民用飛機(jī)RNP AR能力的適航審定標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比研究

谷潤(rùn)平 田琳琳 李 娜

（1. 中國(guó)民航大學(xué)空管學(xué)院，天津 300300；2. 中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028）

民用飛機(jī)RNP AR能力的適航審定標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比研究

谷潤(rùn)平1田琳琳1李 娜2

（1. 中國(guó)民航大學(xué)空管學(xué)院，天津 300300；2. 中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028）

介紹了基于性能導(dǎo)航（Performance Based Navigation, PBN）的相關(guān)概念及適用范圍，以及要求特殊授權(quán)的所需導(dǎo)航性能（Required Navigation Performance Authorization Required, RNP AR）的發(fā)展現(xiàn)狀、涵義，并以此為理論基礎(chǔ)，研究中美歐相關(guān)適航規(guī)章的內(nèi)容，對(duì)比分析中、美、歐咨詢通告之間存在的差異性，總結(jié)適用于我國(guó)民用飛機(jī)RNP AR運(yùn)行的適航標(biāo)準(zhǔn)。

基于性能導(dǎo)航；適航審定；對(duì)比研究；適航標(biāo)準(zhǔn)；導(dǎo)航能力

基于性能導(dǎo)航（Performance Based Navigation，PBN）是指以沿空中交通服務(wù)航路運(yùn)行、實(shí)施儀表進(jìn)近程序或在指定空域運(yùn)行的航空器性能要求為基礎(chǔ)的區(qū)域性導(dǎo)航，是區(qū)域?qū)Ш剑≧ange Navigation，RNAV）和所需導(dǎo)航性能（Required Navigation Performance，RNP）的總稱。航空器飛行的傳統(tǒng)導(dǎo)航是指定特定的導(dǎo)航設(shè)備，RNP是一種新的導(dǎo)航方式，它結(jié)合機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備要求航空器在規(guī)定空域內(nèi)運(yùn)行所需要的導(dǎo)航性能精度的描述，RNP的類型根據(jù)航空器至少95%的時(shí)間能夠達(dá)到預(yù)計(jì)導(dǎo)航性能精度的數(shù)值來(lái)確定。

為了在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從洋區(qū)到進(jìn)近所有飛行階段都指定了導(dǎo)航規(guī)范。每一導(dǎo)航規(guī)范都有一個(gè)固定代號(hào)，如：RNP-4，Basic RNP-1，RNP APCH，RNP AR APCH，每個(gè)代號(hào)中數(shù)字代表95%總飛行時(shí)間需要保持的最小橫向?qū)Ш骄龋▎挝唬汉＠铮╪mile）），每種導(dǎo)航規(guī)范對(duì)應(yīng)不同的導(dǎo)航精度，將其用RNP-XX命名，其中XX就是代表導(dǎo)航精度（單位：nmile）。其中，RNP-4的導(dǎo)航精度為4nmile，表示為RNP-4，Basic RNP-1的導(dǎo)航精度為1nmile，表示為RNP-1，RNP APCH主要包含1nmile，0.3nmile兩種導(dǎo)航精度，表示為RNP-1和RNP-0.3，RNP AR APCH主要包含0.3nmile，0.1nmile兩種導(dǎo)航精度，表示為RNP-0.3和RNP-0.1，導(dǎo)航規(guī)范在不同飛行階段的導(dǎo)航精度的應(yīng)用見(jiàn)表1。

表1 RNP導(dǎo)航運(yùn)行規(guī)范示意表

要求特殊授權(quán)的所需導(dǎo)航性能（Required Navigation Performance Authorization Required, RNP AR）進(jìn)近程序，需要中國(guó)民航局特殊授權(quán)批準(zhǔn)，主要依靠衛(wèi)星定位系統(tǒng)的精確導(dǎo)航技術(shù)，飛行員不必過(guò)多依賴地面導(dǎo)航設(shè)施即能沿著精準(zhǔn)定位的航跡飛行，使飛機(jī)在能見(jiàn)度極差時(shí)也可安全精確地著陸。通常該程序只對(duì)特定航空公司的特定機(jī)型適應(yīng)。但近期中國(guó)民航局也積極推進(jìn)RNP AR程序的公共化，如在中國(guó)的四川九寨機(jī)場(chǎng)開(kāi)放使用。

國(guó)外在PBN適航規(guī)范方面開(kāi)展了一些研究工作，國(guó)際民航組織（ICAO）于2007年3月發(fā)布了《PBN手冊(cè)》，對(duì)PBN導(dǎo)航方式的實(shí)施提供實(shí)際指導(dǎo)，及RNP和RNAV適航性作具體介紹[1]；美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）于2007年發(fā)布了AC 90-100A《終端區(qū)及航路區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）運(yùn)行》為美國(guó)的RNAV航路、儀表離場(chǎng)程序（DP）和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序（STAR）提供了運(yùn)行和適航指導(dǎo)[2]；FAA 于2014年發(fā)布了AC 20-138D《位置和導(dǎo)航系統(tǒng)的適航批準(zhǔn)》，為安裝的位置和導(dǎo)航設(shè)備提供了適航批準(zhǔn)指導(dǎo)[3]；FAA 于2011年發(fā)布了AC 90-101A CHG 1《RNP AR程序的批準(zhǔn)指導(dǎo)》為要求授權(quán)的特殊航空器和機(jī)組（SAAAR）實(shí)施RNP的RNAV儀表進(jìn)近程序（航圖上為“RNAV（RNP）RWY XX”）的航空器營(yíng)運(yùn)人提供適航和運(yùn)行批準(zhǔn)指導(dǎo)[4]；歐洲航空安全局（EASA）于2009年發(fā)布了AMC 20-26《RNP AR運(yùn)行的適航批準(zhǔn)和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)》，提供了RNP AR的適航審定符合性方法，主要涉及到機(jī)載設(shè)備的適航標(biāo)準(zhǔn)[5]；EASA于2009年發(fā)布了AMC 20-27《RNP APCH適航批準(zhǔn)和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)》，明確了在指定的歐洲空域安全運(yùn)行RNP APCH的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)[6]。對(duì)于適航分析方面，Lee Nguyen總結(jié)了前視式湍流和風(fēng)切變雷達(dá)的問(wèn)題以及這些系統(tǒng)與相關(guān)的適航設(shè)計(jì)批準(zhǔn)[7]；J. F. LEWIS，B.Sc.（Eng.）等人基于飛機(jī)電氣系統(tǒng)研究了其適航標(biāo)準(zhǔn)和可靠性，評(píng)估了對(duì)飛機(jī)造成無(wú)意識(shí)威脅的相關(guān)操作的原因，并給出解決辦法及措施[8]；Croft，John基于高級(jí)所需導(dǎo)航性能（A-RNP）與FAA RNP對(duì)比分析，重點(diǎn)介紹基于全球定位系統(tǒng)（GPS）的A-RNP的導(dǎo)航能力[9]。

我國(guó)在適航標(biāo)準(zhǔn)制定、適航管理等方面發(fā)展較落后，主要是依照FAA的適航批準(zhǔn)建立的。相關(guān)的適航標(biāo)準(zhǔn)主要有：AC-91-08《RNAV5運(yùn)行批準(zhǔn)指南》、AC-91-FS-2009-12《在航路和終端區(qū)實(shí)施RNAV1和RNAV2的運(yùn)行指南》、AC-91-FS-2010-01R1《在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí)施RNP的運(yùn)行批準(zhǔn)指南》，是有關(guān)RNP與RNAV的適航運(yùn)行準(zhǔn)則，沒(méi)有涉及到RNP AR適航標(biāo)準(zhǔn)。民航局于2006年發(fā)布的《要求授權(quán)的特殊航空器和機(jī)組（SAAAR）實(shí)施公共所需導(dǎo)航性能（RNP）程序的適航和運(yùn)行批準(zhǔn)準(zhǔn)則》（AC-91-FS-05）[10]，給出了RNP AR適航標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行準(zhǔn)則，但近10年來(lái)內(nèi)容未作修改，不能與PBN近年來(lái)的發(fā)展和變化程度相匹配。在PBN運(yùn)行與適航技術(shù)研究方面，鄭智明，葉軍暉提出了一種適用于RNP AR運(yùn)行能力的適航驗(yàn)證方法[11]；鐘育鳴，張旭婧介紹航空公司獲得RNP AR運(yùn)行批準(zhǔn)需要做的幾項(xiàng)技術(shù)工作[12]；陳舒文，葛紅娟等人以АП-29（R2003）《俄羅斯旋翼航空器適航標(biāo)準(zhǔn)》為研究對(duì)象，從АП-29（R2003）的結(jié)構(gòu)、條款編號(hào)、內(nèi)容等方面與CCAR-29《運(yùn)輸類旋翼航空器適航規(guī)定》進(jìn)行比較[13]。

中國(guó)民用航空局（CAAC）在ICAO的建議下，在全國(guó)范圍推廣PBN導(dǎo)航技術(shù)，尤其在西部高原/高高原機(jī)場(chǎng)，廣泛實(shí)施RNP AR 技術(shù)。綜上，有關(guān)RNP AR適航標(biāo)準(zhǔn)的研究較少。本文介紹了RNP AR發(fā)展現(xiàn)狀、涵義，研究了中國(guó)、美國(guó)和歐洲3個(gè)適航規(guī)章的內(nèi)容，主要針對(duì)有關(guān)RNP AR能力的適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比分析，旨在建立適合國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的適航審定要求。

1 RNP AR的運(yùn)行能力要求

1.1 RNP AR的適用范圍

RNP AR是一種高性能的RNP程序，程序不僅提供水平引導(dǎo)，同時(shí)提供垂直引導(dǎo)。RNP AR程序所提供的水平保護(hù)區(qū)窄，沒(méi)有額外的緩沖區(qū)，其次RNP AR程序能夠提供固定轉(zhuǎn)彎飛行模式（沿固定的轉(zhuǎn)彎弧度或坡度轉(zhuǎn)彎），所以保護(hù)區(qū)的范圍較傳統(tǒng)程序保護(hù)區(qū)及飛行模式靈活的多。

RNP AR APCH從機(jī)載設(shè)備到機(jī)組訓(xùn)練要比RNP APCH嚴(yán)格，而且需要每架飛機(jī)每個(gè)機(jī)組進(jìn)行審定，一般是公司自有的程序，導(dǎo)航規(guī)范一般0.3以下。一般用于地形復(fù)雜、空域受限且使用該類程序能夠取得明顯效益的機(jī)場(chǎng)，精度值一般在0.3至0.1之間。RNP AR APCH只允許使用全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（Global Navigation Satellite System，GNSS）作為導(dǎo)航源，應(yīng)對(duì)實(shí)際能夠達(dá)到的RNP精度進(jìn)行預(yù)測(cè)。該規(guī)范不包括相關(guān)的通信和監(jiān)視要求。目前，我國(guó)拉薩、林芝、麗江等機(jī)場(chǎng)已應(yīng)用此導(dǎo)航規(guī)范。

1.2 RNP AR涉及的相關(guān)適航標(biāo)準(zhǔn)

適航標(biāo)準(zhǔn)是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累，吸取歷次飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)驗(yàn)證或論證及公開(kāi)征求公眾意見(jiàn)不斷修訂而成。目前，適航標(biāo)準(zhǔn)中較有影響的地區(qū)有美國(guó)、英國(guó)和歐洲。我國(guó)主要參照FAA頒發(fā)的適航標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合國(guó)情而制定，作為CCAR的組成部分。

咨詢通告是適航當(dāng)局為便于申請(qǐng)人理解和執(zhí)行適航規(guī)章的特定條款或?yàn)楸阌谏暾?qǐng)人對(duì)條款理解和答復(fù)的一致性而編寫的說(shuō)明和指南,具有很強(qiáng)的實(shí)用性。中國(guó)、美國(guó)和歐洲對(duì)RNP AR運(yùn)行都頒布了相應(yīng)的適航標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)則，為要求授權(quán)的特殊航空器和機(jī)組實(shí)施所需導(dǎo)航性能提供相應(yīng)的批準(zhǔn)準(zhǔn)則，具體規(guī)章及名稱見(jiàn)表2。

CAAC AC-91-FS-05是為要求授權(quán)的特殊航空器和機(jī)組（SAAAR）實(shí)施公共所需導(dǎo)航性能（RNP）的區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）儀表進(jìn)近程序的航空器營(yíng)運(yùn)人提供適航和運(yùn)行批準(zhǔn)指導(dǎo)的。提供了營(yíng)運(yùn)人實(shí)施公共RNP SAAAR儀表進(jìn)近程序要求的符合性方法。該咨詢通告適用于CCAR91《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》、CCAR121《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行和各審定規(guī)則》、CCAR135《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的航空承運(yùn)人和營(yíng)運(yùn)人。

EASA AMC 20-26為實(shí)施所需的導(dǎo)航性能授權(quán)（RNP AR）適航審批申請(qǐng)人提供了一種符合性方法以及獲得操作批準(zhǔn)的適用標(biāo)準(zhǔn)，它涉及到在歐洲空域背景下實(shí)施區(qū)域?qū)Ш絒12]。

FAA AC 90-101A CHG 1為航空器運(yùn)營(yíng)人實(shí)施RNP AR運(yùn)行的區(qū)域?qū)Ш教峁┻m航性和運(yùn)行批準(zhǔn)指導(dǎo)材料[13]。

2 RNP AR適航標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比研究

EASA頒布的AMC 20-26提供了RNP AR的適航審定符合性方法，主要涉及到機(jī)載設(shè)備的適航標(biāo)準(zhǔn)，主體內(nèi)容與ICAO《PBN手冊(cè)》相一致，與CAAC AC 91-FS-05和FAA AC 90-101 CHG 1相比，大部分內(nèi)容一致，但部分章節(jié)存在差異。圖1為AMC 20-26和AC 90-101 CHG 1及AC-91-FS-05的內(nèi)容結(jié)構(gòu)差別（其中，AC-91-FS-05和AC 90-101 A CHG 1二者章節(jié)結(jié)構(gòu)相似）：

下面將對(duì)上述中美歐RNP AR規(guī)章各章節(jié)一一橫向比較其存在的差異，并對(duì)比分析各自的合理和存在缺陷的內(nèi)容，完善國(guó)內(nèi)適航批準(zhǔn)準(zhǔn)則的建立程序。

2.1 RNP AR適航運(yùn)行批準(zhǔn)基本信息的差異分析

主要提供了營(yíng)運(yùn)人實(shí)施公共RNP SAAAR儀表進(jìn)近程序要求的符合性方法。除遵循本咨詢通告所述的方法外，營(yíng)運(yùn)人也可采用中國(guó)民用航空總局認(rèn)為是可接受的其他方法。本部分的主要差異如下。

2.1.1 局方的初始批準(zhǔn)

差異：AC-91-FS-05及AC 90-101 A CHG 1對(duì)航空器資格和初始批準(zhǔn)建議的運(yùn)行文件和運(yùn)營(yíng)人的批準(zhǔn)做了詳細(xì)的要求，AMC 20-26的相關(guān)內(nèi)容沒(méi)有專門列在“批準(zhǔn)”的條款下，而是在“飛行運(yùn)行文件”中列出。

對(duì)比分析：相較之下，中美的資訊通告（AC）更便于查閱，以滿足其提出的要求，以便更好為滿足相關(guān)規(guī)章服務(wù)。AC-91-FS-05規(guī)定，任何具有相關(guān)運(yùn)行批準(zhǔn)（運(yùn)行規(guī)范（OpsSpec）或授權(quán)信（LOA））的營(yíng)運(yùn)人可實(shí)施特定的RNP SAAAR儀表進(jìn)近程序，在該規(guī)章附錄7中列出了營(yíng)運(yùn)人在申請(qǐng)運(yùn)行時(shí)應(yīng)遞交的文件檢查單和清單，所以其內(nèi)容較詳細(xì)，針對(duì)性更強(qiáng)。

2.1.2 概述

差異：AC 90-101A CHG 1在AC-91-FS-05的基礎(chǔ)上增添了審查要求，AC-91-FS-05要求局方應(yīng)按照該規(guī)章附錄7的要求進(jìn)行審查和驗(yàn)證。在AC 90-101 A CHG 1中，增添了需要符合該規(guī)章附錄的相關(guān)要求，而且飛機(jī)制造商提供的和FAA所接受的航空器資格文件和運(yùn)行文件便于運(yùn)營(yíng)商對(duì)附錄7中所列條項(xiàng)進(jìn)行準(zhǔn)備，并協(xié)調(diào)FAA總部（HQ）將按照附錄7 圖中所示申請(qǐng)流程。

對(duì)比分析：相比中、歐二者更加詳細(xì)，清晰，對(duì)于使用AC的人員，增加了便捷性，可以按照流程圖及其對(duì)應(yīng)描述容易了解到申請(qǐng)內(nèi)容的具體程序，以及所需相關(guān)事宜。 （其中，附錄的結(jié)構(gòu)做了一些改動(dòng)，把一些內(nèi)容的順序進(jìn)行微小的調(diào)動(dòng)。在AC 90-101 A CHG 1中添加了RNP AR申請(qǐng)流程圖，并對(duì)流程圖做了相關(guān)描述。）

2.1.3 營(yíng)運(yùn)人的批準(zhǔn)

差異：AC 90-101 A CHG 1刪除原咨詢通告中“試用期結(jié)束和完成規(guī)定的進(jìn)近次數(shù)后，局方將評(píng)審RNP SAAAR監(jiān)控大綱的報(bào)告，并決定是否取消臨時(shí)批準(zhǔn)。”的要求。AC 90-101 A CHG 1注釋3中添加了，與FAA 總部協(xié)調(diào)考慮運(yùn)營(yíng)商要求減少臨時(shí)授權(quán)的需要。

對(duì)比分析：這兩方面均放寬了對(duì)運(yùn)營(yíng)商授權(quán)臨時(shí)批準(zhǔn)的相關(guān)要求，可以適用于更多類型民用航空器的臨時(shí)批準(zhǔn)。對(duì)于航空器運(yùn)營(yíng)商而言更為實(shí)際合理。

2.2 RNP SAAAR儀表進(jìn)近程序的差異分析

這一節(jié)主要概述了RNP SAAAR進(jìn)近程序的關(guān)鍵特征，并介紹了RNP進(jìn)近運(yùn)行的類型。這3個(gè)規(guī)章間存在的差異如下。

差異1：AC 90-101 A CHG 1 較于另兩部AC描述更詳細(xì)，說(shuō)明由美國(guó)FAA 8260.58A《美國(guó)PBN儀表程序設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》來(lái)定義RNP AR的程序設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)進(jìn)近圖樣例分別闡述，其中的圖1是以固定半徑飛行這些航段的RNP AR進(jìn)近程序；其中的圖2是在復(fù)飛過(guò)程中RNP值小于1的以固定半徑飛過(guò)這些航段的RNP AR進(jìn)近程序。

對(duì)比分析：對(duì)于使用者，無(wú)論對(duì)PBN導(dǎo)航方式的了解程度如何，均可更好地理解不同類別的RNP AR儀表進(jìn)近程序。

差異2：此處內(nèi)容未作過(guò)多改變，只是將原來(lái)的順序做了調(diào)整，將原有內(nèi)容放到注釋中。

對(duì)比分析：AC 90-101 A CHG 1更方便查閱。

2.3 航空器資格的差異分析

該部分描述了RNP SAAAR進(jìn)近要求的航空器性能與功能標(biāo)準(zhǔn)。申請(qǐng)人可通過(guò)型號(hào)合格審定或補(bǔ)充型號(hào)合格審定來(lái)符合本附錄要求，并在飛機(jī)飛行手冊(cè)（補(bǔ)充）中指明。三個(gè)規(guī)章間存在的差異如下。

2.3.1 引言

差異：AC 90-101 A CHG 1引言中增添要求，除了上述文件中的具體RNP AR準(zhǔn)則，飛機(jī)還必須遵守AC 20-138 D《位置和導(dǎo)航系統(tǒng)的適航批準(zhǔn)》。

對(duì)比分析：AC 90-101 A CHG 1要求更高。

2.3.2 性能要求

差異1：3個(gè)規(guī)章對(duì)于航徑定義是相同的，對(duì)于水平精度，AC 91FS-05和AC 90-101 A CHG 1只是給出了參考依據(jù)：要求航空器應(yīng)符合航空無(wú)線電技術(shù)委員會(huì)（RTCA）/DO-236B第2.1.1條的規(guī)定；AMC 20-26詳細(xì)描述了水平精度的要求：在RNP進(jìn)近中機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)的水平航徑誤差須優(yōu)于至少等于95%飛行時(shí)間的RNP運(yùn)行誤差。

對(duì)比分析：雖然在內(nèi)容上差異不大，但是對(duì)于使用該手冊(cè)的人員，顯然AMC更加具體詳細(xì)，便于申請(qǐng)人理解。

差異2：水平誤差取決于導(dǎo)航系統(tǒng)總的誤差（包括航徑定義誤差、位置預(yù)測(cè)誤差、顯示誤差和飛行技術(shù)誤差）。垂直誤差主要內(nèi)容是一致的，但AMC中增加了高度測(cè)量系統(tǒng)的誤差要求，即，進(jìn)近構(gòu)型的99.7%的高度測(cè)量系統(tǒng)誤差須不大于：ASE = -8.8×10-8×H2+6.5×10-3×H+50（ft），其中H為航空器的幾何高度。中、美的規(guī)章中在“3．RNP SAAAR一般要求”中的測(cè)量誤差章節(jié)中有相同的內(nèi)容。

對(duì)比分析：該處只是在內(nèi)容的順序及結(jié)構(gòu)上做了微小的變動(dòng)，而且對(duì)于內(nèi)容并無(wú)差異，對(duì)使用人員也無(wú)影響。

差異3：AC-91-FS-05和AC 90-101 A CHG 1對(duì)于系統(tǒng)監(jiān)控有明確要求：RNP的關(guān)鍵要素是進(jìn)近的RNP要求、航空器導(dǎo)航系統(tǒng)監(jiān)視其實(shí)際導(dǎo)航性能的能力，以及為飛行員提供識(shí)別在運(yùn)行中是否滿足運(yùn)行要求的能力。EASA AMC 20-26是在“導(dǎo)航性能”章節(jié)中提到系統(tǒng)應(yīng)該有監(jiān)控水平導(dǎo)航性能的能力（如位置不確定性估計(jì)、估計(jì)位置誤差、實(shí)際誤差等），要求系統(tǒng)有為飛行員提供識(shí)別在運(yùn)行中是否滿足運(yùn)行要求的能力。

對(duì)比分析：均在AC不同位置提出識(shí)別是否滿足運(yùn)行要求的能力。而對(duì)于垂直導(dǎo)航，EASA可以通過(guò)系統(tǒng)垂直監(jiān)控和告警來(lái)實(shí)現(xiàn)監(jiān)控，或者通過(guò)一系列的顯示來(lái)實(shí)現(xiàn)（如氣壓高度顯示、垂直偏移顯示等）。具體說(shuō)明顯示的設(shè)備以及監(jiān)控告警方式，系統(tǒng)監(jiān)控性能方面，EASA的內(nèi)容優(yōu)于中美頒發(fā)的資訊通告相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

2.3.3 RNP SAAAR一般要求

2.3.3.1 差異1

AC-91-FS-05和EASA中為GPS，AC90-101 A CHG 1為GNSS，并對(duì)GNSS進(jìn)行介紹。在注釋中對(duì)于水平保護(hù)限值（Horizontal Protection Level，HPL）術(shù)語(yǔ)的解釋所參閱的文件有所增加，由原來(lái)的RTCA/DO-229C擴(kuò)展了兩部，分別為AC 20-138 D和附錄1，也涉及對(duì)全球定位系統(tǒng)的最低運(yùn)行性能標(biāo)準(zhǔn)和廣域增強(qiáng)系統(tǒng)機(jī)載設(shè)備這些術(shù)語(yǔ)的解釋。

對(duì)比分析：AC 90-101 A CHG 1更適用于現(xiàn)在航空發(fā)展，RNP AR是高精度的導(dǎo)航方式，GNSS也是目前導(dǎo)航定位精度最高定位系統(tǒng)，并且注釋說(shuō)明也更全面。

2.3.3.2 差異2

AC-91-FS-05和 AMC 20-26為慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS），AC 90-101 A CHG 1為慣性基準(zhǔn)元件（IRU）的描述。IRS是由IRU、方式選擇面板（MSU）、控制顯示組件（CDU）組成。AC 90-101 A CHG 1添加相應(yīng)說(shuō)明，要求IRU必須滿足美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)（Code of Federal Regulations，CFR）121部附錄G中的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)方法中添加的RNP -1運(yùn)行批準(zhǔn)演示改進(jìn)的慣性性能。

對(duì)比分析：AC 90-101 A CHG 1的要求更高，但就目前我國(guó)的發(fā)展來(lái)看，IRS被廣泛使用，AC-91-FS-05和 AMC 20-26更適用于中國(guó)。

2.3.3.3 差異3

AC-91-FS-05和 AMC 20-26只要求申請(qǐng)人按照局方要求完成演示，而AC 90-101 A CHG 1要求申情人必須按照AC 120-29 A[14]的5.19.2.2和5.19.3.1完成演示。

對(duì)比分析：對(duì)于申請(qǐng)人，AC 90-101 A CHG 1更為明確，便于使用。

2.3.3.4 差異4

AC-91-FS-05、AC 90-101 A CHG 1和EASA AMC 20-26對(duì)使用小于RNP-0.3的要求主要內(nèi)容大體一致，但AMC更嚴(yán)格。AC規(guī)定在固定半徑轉(zhuǎn)彎（RF）航段復(fù)飛，通過(guò)激活起始復(fù)飛（TOGA）或其它手段時(shí)，飛行引導(dǎo)方式應(yīng)保持在水平導(dǎo)航（LNAV）模式，以保持持續(xù)的航跡引導(dǎo)。如果航空器不能提供這種能力，應(yīng)用下列要求：如果航空器支持RF航段，TOGA后的水平航徑（RF航段）結(jié)束點(diǎn)與決斷點(diǎn)高度（DA）之間最小50s的直線航段）必須在通過(guò)DA的直線航段定義的航跡的l°范圍內(nèi)。之前的RF航段轉(zhuǎn)彎可以是任意角度，半徑可以小達(dá)1nmile，可采用符合進(jìn)近環(huán)境和轉(zhuǎn)彎半徑的速度。飛行機(jī)組必須能在400ft將自動(dòng)駕駛儀或飛行指引儀與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合起來(lái)（接通LNAV）。

對(duì)比分析：而AMC中沒(méi)有該內(nèi)容，即要求航空器必須具有此能力，故要求更高。但是更高的要求帶來(lái)的不足就是，不是所有民機(jī)都可以滿足該要求，尤其對(duì)于支線飛機(jī)、小飛機(jī)所能達(dá)到的功能要求不全面，就要給出具體的要求，不具備的設(shè)備或功能也給出相應(yīng)的建議，才能更好地達(dá)到資訊通告應(yīng)起到的實(shí)用性。當(dāng)不滿足時(shí)給出相應(yīng)的條件，更符合多種情形，對(duì)于適航標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定也更為合理。

2.3.3.5 差異5

AC 90-101 A CHG 1要求申請(qǐng)人應(yīng)記錄設(shè)計(jì)符合這種影響的系統(tǒng)，而這個(gè)文件可以消除針對(duì)飛機(jī)運(yùn)行緩解的應(yīng)用程序的需要。與此同時(shí)，對(duì)于垂直引導(dǎo)的缺失，認(rèn)為是次要的故障條件，因?yàn)樵谝龑?dǎo)顯示失去時(shí)，飛行員可以采取行動(dòng)阻止下降或爬升。

對(duì)比分析：AC 90-101 A CHG 1與中國(guó)和歐洲相比，內(nèi)容上更充分和詳細(xì)；不僅降低了原來(lái)有關(guān)垂直引導(dǎo)缺失的條件，并給出了可以采取的措施，更符合操作人的需求。

2.3.3.6 差異6

中美AC規(guī)定在RF航段復(fù)飛（通過(guò)激活TOGA或其它手段）時(shí)，飛行引導(dǎo)方式應(yīng)保持在LNAV模式，以保持持續(xù)的航跡引導(dǎo)。如果航空器不能提供這種能力，應(yīng)用下列要求：如果航空器支持RF航段，TOGA后的水平航徑（RF結(jié)束點(diǎn)與DA之間最小50s的直線航段）必須在通過(guò)DA的直線航段定義的航跡的1°范圍內(nèi)。之前的RF航段轉(zhuǎn)彎可以是任意角度，半徑可以小達(dá)1nmile，可采用符合進(jìn)近環(huán)境和轉(zhuǎn)彎半徑的速度。飛行機(jī)組必須能在400ft將自動(dòng)駕駛儀或飛行指引儀與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合起來(lái)（接通LNAV）。

對(duì)比分析：與第4點(diǎn)類似，CAAC AC-91-FS-05和EASA AMC 20-26對(duì)使用小于RNP-1的要求主要內(nèi)容大體一致，但AMC更嚴(yán)格。這是由于AMC中沒(méi)有該內(nèi)容，即要求航空器必須具有此能力，故要求更高。

2.3.3.7 差異7

使用小于RNP-0.3的要求說(shuō)明中，失去GNSS的情況，AC 90-101 A CHG 1中添加了詳細(xì)的注釋，其它2個(gè)規(guī)章中沒(méi)有。在GNSS丟失事件中（即，當(dāng)?shù)弥猂NP能力喪失發(fā)生飛機(jī)到達(dá)決斷點(diǎn)高度（DA）之前），飛機(jī)離開(kāi)最后進(jìn)近階段的障礙物余隙容積的條件概率應(yīng)不大于0.001。這將確保當(dāng)失去GNSS時(shí)，1 000架飛機(jī)中有999次可以完成RNP AR進(jìn)近程序。此外，飛機(jī)離開(kāi)復(fù)飛障礙物間隙容積的條件概率應(yīng)小于0.01。這將確保100架飛機(jī)有99次可以從失去GNSS時(shí)，以最低的最小值完成復(fù)飛程序。由于在正常天氣條件下，執(zhí)行復(fù)飛是不太可能的，因此該條件概率沒(méi)有美國(guó)要求的嚴(yán)格。

對(duì)比分析：中國(guó)應(yīng)該汲取該處內(nèi)容，安全是航空業(yè)的重中之重，對(duì)于失去GNSS的情況應(yīng)作詳細(xì)說(shuō)明并給出相應(yīng)措施。

2.3.3.8 差異8

復(fù)飛小于RNP-1的進(jìn)近要求中，AC 90-101 A CHG 1同樣對(duì)失去GNSS的復(fù)飛進(jìn)行了詳細(xì)的注釋說(shuō)明。

對(duì)比分析：該點(diǎn)與上一內(nèi)容分析相似。

2.4 導(dǎo)航數(shù)據(jù)驗(yàn)證大綱的差異分析

該章節(jié)主要提供了驗(yàn)證RNP SAAAR進(jìn)近相關(guān)導(dǎo)航數(shù)據(jù)有效性的營(yíng)運(yùn)人程序指南。其間存在的差異及分析主要如下。

2.4.1 引言

差異：AC 90-101 A CHG 1要求飛機(jī)數(shù)據(jù)供應(yīng)商（例如，飛行管理系統(tǒng)（Flight Management System，F(xiàn)MS）公司）必須有Type2驗(yàn)收通知書，給飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的供應(yīng)商提供數(shù)據(jù)也必須具備Type1或Type2驗(yàn)收通書其中一種。

對(duì)比分析：相比其它2個(gè)規(guī)章，AC 90-101 A CHG 1數(shù)據(jù)提供標(biāo)準(zhǔn)更高，要求嚴(yán)格，為民機(jī)的安全更具保障。

2.4.2 飛行中應(yīng)考慮的因素

差異：AC-91-FS-05，實(shí)施一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效近進(jìn)程序和制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)失效簡(jiǎn)要程序的資格方面的指南包含在資訊通告中AC-FS-2000-2《關(guān)于制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的通知》中。而在AC 90-101 A CHG 1中可以在AC 120-91《機(jī)場(chǎng)障礙分析》中，找到關(guān)于起飛一發(fā)失效近進(jìn)程序的準(zhǔn)則，AMC 20-27沒(méi)有提及。

對(duì)比分析：比較之下，中美更為完善，可以在一發(fā)失效的情況發(fā)生時(shí)，有相應(yīng)的處理解決依據(jù)。

3 結(jié)論

根據(jù)對(duì)AC-91-FS-05、AC 90-101 A CHG 1和AMC 20-26逐節(jié)對(duì)比，主要存在的差異可分為以下幾類：

結(jié)構(gòu)內(nèi)容方面。其中，中美結(jié)構(gòu)大體相同，歐洲的差異較大，因?yàn)槲覈?guó)的CAAC主要參照FAA頒布的標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)RNP AR運(yùn)行的設(shè)備要求方面。誠(chéng)然，美國(guó)相比中國(guó)的適航標(biāo)準(zhǔn)，要求更為具體詳細(xì)，并對(duì)所述條件做詳細(xì)解釋，對(duì)于特殊情況也給出了相應(yīng)措施；歐洲的AMC一般只提出要求，并無(wú)具體闡述，要求更高。然而，AMC 20-26也有敘述全面的部分，例如對(duì)航徑的定義，AMC更加具體詳細(xì)，便于申請(qǐng)人理解。

規(guī)章使用的便利性。例如，附錄1引言中，AC 90-101 A CHG 1更適合申請(qǐng)人操作查閱。

針對(duì)國(guó)內(nèi)AC的制定提出以下建議，適航標(biāo)準(zhǔn)的特性之一就是具有實(shí)用性，建立適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該符合本國(guó)家航空業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，內(nèi)容上應(yīng)該以中國(guó)民用飛機(jī)的實(shí)際情況為前提，結(jié)構(gòu)上應(yīng)該從營(yíng)運(yùn)商使用角度出發(fā)，便于閱覽參考。標(biāo)準(zhǔn)越高固然有其優(yōu)勢(shì)所在，但是，就中國(guó)民用飛機(jī)的現(xiàn)狀來(lái)看，并沒(méi)有達(dá)到國(guó)際最高的標(biāo)準(zhǔn)水平，因此，制定合理的適航標(biāo)準(zhǔn)更有利于適航審定過(guò)程，也更利于保證民航的安全。

[1] Doc 9613-AN/937 Performance-based Navigation（PBN） Manual [S].

[2] AC 90-100A Terminal and En Route Area Navigation（RNAV） Operations [S].

[3] AC 20-138D Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems[S].

[4] AC 90-101 A CHG 1 Approval Guidance for RNP Procedures with AR Rotor Craft[S].

[5] AMC 20-26 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorization Required （RNP AR） Operations [S].

[6] AMC 20-27 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH （RNP APCH）Operations Including APV BARO-VNAV Operations [S].

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[10] AC-91-FS-05特殊航空器和機(jī)組（SAAAR）實(shí)施所需導(dǎo)航性能（RNP）程序的適航與運(yùn)行批準(zhǔn)準(zhǔn)則[S].

[11] 鄭智明，葉軍暉. 民用飛機(jī)RNP AR適航驗(yàn)證方法研究[J]. 航空維修與工程，2014（6）.

[12] 鐘育鳴，張旭婧. 航空公司建立RNP AR運(yùn)行能力的關(guān)鍵工作[J]. 中國(guó)民用航空，2014（11）.

[13] 陳舒文，葛紅娟. 中俄運(yùn)輸類旋翼航空器適航標(biāo)準(zhǔn)比較研究[J]. 中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2016（4）.

[14] AC 120-29 Criteria for Approval of Category 1 and Category 2 Weather Minima for Approach [S].

T-65 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] C [文章編號(hào)] 1003-6660（2017）04-0024-07

10.13237/j.cnki.asq.2017.04.007

[收修訂稿日期] 2017-05-17

國(guó)家863計(jì)劃基金項(xiàng)目（2014AA110501）；國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（U1533116，21407174）；航空科學(xué)基金項(xiàng)目（20140267002）

（編輯：勞邊）