青島城市軌道交通建設(shè)投融資模式研究

文/匡明，青島地鐵集團(tuán)有限公司

青島城市軌道交通建設(shè)投融資模式研究

文/匡明，青島地鐵集團(tuán)有限公司

城市軌道交通作為大容量、中短途的客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，具有便捷高效、安全環(huán)保、社會(huì)效益顯著的獨(dú)特優(yōu)勢，已經(jīng)成為優(yōu)化城區(qū)布局、完善城市功能、提升生活質(zhì)量、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。本文從青島市城市軌道交通建設(shè)歷程及其對(duì)青島市相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的拉動(dòng)作用著手研究，分析城市軌道交通建設(shè)的必要性，并提出對(duì)城市軌道交通建設(shè)投融資模式的建議。

軌道交通；千億級(jí)產(chǎn)業(yè)鏈；地鐵融資

城市軌道交通作為大容量、中短途的客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，具有便捷高效、安全環(huán)保、社會(huì)效益顯著的獨(dú)特優(yōu)勢，已經(jīng)成為優(yōu)化城區(qū)布局、提升生活質(zhì)量、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。青島從1987年開始籌備建設(shè)地鐵，2016年12月地鐵3號(hào)線全線開通試運(yùn)營,2017年，青島軌道交通建設(shè)進(jìn)入投資規(guī)模最大、線網(wǎng)建設(shè)密度最大的一年，共有地鐵1、2、4、8、11、13、14號(hào)線等七條線路同時(shí)在建，青島軌道交通發(fā)展歷程展現(xiàn)了一部重彩濃墨、氣勢恢宏、與青島城市共進(jìn)發(fā)展的壯麗詩篇，創(chuàng)造出了具有創(chuàng)新示范意義的城市軌道交通建設(shè)融資的“青島模式”。

1 青島城市軌道交通的發(fā)展

青島城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)歷了籌備階段和建設(shè)階段，籌備工作開始于20世紀(jì)80年代中期，其規(guī)劃編制調(diào)整和建設(shè)過程中，既體現(xiàn)了政府決策者順應(yīng)國內(nèi)外城市軌道建設(shè)的一般規(guī)律，根據(jù)城市空間布局的變化不斷調(diào)整優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，又體現(xiàn)了引領(lǐng)大青島城市空間的發(fā)展的超前建設(shè)意識(shí)。

（1）籌備階段（1987～2007年）。1987年，青島市政府開始了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和可行性研究工作。1991年6月，青島地鐵“兩線一環(huán)”一號(hào)線規(guī)劃通過了國家計(jì)委審批并立項(xiàng)，青島成為繼北京、上海、天津、廣州之后第一批獲得國家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的八個(gè)城市之一。1994年，成立青島市地下鐵道公司。1994年12月24日，青島市地鐵1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段“兩站一區(qū)間”開工典禮在開封路舉行，試驗(yàn)段包括火車站、青紡醫(yī)院站和水清溝站至青紡醫(yī)院站共1.2公里的運(yùn)行區(qū)間。2000年，地鐵一期工程試驗(yàn)段“兩站一區(qū)間”竣工驗(yàn)收，取得了預(yù)想的地下工程防水和爆破震動(dòng)控制等試驗(yàn)成果。2005年11月，青島地鐵公司完成了《青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）》，城市軌道交通線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到514公里。

（2）建設(shè)階段（2008年至今）。2008年1月，青島市政府成立了軌道交通協(xié)調(diào)推進(jìn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，協(xié)調(diào)推進(jìn)項(xiàng)目前期工作,很快完成了《青島市軌道交通建設(shè)規(guī)劃選線方案》、《青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編報(bào)告》、《青島市軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測報(bào)告》和《青島市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2009—2020）》等6個(gè)規(guī)劃和3個(gè)報(bào)告，上報(bào)國家發(fā)改委審批和環(huán)保部進(jìn)行環(huán)評(píng)。

2008年10 月～2009年4月，《青島市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》先后通過了國家發(fā)改委、環(huán)保部、住建部分別組織的專家評(píng)審。經(jīng)國務(wù)院同意，國家發(fā)改委以“發(fā)改基礎(chǔ)[2009]2115號(hào)”文件正式批復(fù)《青島市城市軌道快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2009年～2016年)》。

2009年11 月30日，地鐵3號(hào)線建設(shè)工程舉行奠基儀式。2010年6月全線開工建設(shè)。從2012年11月地鐵2號(hào)線正式開工建設(shè)以來，陸續(xù)有地鐵11號(hào)線（2013年）、地鐵13號(hào)線（2014年）、地鐵1號(hào)線（2 015年）全線開工建設(shè)。2015年12月16日，地鐵3號(hào)線北段開通試運(yùn)營。2016年12月，地鐵3號(hào)線全線開通試運(yùn)營。

2 城市軌道交通投融資特點(diǎn)

城市軌道交通在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益明顯，然而其投資大、盈利性差、回收期長也是一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)。對(duì)于青島市來說，建設(shè)和運(yùn)營地鐵是一個(gè)長期而沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，因此，對(duì)產(chǎn)業(yè)投融資的深入研究和分析是幫助產(chǎn)業(yè)鏈條迅速發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

（1）城市軌道交通產(chǎn)業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，造價(jià)高，資金需求量巨大。目前我國城市軌道交通每公里正線的建設(shè)成本在5～6億元之間，隨著城市軌道交通拆遷費(fèi)用和單位造價(jià)成本逐漸提高，資金需求量還會(huì)提高。

（2）建設(shè)周期長。城市軌道交通一條線的平均建設(shè)時(shí)間為5年左右，資金成本高，還本付息總額是項(xiàng)目融資方案選擇中需要考慮的重要因素。

（3）資產(chǎn)專用性強(qiáng)，沉淀成本高。城市軌道交通資產(chǎn)專用性強(qiáng)，只能用于在固定線路上運(yùn)送乘客，固定成本巨大。城市軌道交通系統(tǒng)不僅土建、設(shè)備投資額巨大，列車牽引、車站機(jī)電設(shè)備及通訊信號(hào)燈設(shè)備等日常運(yùn)轉(zhuǎn)的能源消耗絕對(duì)量也很大，防災(zāi)系統(tǒng)投資成本與設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)成本、大量運(yùn)營管理與服務(wù)人員的開支也使運(yùn)營成本居高不下。

（4）投資資金回收期限長。線路營運(yùn)收入一般由票價(jià)收入和附屬資源開發(fā)收入構(gòu)成，在線路投入運(yùn)營之初，較強(qiáng)的社會(huì)公益性及其公眾對(duì)低票價(jià)的期待，在城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營初期階段，主營業(yè)務(wù)的財(cái)務(wù)收益率較低，往往難以彌補(bǔ)成本，從而造成運(yùn)營的虧損。只有當(dāng)軌道交通線路形成網(wǎng)絡(luò)化，具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢時(shí)，線路營運(yùn)和附屬資源開發(fā)的收入才有可能盈利。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，城市軌道交通運(yùn)營20～25年時(shí)間能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)金流平衡。

3 城市軌道交通投融資模式

3.1 “政府資本金+銀團(tuán)貸款”政府主導(dǎo)型投融資模式

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期，盈利能力低，難以吸引社會(huì)投資，我國各大城市一般都采取“政府資本金+銀團(tuán)貸款”的政府主導(dǎo)型模式。地方政府是唯一的投融資主體，負(fù)責(zé)全部建設(shè)資本金、銀行貸款還本付息與運(yùn)營補(bǔ)貼。

“政府資本金+銀團(tuán)貸款”的政府主導(dǎo)型投資模式具有管理體制簡單、公益性強(qiáng)和融資成本低等優(yōu)點(diǎn)，政府決策、執(zhí)行、協(xié)調(diào)效率高。其缺點(diǎn)是投資體制單一，尤其是在短時(shí)期內(nèi)同時(shí)建成多條線路運(yùn)營，面臨巨大的資金壓力，受到每年度財(cái)政預(yù)算狀況影響較大。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷增加，工程造價(jià)的不斷上漲，政府財(cái)政資金難以滿足城市軌道交通建設(shè)投資和銀行還本付息以及運(yùn)營補(bǔ)貼的需要。

3.2 PPP多元化投融資模式

城市軌道交通多元化投融資模式的理論依據(jù)是準(zhǔn)公共產(chǎn)品和外部效應(yīng)內(nèi)部化理論。城市軌道交通既不是免費(fèi)提供的完全公共產(chǎn)品，也不是營利性的私人產(chǎn)品，而是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目是準(zhǔn)經(jīng)營性項(xiàng)目，票價(jià)的制定是非市場化的，基于票價(jià)確定的城市軌道交通運(yùn)營收入與實(shí)際運(yùn)營成本不匹配，體現(xiàn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的社會(huì)公益性因素，可以采取政府投資和準(zhǔn)市場化投融資模式。城市軌道交通建設(shè)具有較強(qiáng)的正外部效應(yīng)，對(duì)沿線土地價(jià)值的提升作用非常明顯，一條新線的開通會(huì)使沿線地價(jià)上漲20%以上，郊區(qū)的上漲空間更大。同時(shí)，城市軌道交通匯聚了大量人流，沿線商場、店鋪的人氣會(huì)顯著提高，各類商業(yè)的市場價(jià)值會(huì)大大提升。政府通過建立城市軌道交通正外部效應(yīng)內(nèi)部化的機(jī)制，就能夠吸引社會(huì)資本進(jìn)入城市軌道交通項(xiàng)目，使其投資具有合理的預(yù)期回報(bào)率。

世界上很多國家（地區(qū)）和國內(nèi)城市在城市軌道交通建設(shè)方式都曾采取PPP投融資模式。PPP是公私合作模式,是政府（或政府授權(quán)的機(jī)構(gòu)）與社會(huì)資本投資機(jī)構(gòu)（包括國有企業(yè)、民營企業(yè)、外資企業(yè)）為提供公共產(chǎn)品或公共服務(wù)而建立的融資方式。其中，政府（或政府授權(quán)的機(jī)構(gòu)）是PPP項(xiàng)目的主要發(fā)起人，通過給予某些特許經(jīng)營權(quán)或政策扶持措施，吸引大量社會(huì)資本參與公共項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營，并通過公開招標(biāo)方式選擇合適的社會(huì)資本投資機(jī)構(gòu)。政府授權(quán)的機(jī)構(gòu)與社會(huì)資本投資者合作成立PPP項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)公共項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、項(xiàng)目移交等全程運(yùn)作，并通過一定的合作機(jī)制與公共部門分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享利益。

3.3 融資租賃模式

融資租賃是指出租人根據(jù)承租人對(duì)租賃物件的特定要求和對(duì)供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內(nèi)租賃物件的所有權(quán)屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權(quán)，租賃期滿，融資租賃公司將租賃物的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給承租人。融資租賃是現(xiàn)代化大生產(chǎn)條件下產(chǎn)生的實(shí)物信用與銀行信用相結(jié)合的新型金融服務(wù)形式，是集金融、貿(mào)易、服務(wù)為一體的跨領(lǐng)域、跨部門的交叉行業(yè)。

城市軌道交通項(xiàng)目分為兩大主要組成部分，一部分是包括洞體、車站在內(nèi)的土建部分，另一部分是包括機(jī)車、信號(hào)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等在內(nèi)的機(jī)電設(shè)備資產(chǎn)。兩部分項(xiàng)目資產(chǎn)相對(duì)可以分離的特性，決定了設(shè)備資產(chǎn)部分可以通過融資租賃途徑得到解決。青島地鐵11號(hào)線車輛購置費(fèi)采用了直接融資租賃模式，道生國際融資租賃股份有限公司出資11.44億元購買地鐵11號(hào)線運(yùn)營車輛，地鐵集團(tuán)租用道生國際購買的地鐵車輛，分期支付租金。運(yùn)營8年后，車輛所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給地鐵集團(tuán)。

4 結(jié)束語

作為準(zhǔn)公益行業(yè)，城市軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)和運(yùn)營的過程中所創(chuàng)造的社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益，但僅僅依靠客票收入和資源開發(fā)收入是無法維持軌道交通企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營，更無力承擔(dān)建設(shè)及設(shè)備更新的成本。因此，政府應(yīng)充分研究面向軌道交通產(chǎn)業(yè)的投融資模式，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行扶持，制定長效投融資機(jī)制，采用“輸血”和“造血”雙軌制運(yùn)行，以保證軌道交通的可持續(xù)經(jīng)營。

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