣子”—飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR），是一種能夠記錄車輛碰撞事故數(shù)據(jù)的車載設(shè)備。迄今為止，EDR技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了40多年，1970年美國高速公路交通安全局（NHTSA）聲明要開發(fā)機(jī)動車碰撞記錄儀[1]，1974年美國通用汽車公司第一次在商用車上安裝EDR并用于試驗研究[2]，2003年美國裝配EDR的汽車達(dá)到4000萬輛[3]，2008年1月NHTSA發(fā)布修訂版的49 CFR part 563[4]，規(guī)定了EDR一般數(shù)據(jù)規(guī)范和基本記錄功能，并要求2012年9月1日及以后生產(chǎn)及銷售于美國本土的汽車必須遵守這項規(guī)定。目前，國外EDR數(shù)據(jù)已經(jīng)越來越多地應(yīng)用在交通事故重建、法庭證供及車輛主動安全技術(shù)的開發(fā)中。

近年來，國內(nèi)有關(guān)機(jī)構(gòu)也開始引入EDR數(shù)據(jù)進(jìn)行道路交通事故重建，而有關(guān)的研究或文獻(xiàn)甚少。目前，我國有關(guān)于行駛記錄儀技術(shù)要求的國家推薦標(biāo)準(zhǔn)[5]]、營運車輛須強(qiáng)制安裝行駛記錄儀的法律法規(guī)[6]，而與EDR有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)僅有一個，即2016年12月13日發(fā)布的《GB/T 33195-2016道路交通事故車輛速度鑒定》[7]，其中只在“5.7基于車載記錄設(shè)備信息進(jìn)行車速鑒定的方法”中提到了車載事件數(shù)據(jù)記錄儀，但未給出明確的說明或定義。當(dāng)前國內(nèi)一些進(jìn)口車輛和合資車輛已裝配EDR，其數(shù)據(jù)也得到相關(guān)應(yīng)用人員的認(rèn)可。本文總結(jié)了國外關(guān)于EDR數(shù)據(jù)的3個標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)，整理了EDR記錄的部分?jǐn)?shù)據(jù)元素，提出EDR在被動安全、主動安全、交通事故重建三大領(lǐng)域中的應(yīng)用。

2 EDR數(shù)據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)

2.1 IEEE 1616—Motor Vehicle Event Data Recorders

2004年9月，電氣電子工程師學(xué)會（IEEE）發(fā)布“Motor Vehicle Event Data Recorders”標(biāo)準(zhǔn)[8]。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，所有種類的公路和道路用車所安裝的EDR應(yīng)具備最低的表現(xiàn)性能——防篡改性和防撞性。該標(biāo)準(zhǔn)羅列了EDR可能記錄的86個數(shù)據(jù)元素，但未界定EDR應(yīng)該記錄的數(shù)據(jù)元素，而是定義了6個“使用案例”群體可以使用到的EDR數(shù)據(jù)元素。這些群體分別是美國交通運輸安全局（NTSB）、碰撞研究調(diào)查機(jī)構(gòu)、汽車行業(yè)、緊急應(yīng)對小組、道路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計群體、保險行業(yè)。

2.2 SAE J1698—Vehicle Event Data Recorder

2003年12月，國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE）發(fā)布SAE J1698/1 Event Data Recorder-Output Data Definition推薦條例[9]，該條例為EDR所包含的通用數(shù)據(jù)提供了相關(guān)定義和輸出格式，以便統(tǒng)一管理。

2004年5月，SAE發(fā)布SAE J1698/2 Event Data Recorder-Retrieval Tool Protocol推薦條例[10]，該條例利用現(xiàn)有的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確定了車輛診斷接口為EDR的通用物理接口，定義了必要的數(shù)據(jù)檢索協(xié)議，指定了使用檢索工具進(jìn)行EDR數(shù)據(jù)成像、翻譯和記錄的方式，以便于EDR檢索工具的開發(fā)。此外，本條例還表明，可直接連接到電子控制單元進(jìn)行數(shù)據(jù)檢索，但需要使用專門的適配器。

2013年6月，SAE發(fā)布SAE J1698/3 Event Data Recorder-Compliance Assessment推薦條例[11]，該條例規(guī)定了EDR記錄數(shù)據(jù)的驗證程序，用來評估EDR記錄的數(shù)據(jù)是否符合必要的規(guī)定和要求，以確保EDR數(shù)據(jù)在行業(yè)內(nèi)的一致性。

2016年3月，SAE發(fā)布SAE J1698/1A Pedestrian Protection EDR Output Data Definition Appendix to SAE J1698/1 Event Data Recorder–Output Data Definition推薦條例[12]，該條例為SAE J1698/1的附錄，在SAE J1698/1的基礎(chǔ)上增加了與輕型車輛行人保護(hù)系統(tǒng)相關(guān)的EDR記錄參數(shù)及定義。

2.3 49 CFR part 563

2006年8月28日，NHTSA發(fā)布49號美國聯(lián)邦法規(guī)的563章—49 CFR part 563[13]，規(guī)定了志愿安裝EDR的車輛應(yīng)該滿足的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和檢索方法。該規(guī)定適用于2010年9月1日及以后生產(chǎn)且銷售于美國本土的總質(zhì)量不超過8 500磅（3 855 kg）和整備質(zhì)量不超過5 500磅（2 495 kg）的乘用車、多用途乘用車、載貨汽車及公共汽車，但不包括改裝的廂式貨車和郵政服務(wù)用車。

2008年1月14日，NHTSA發(fā)布修訂版的49 CFR part 563[4]。本次修訂充分考慮了請愿書中提出的問題，對2006版的規(guī)定作了相應(yīng)修訂。最大的變化是速度變化量與加速度的記錄精度從±5%變?yōu)椤?0%、增加定義“最大速度變化量、合量”以及延后法規(guī)生效時間到2012年9月1日。

2008年2月13日，NHTSA發(fā)布第二次修訂的49 CFR part 563[14]。本次修訂版僅對“7（b）表Ⅱ”中的一些狀態(tài)量的記錄時間間隔或記錄時間印刷錯誤進(jìn)行了修訂。

3 EDR數(shù)據(jù)

3.1 EDR事件類型

EDR觸發(fā)記錄信號一般來自安全氣囊點爆算法的信號源，所以EDR通常集成在安全氣囊ECU中。EDR一般記錄非點爆事件（Non-Deployment Event）和點爆事件（Deployment Event）兩類事件。

非點爆事件是指減速度達(dá)到非點爆事件的觸發(fā)閾值，足以“喚醒”安全氣囊模塊內(nèi)的“算法實現(xiàn)”，但不足以觸發(fā)安全氣囊點爆的碰撞事件。通常，非點爆事件的觸發(fā)閾值是減速度在2 ms內(nèi)達(dá)到1.5g。非點爆事件的數(shù)據(jù)不被鎖定，這類數(shù)據(jù)在兩種情況下將會被擦除或改寫：一是如果記錄的事件個數(shù)達(dá)到預(yù)定容量，最先被記錄的非點爆事件將會被另一個嚴(yán)重度更高的非點爆事件或點爆事件所覆蓋；二是非點爆事件在保存250個點火周期后會被擦除。

點爆事件是指減速度達(dá)到安全氣囊點爆的觸發(fā)閾值，且安全氣囊點爆的碰撞事件。點爆事件的數(shù)據(jù)不能被擦除或改寫，一旦安全氣囊被點爆，就會被寫入“鎖存DTC”。因此，該EDR將不再可用，在更換安全氣囊的同時也應(yīng)更換新的EDR。

這兩類事件都會記錄碰撞前、碰撞中和碰撞后的數(shù)據(jù)。從記錄數(shù)據(jù)元素和記錄格式上看，每個汽車廠商的EDR大同小異。

3.2 EDR記錄的數(shù)據(jù)

3.2.1 EDR必須記錄的數(shù)據(jù)

美國聯(lián)邦法規(guī)“49 CFR Part 563”中規(guī)定安裝EDR的車輛必須記錄表1中的所有數(shù)據(jù)元素[13]。當(dāng)前汽車上安裝的EDR基本都是遵從這項規(guī)定。

從表1可以看出，EDR可記錄的時間范圍為-5 s～300 ms，這段時間可以完整記錄碰撞事故發(fā)生的全過程。

3.2.2 EDR數(shù)據(jù)分類

除了NHTSA規(guī)定的上述15個基本數(shù)據(jù)元素外，EDR還記錄了更多的數(shù)據(jù)元素，以供各領(lǐng)域研究人員使用。從下載的EDR報告中整理出42個常見數(shù)據(jù)元素（EDR可記錄的數(shù)據(jù)≥86個[8]），并分成識別信息數(shù)據(jù)、系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、碰撞前數(shù)據(jù)、碰撞后數(shù)據(jù)和約束系統(tǒng)數(shù)據(jù)5個類別，如表2所列。

表1 裝配EDR的車輛必須記錄的數(shù)據(jù)元素

從表2中的數(shù)據(jù)可知，EDR提供了眾多有價值的碰撞數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可靠性已被充分驗證，且得到相關(guān)應(yīng)用人員的認(rèn)可，不僅可以用于驗證車內(nèi)某些零部件的設(shè)計是否合理，以改進(jìn)相關(guān)設(shè)計，也可用于交通事故重建和研究，提高可信度。值得一提的是，EDR記錄的數(shù)據(jù)元素仍在不斷增加和完善，以適應(yīng)不同需求。

3.3 數(shù)據(jù)來源

從EDR數(shù)據(jù)來源可知，EDR本身不生成數(shù)據(jù)，是由不同的車輛電子設(shè)備產(chǎn)生，然后通過CAN總線傳遞給EDR。

目前這類設(shè)備有以下3種類型：電子控制模塊（Electronic Control Module，ECM）或動力控制模塊（Powertrain Control Module，PCM）；安全氣囊控制模塊（Airbag Control Module，ACM），這類模塊的首要功能是監(jiān)控安全氣囊的工作狀態(tài)，輔助功能才是記錄安全氣囊的相關(guān)數(shù)據(jù)，不同汽車生產(chǎn)商對這類模塊的命名也有所不同；側(cè)翻傳感器（Rollover Sensors，ROS），一般安裝在中控臺區(qū)域，能夠測量并記錄車輛的側(cè)翻角度，也可用來監(jiān)控乘員約束系統(tǒng)。

3.3.1 車速

EDR記錄的車速來源于車速傳感器。該傳感器一般安裝在變速器上，讀取變速器輸出軸的齒輪轉(zhuǎn)速，產(chǎn)生一個與車速成比例的電壓信號，輸出給PCM。PCM將其轉(zhuǎn)化為變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速，然后根據(jù)不同的驅(qū)動輪胎尺寸和最終傳動齒輪比計算出車輛速度。因此，為保證EDR記錄車速的準(zhǔn)確性，調(diào)查人員應(yīng)記錄碰撞時車輛的輪胎尺寸與原始裝配的輪胎尺寸，若存在差異，須做出修正。此外，還應(yīng)檢查車輛的傳動系統(tǒng)是否被改裝。

表2 EDR常見數(shù)據(jù)元素分類

EDR記錄的車速范圍是0～255 km/h，分辨率是1 km/h，刷新率為0.1 km/h，數(shù)據(jù)誤差為±4%[15]。

3.3.2 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速

發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號來源于曲軸位置傳感器3X信號，該信號的信號源來自霍爾效應(yīng)開關(guān)，曲軸每轉(zhuǎn)動一圈，霍爾效應(yīng)開關(guān)輸出3個ON-OFF脈沖，作為3X傳感器的信號，PCM利用該信號計算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。

EDR記錄的轉(zhuǎn)速范圍是0～16383 r/min，分辨率是1 r/min，刷新率≥32 r/min，數(shù)據(jù)誤差為±1%[15]。

3.3.3 節(jié)氣門開度

節(jié)氣門開度數(shù)據(jù)來源于節(jié)氣門位置傳感器。該傳感器是一個簡單的電位計，安裝在加濃裝置末端，進(jìn)氣歧管的進(jìn)口處。PCM利用該傳感器產(chǎn)生的電壓信號計算節(jié)氣門的開度，1V對應(yīng)0%開度，4V對應(yīng)100%開度。

EDR可記錄的開度范圍是0～100%，分辨率為1%，刷新率大于等于5%，數(shù)據(jù)誤差為±5%[15]。

3.3.4 制動數(shù)據(jù)

制動數(shù)據(jù)的來源因車輛品牌的不同也有所不同。一般，PCM、EBTCM（電子制動牽引控制模塊）及BCM（車身控制模塊）都能用來監(jiān)控制動開關(guān)數(shù)據(jù)。制動踏板開關(guān)是一個簡單的活塞式開關(guān)，一般記錄為開或關(guān)，記錄的準(zhǔn)確度能達(dá)到100%[15]。

3.4 EDR數(shù)據(jù)讀取

當(dāng)前普遍使用的EDR數(shù)據(jù)讀取工具是CDR（Crash Data Retrieval System），包括CDR接口模塊、模塊連接線、適配器、CDR軟件等。EDR數(shù)據(jù)讀取途徑通常有兩種，通過OBDⅡ標(biāo)準(zhǔn)接口讀?。▓D1）和連接EDR或內(nèi)置EDR的控制模塊（圖2）讀取。前者直接連接OBDⅡ接口，讀取方便快捷；后者必須拆卸EDR或內(nèi)置EDR的控制模塊，且需要專門的模塊連接線或適配器。

圖1 通過OBDⅡ標(biāo)準(zhǔn)接口讀取示意圖

圖2 連接控制模塊讀取示意圖

3.5 電動汽車EDR數(shù)據(jù)探索

為了更好地監(jiān)控電動汽車的碰撞表現(xiàn)，推薦在電動汽車上安裝EDR。

現(xiàn)借鑒當(dāng)前的EDR標(biāo)準(zhǔn)，對電動汽車EDR數(shù)據(jù)進(jìn)行初步探索。參考49 CFR Part 563中規(guī)定的15個基本數(shù)據(jù)元素（表1），對比電動汽車與傳統(tǒng)汽車的差異性，只需將第5條數(shù)據(jù)“發(fā)動機(jī)節(jié)氣門開度（%）/加速踏板位置（%）”修改為“加速踏板位置（%）”。此外，還需增加記錄電動汽車的特有參數(shù)，以監(jiān)控電動汽車動力的輸出狀態(tài)及電池的工作狀態(tài)，探索結(jié)果見表3。

表3 電動汽車EDR特有數(shù)據(jù)

4 EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用

4.1 被動安全

早期的EDR只是用來監(jiān)控安全氣囊的碰撞表現(xiàn)，以優(yōu)化并改進(jìn)安全氣囊的設(shè)計和開發(fā)。EDR依托于安全氣囊模塊，能夠記錄乘員約束系統(tǒng)在真實碰撞中的相關(guān)數(shù)據(jù)，見表4。

表4中數(shù)據(jù)相對于測試數(shù)據(jù)或仿真數(shù)據(jù)，能夠更真實反應(yīng)乘員約束系統(tǒng)的碰撞表現(xiàn)，可以用來監(jiān)測該系統(tǒng)是否合理有效起到保護(hù)乘員的作用，達(dá)到預(yù)設(shè)的工作標(biāo)準(zhǔn)。這些數(shù)據(jù)來源于真實的交通事故工況，因此，對被動安全系統(tǒng)的設(shè)計或改進(jìn)具有更可靠的指導(dǎo)價值和應(yīng)用價值。

表4 乘員約束系統(tǒng)數(shù)據(jù)

4.2 主動安全

目前，主動安全領(lǐng)域已成為各汽車廠商的研發(fā)熱點。真實交通事故的數(shù)據(jù)對汽車主動安全系統(tǒng)的開發(fā)和評價具有很高的實際參考價值?？捎糜谥鲃影踩到y(tǒng)監(jiān)控或開發(fā)的EDR數(shù)據(jù)，如表5所示。

表5 主動安全相關(guān)的EDR數(shù)據(jù)

參考表5中的數(shù)據(jù)及相關(guān)研究，對EDR數(shù)據(jù)在主動安全領(lǐng)域中的應(yīng)用探索如下：

a.碰撞場景重建

根據(jù)碰撞后的數(shù)據(jù)還原碰撞時的碰撞類型及碰撞力主方向，再借助警方事故現(xiàn)場圖資料，可實現(xiàn)碰撞場景的數(shù)字化重建。

b.仿真輸入

將碰撞前的數(shù)據(jù)作為主動安全系統(tǒng)的數(shù)據(jù)輸入，進(jìn)行仿真分析。通過計算主動安全系統(tǒng)對交通事故的避免率或避免程度，能夠更真實地評估其收益率。

c.應(yīng)用分析

EDR能夠記錄“自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)”、“防抱死制動系統(tǒng)”等主動安全系統(tǒng)在事故發(fā)生前的工作表現(xiàn)，可根據(jù)碰撞前車輛的運行狀態(tài)數(shù)據(jù)綜合判斷主動安全系統(tǒng)的工作表現(xiàn)，檢測其性能，進(jìn)而改進(jìn)產(chǎn)品設(shè)計，提高性能表現(xiàn)。

4.3 交通事故重建

EDR解決了交通事故重建中的諸多技術(shù)難題，并大幅度提高了交通事故重建的準(zhǔn)確度和可信度。表6是可用于交通事故重建的EDR數(shù)據(jù)。

表6 交通事故重建相關(guān)的EDR數(shù)據(jù)

a.車速重建

由表6可知，EDR數(shù)據(jù)中包含了車輛在碰撞前5 s或2.5 s的速度，因此，可直接應(yīng)用于車速重建。利用這些數(shù)據(jù)還原出碰撞前車輛行駛速度的變化過程，從而推斷出車輛在事故前的行駛速度。此外，由于當(dāng)前國內(nèi)車輛EDR安裝率極低，對于事故參與方中僅一方有EDR的案例，可利用已有的EDR碰撞前車速和碰撞后的速度變化量，根據(jù)動量定理求解另一參與方的碰撞速度。

b.車輛運動軌跡重建

Kusano等[16]利用EDR碰撞前的數(shù)據(jù)提出了一種車輛運動軌跡重建方法。該研究提出利用EDR數(shù)據(jù)中碰撞車速及加速踏板位置、制動踏板位置和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行車輛運動軌跡重建的新方法，該方法不需要其它勘查資料，直接從EDR獲取數(shù)據(jù)進(jìn)行事故重建。

c.重建理論驗證

馮浩等[[1177]]利用EDR碰撞后的速度變化量曲線，分析了3起典型碰撞形態(tài)事故，驗證了道路交通事故重建理論中關(guān)于碰撞力、碰撞時間的關(guān)鍵性理論假設(shè)。并以一起追尾事故為例，利用EDR碰撞前車速和碰撞后的速度變化量，解決了傳統(tǒng)重建方法中關(guān)于碰撞后車輛運動參數(shù)和有效碰撞速度計算的技術(shù)難點。

5 結(jié)束語

a.文中整理出EDR報告中常見的42個數(shù)據(jù)元素并分成5類，解讀了車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度及制動數(shù)據(jù)的來源。此外，推薦電動汽車安裝EDR，并對其記錄的數(shù)據(jù)元素進(jìn)行初步探索。

b.EDR不僅能夠監(jiān)控車輛被動安全、主動安全系統(tǒng)的工作表現(xiàn)，也提供了諸多的相關(guān)數(shù)據(jù)，可用于檢測其性能，改進(jìn)設(shè)計。

c.EDR為交通事故重建領(lǐng)域的研究及應(yīng)用提供了客觀可靠的碰撞數(shù)據(jù)，不僅能夠很好地輔助交通事故深度調(diào)查，也解決了車速重建的技術(shù)難題，為道路交通事故的重建提供了新思路。

1 NHTSA EDR Working Group.Event Data Recorders:Summary of Finding by the NHTSA EDR Working Group,Final Report.NHTSA,2001,Report DOT HS-043 334.

2 Teel,S.,Peirce,S.,Lutkefedder,N.,Automotive Recorder Research-A Summary of Accident Data and Test Results.SAE Technical Paper 740566,1974.

3 Sharp,Deborah.Autos'Black-box Data Turning up in Courtrooms.USA Today.2003-05-15.

4 National Highway Traffic Safety Administration，Department of Transportation.49 CFR Part 563 Event Data Recorders Final Rules：Response to Petitions for Reconsideration.NHTSA,January 2008,NHTSA-2008-0004.

5 公安部道路交通管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會.GB/T 19056-2012汽車行駛記錄儀，2012.

6 公安部道路交通管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會.GB/T 7258-2012機(jī)動車運行安全技術(shù)條件，2012.

7 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會.GB/T 33195-2016道路交通事故車輛速度鑒定.2016.

8 Institute of Electrical and Electronic Engineers.IEEE 1616—Motor Vehicle Event Data Recorders.IEEE,2004.

9 SAE International.SAE J1698/1 Event Data Recorder-Output Data Definition[S].SAE,December 2003,SAE J1698-2003.

10 SAE International.SAE J1698/2 Event Data Recorder-Retrieval Tool Protocol.SAE,May 2004,SAE J1698-2-2004.

11 SAE International.SAE J1698/3 Event Data Recorder-Compliance Assessment.SAE,June 2013,SAE J 1698/3-2013.

12 SAE International.SAE J1698-1A Pedestrian Protection EDR Output Data Definition Appendix to SAE J1698-1 Event Data Recorder–Output Data Definition.SAE,March 2016,SAE J1698-1A-2016.

13 National Highway Traffic Safety Administration，Department of Transportation.49 CFR Part 563 Event DataRecorder：FinalRule.NHTSA,August2006,NHTSA-2006-25666.

14 National Highway Traffic Safety Administration，Department of Transportation.49 CFR Part 563 Event Data Recorder:Correction.NHTSA,February 2008,NHTSA-2008-0004.

15 Chidester,A.,Hinch,J.,Mercer,T.,C.,et al.Recording Automotive Crash EventData.Proceedings ofthe International Symposium on Transportation Recorders,Arlington,Virginia,1999.

16 Kusano,K.D.,Sherony,R.,Gabler,H.C.Methodology for using advanced event data recorders to reconstruct vehicle trajectories for use in Safety impact methodologies(SIM).Traffic injury prevention,2013,14(sup1):S77-S86.

17 馮浩，吳建平，張志勇，等.車輛EDR數(shù)據(jù)在速度重建中的應(yīng)用.中國司法鑒定，2016，（3）26-31.

Data Analysis and Application of Vehicle EDR

Qian Yubin1,Li Wei1,2,Feng Hao2
（1.Shanghai University of Engineering and Science,Shanghai 201620;2.Academy of Forensic Science,P.R.China,Shanghai 200063）

Three abroad standards or regulations on EDR （Event Data Recorder）data were summarized in this paper,and two types of events recorded by the EDR were interpreted:non-deployment event and deployment event,and 42 common data were sorted out,source of data including vehicle speed,engine speed,throttle opening and brake data were analyzed,and EDR data to specially of record of vehicle conditions of electric cars was put forward,the application of EDR data in passive safety,active safety and traffic accident reconstruction was also summarized.

EDR,Data standards,Passive safety,Active safety,Traffic accident reconstruction

EDR 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn) 被動安全 主動安全 交通事故重建

U461.91 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1000-3703（2017）12-0048-06

中央科研院所公益專項資金項目（GY2013G-5、GY2017G-6）；上海市科委科技攻關(guān)項目（17DZ1205500）；國家重點研發(fā)計劃項目（2016YFC0800702）；國家自然科學(xué)基金面上項目（81571851）

（責(zé)任編輯簾 青）

修改稿收到日期為2017年2月1日。