關(guān)于重慶軌道12號(hào)支線建設(shè)建議研究

文/譚小花 秦政，中共九龍坡區(qū)委黨校

關(guān)于重慶軌道12號(hào)支線建設(shè)建議研究

文/譚小花 秦政，中共九龍坡區(qū)委黨校

根據(jù)重慶擬建12號(hào)的走向和目前現(xiàn)有的軌道路線，提出整合城市軌道交通資源－建設(shè)12號(hào)輕軌支線，串起重慶西站、巴國(guó)城、楊家坪三大商圈，使軌道交通更大限度服務(wù)都市功能核心區(qū)，促進(jìn)三大商圈發(fā)展，緩解主城交通。

資源整合；內(nèi)聯(lián)三大商圈外通樞紐站；國(guó)際化都市

1 重慶軌道12號(hào)線走向及建議建設(shè)12號(hào)線支線概況

1.1 軌道12號(hào)線走向

《重慶市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2012-2020年)》遠(yuǎn)期規(guī)劃12號(hào)線的走向。據(jù)相關(guān)報(bào)道，重慶輕軌12號(hào)線站點(diǎn)設(shè)置：途經(jīng)車站為金鳳南、白市驛、重慶西站、二郎、巴國(guó)城、雙山公園、平安、重鋼、九宮廟、外河坪北、李家沱、李家沱東、九公里、鹿角南。全長(zhǎng)約48公里，途經(jīng)九龍坡區(qū)、

大渡口區(qū)、巴南區(qū)、橫垮重慶東西兩座大山和一條長(zhǎng)江，是都市功能核心區(qū)唯一一條東西走向、線路最長(zhǎng)的軌道線，大大緩解重慶東西穿越人員的交通擁堵問(wèn)題，也串起了地鐵環(huán)線與軌道3號(hào)線。

1.2 建議建設(shè)12號(hào)線支線走向

軌道12號(hào)支線（以下簡(jiǎn)稱支線）走向：巴國(guó)城（12號(hào)線和地鐵環(huán)線站）-大堰（2號(hào)線）-動(dòng)物園（2號(hào)線）-黃桷坪（擬建黃桷坪大橋）-二塘

（黃桷坪大橋東）-二塘站（3號(hào)線）。支線接12號(hào)線和地鐵環(huán)線的巴國(guó)城站，東向接2號(hào)線大堰站到動(dòng)物園與楊家坪商圈相連，借黃桷坪大橋過(guò)江與軌道3號(hào)線相連。

2 支線線路短、功能多、社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義十分強(qiáng)大

2.1 支線線路短、僅8公里

支線（全地下）由已建的地鐵環(huán)線和12號(hào)線的巴國(guó)城站出發(fā)，途經(jīng)大堰站與動(dòng)物園（地下）相椄，經(jīng)九龍廣場(chǎng)過(guò)黃桷公鐵兩用大橋與在二塘站與軌道3號(hào)線相接。支線谷歌地圖實(shí)測(cè)距離約7.2公里。

2.2 支線實(shí)現(xiàn)內(nèi)聯(lián)外通-連接五條軌道線、兩條鐵路線，串起三大商圈與一大樞紐站

2.2.1 四條軌道相聯(lián)、兩條鐵路相通

支線有效整合地鐵環(huán)線、重慶西站鐵路線、12號(hào)線、2號(hào)線、五號(hào)線支線（黃桷坪）、重慶南站鐵路線、黃桷坪大橋、3號(hào)線的交通資源，致使該部分交通資源互聯(lián)互通、資源集聚效應(yīng)得以充分釋放，大大提升交通潛能，真正做到1+1大于2的非線性組合，因?yàn)榛ヂ?lián)互通后的交通資源都結(jié)束最后一公里的斷頭路厄運(yùn)。

2.2.2 支線由此構(gòu)建多個(gè)環(huán)線

一環(huán)線：巴國(guó)城（地鐵環(huán)線）-大堰-楊家坪-謝家灣-陳家坪-二朗-巴國(guó)城；二環(huán)線：楊家坪-2號(hào)線-牛角沱-3號(hào)線-二塘站-黃桷坪大橋（12號(hào)支線）-楊家坪-動(dòng)物園；三環(huán)線：巴國(guó)城-支線-動(dòng)物園-支線-二塘-3號(hào)線-兩路口-地鐵一號(hào)線-石橋鋪-沙坪壩-地鐵環(huán)線-重慶西站-巴國(guó)城-支線-動(dòng)物園；四環(huán)線：巴國(guó)城-支線-動(dòng)物園-支線-3號(hào)線二塘-3號(hào)線-李家沱-12號(hào)線-外河坪-12號(hào)線-九宮廟-12號(hào)線巴國(guó)城。

2.2.3 支線聯(lián)接半島兩大鐵路線

小梨線與渝黔線（僅8.6公里長(zhǎng)），構(gòu)建兩大鐵路環(huán)線。支線構(gòu)造兩大鐵路環(huán)線：a菜元壩-沙坪壩-梨樹(shù)灣-重慶西站-巴國(guó)城（12號(hào)線及支線）-動(dòng)物園-火車南站-菜元壩站；b:南站（黃桷坪大橋站）-小南海-西站-巴國(guó)城-動(dòng)物園-南站（黃桷坪大橋站）。連接線打通兩條火車軌道，一是盤(pán)活存量資產(chǎn)；二是為將來(lái)城市鐵路建成提供基礎(chǔ)；三是增加了單一軌道線的功能發(fā)揮。

2.2.4 三大商圈相連

重慶西站-巴國(guó)城-楊家坪、南坪西商圈相連，解決商圈間頻繁的人員交流（還原了軌道交通作為城市大流量交通工具，解決商圈間的人員流動(dòng)本性），這正是規(guī)劃人的真實(shí)意志體現(xiàn)。

2.2.5 支線構(gòu)建水陸聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與一帶一路東南亞相聯(lián)

支線將西南地區(qū)最大的火車站拉到長(zhǎng)江邊九港相聯(lián)，8公里長(zhǎng)的支線將陸上樞紐變成了水陸聯(lián)運(yùn)，為陸上旅客方便入長(zhǎng)江港進(jìn)入水上旅游提供了方便，為長(zhǎng)江中下小游貨物由九龍港到重慶西站-渝滇鐵路-昆明-東南亞，為“一帶一路”水陸聯(lián)運(yùn)打下了良好的基礎(chǔ)，構(gòu)建了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與一帶一路橋梁。僅8公里長(zhǎng)的支線，無(wú)論是連接半島兩大鐵路線、串聯(lián)三大商圈與一大樞紐站、水陸聯(lián)接，實(shí)現(xiàn)內(nèi)聯(lián)外通，同時(shí)構(gòu)造多個(gè)軌道環(huán)線，最大限度地整合支線地區(qū)的交通資源。

3 支線是優(yōu)化重慶軌道交通合理布局的重要舉措

3.1 支線是重慶軌道交流合理布局的重要調(diào)整

重慶軌道交通不能高密度布局于都市功能核心區(qū)的支線地區(qū)，一不符合重慶都市功能區(qū)高密度發(fā)展、精細(xì)化建設(shè)、建設(shè)成國(guó)際化大都市發(fā)展定位的要求，二不符合集約化建設(shè)城市指導(dǎo)思想，三不符合重慶實(shí)際。

3.2 支線實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)資源整合、緩解半島交通的需要

重慶東西向交通嚴(yán)重缺失，都市功能核心區(qū)中的重慶南，其軌道交通落后，線路稀少，密度不足。連接線分布在重慶都市功能核心區(qū)南部舊城區(qū)，是重慶人口密集區(qū)，本應(yīng)該密集布局大流量軌道交通工具，使服務(wù)于更多的人群、緩解中心區(qū)擁擠的交流。多種資源整合、提高資源效率。水港資源與陸鐵資源整合、樞紐資源與商業(yè)（三個(gè)大商圈）資源整合、交通資源與旅游資源（動(dòng)物園、長(zhǎng)江游輪）整合、東南亞資源（西站高鐵）與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶資源整合、商圈之間資源整合。

3.3 支接線強(qiáng)化了重慶西站對(duì)三大商圈的輻射作用

支線與與重慶南三大商圈（巴國(guó)城、楊家坪、南坪西）相通，將更大限度地發(fā)揮西南地區(qū)最大火車樞紐站對(duì)其輻射作用，分流進(jìn)出重慶主城的人流，節(jié)省了該地區(qū)人口進(jìn)出主城的距離，免除了該地區(qū)人口繞道進(jìn)出城而導(dǎo)致的城市交通癱瘓局面。

3.4 良好的自然地理?xiàng)l件為支線建設(shè)提供了良好的保證

支線全長(zhǎng)約8公里，途經(jīng)重慶地質(zhì)構(gòu)造的向斜地帶，巖石堅(jiān)硬、水平走向，適合地下走向。支線在過(guò)江部分建成軌道和公路兩用橋且設(shè)人行步道。

4 支線是醫(yī)治當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下滑、去產(chǎn)能（鋼鐵、水泥）、供給側(cè)（供給優(yōu)質(zhì)軌道交通）改革的典范

4.1 理論支撐

無(wú)論是凱恩斯理論下的經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，政府制造需求渡過(guò)了1929年經(jīng)濟(jì)大危機(jī)、成功挽救了馬克思筆下的資本主義滅亡的命運(yùn)，還是里根的供給經(jīng)濟(jì)學(xué)”(Supply-side economics)，及當(dāng)今中國(guó)流行的供給側(cè)改革，支線建設(shè)都一項(xiàng)近遠(yuǎn)期最有效的民生工程。

4.2 工程的實(shí)現(xiàn)

綜上所述，一項(xiàng)邊際收益遠(yuǎn)大于邊際成本的工程，無(wú)論是過(guò)去的BOT、還是今天流行的PPP模式建設(shè)，都是投資商趨之若鶩的香饃饃。