中國(guó)上市乘用車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率分析

蔡薇

(安徽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,安徽 合肥230601)

中國(guó)上市乘用車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率分析

蔡薇

(安徽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,安徽 合肥230601)

基于2011～2015年中國(guó)數(shù)家上市汽車企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，建立DEA(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)方法下規(guī)?？勺兊腂CC(技術(shù)效率評(píng)估)模型以及產(chǎn)出角度的Malmquist(馬奎斯特指數(shù))模型，測(cè)評(píng)10家上市車企的技術(shù)創(chuàng)新效率。結(jié)果顯示,總體上近年來(lái)中國(guó)汽車企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)步較慢且趨于平穩(wěn)，創(chuàng)新活動(dòng)效率最高的是合資企業(yè)上汽集團(tuán)，國(guó)有車企中的江淮汽車創(chuàng)新活動(dòng)效率雖不及上汽集團(tuán)，但近年其研發(fā)重點(diǎn)置于新能源汽車，具有戰(zhàn)略性意義，民營(yíng)車企中長(zhǎng)城汽車將有限的研發(fā)資本和人力資源投入到新車型的研發(fā)，在SUV汽車研發(fā)領(lǐng)域獨(dú)樹一幟。

汽車企業(yè)；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；技術(shù)創(chuàng)新效率

汽車產(chǎn)業(yè)具有帶動(dòng)就業(yè)、高盈利、納稅貢獻(xiàn)大等行業(yè)特征，是工業(yè)化進(jìn)程中與其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的產(chǎn)業(yè)之一。大企業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)與其所在產(chǎn)業(yè)的科技創(chuàng)新有緊密聯(lián)系。1942年出版的《資本主義、社會(huì)主義與民主》一書中，熊彼特談到大企業(yè)在科技創(chuàng)新方面所具有的重要作用：“我們必須接受的是，大規(guī)?？刂破髽I(yè)已成為那種進(jìn)步的最強(qiáng)有力的機(jī)器，特別成為總產(chǎn)量長(zhǎng)期擴(kuò)展的機(jī)器”[1]。中國(guó)關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)、汽車企業(yè)創(chuàng)新效率的研究起步較晚，目前關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新效率的測(cè)評(píng)方法最常用的有兩種:一是單一指標(biāo)的投入產(chǎn)出評(píng)價(jià)，用算術(shù)比例法進(jìn)行測(cè)評(píng)；二是針對(duì)多投入、多產(chǎn)出指標(biāo)而采用的方法，使用以隨機(jī)前沿分析(SFA)為代表的參數(shù)方法和以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)為代表的非參數(shù)方法進(jìn)行測(cè)評(píng)。

國(guó)內(nèi)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率研究的文獻(xiàn)主要從產(chǎn)業(yè)與企業(yè)兩個(gè)層面展開：一是從產(chǎn)業(yè)層面對(duì)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)演進(jìn)與績(jī)效的研究。侯沁江，陳凱華(2015)以創(chuàng)新系統(tǒng)功能理論為基礎(chǔ)，剖析了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)功能體系的發(fā)展與完善過(guò)程[2]。曾德明(2015)運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)與多維尺度分析法(MDS)，提出協(xié)作研發(fā)網(wǎng)絡(luò)模式四象限圖和一套相對(duì)完善的匹配協(xié)作研發(fā)網(wǎng)絡(luò)模式[3]。趙曉慶(2013)結(jié)合多案例比較分析得出中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的失敗源于缺乏產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體制[4]。李磊，郭燕青(2014)分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)在美國(guó)、日本、歐洲各國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀，指出我國(guó)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的任務(wù)緊迫性，并結(jié)合創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論構(gòu)建了新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型[5]。二是從企業(yè)層面對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的研究。鄧立志(2015)運(yùn)用超越對(duì)數(shù)隨機(jī)前言模型評(píng)價(jià)了28家中國(guó)車企的技術(shù)創(chuàng)新效率，得出技術(shù)人員的投入和研發(fā)資本存量這兩個(gè)方面對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率有較為顯著的影響[6]。李健英，慕羊(2015)選取包括汽車在內(nèi)的52家制造業(yè)上市企業(yè)作為研究對(duì)象,運(yùn)用DEA方法對(duì)2012年制造業(yè)上市企業(yè)的創(chuàng)新績(jī)效進(jìn)行分析[7]。王向華，王明海，李小靜(2015)通過(guò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析得出包括新能源汽車在內(nèi)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)上市公司整體的創(chuàng)新效率較低，綜合創(chuàng)新效率低于規(guī)模效率和純技術(shù)效率，歷年規(guī)模效率都高于其他兩種平均效率值[8]。

學(xué)者在研究視角、測(cè)評(píng)對(duì)象、指標(biāo)和模型的選取方面存在差異，研究結(jié)果也各有不同。筆者從微觀視角探索中國(guó)汽車企業(yè)創(chuàng)新效率問(wèn)題，選取部分中國(guó)在滬、深證券交易所上市的乘用車企業(yè)為研究對(duì)象，應(yīng)用DEA方法下的BCC模型和Malmquist指數(shù)模型對(duì)2011～2015年間的創(chuàng)新效率進(jìn)行測(cè)評(píng)，探究制約我國(guó)汽車企業(yè)創(chuàng)新效率的影響因素。

一、研究樣本與評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

(一)研究樣本的選取

選取我國(guó)在滬深交易所上市的乘用車企業(yè)2011～2015年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。截止到2015年為止，在我國(guó)滬深交易所上市的汽車企業(yè)有113家，排除江鈴、華域、金杯等以商用車和零部件制造為主的企業(yè)93家，剔除常年虧損且面臨退市的*ST夏利，剔除上市不滿5年的亞夏汽車，剔除未披露研發(fā)支出或在此期間統(tǒng)計(jì)口徑發(fā)生重大變化的車企8家，最終符合研究樣本條件的汽車企業(yè)有10家，這些上市公司分別是：長(zhǎng)安汽車(000625)、一汽轎車(000800)、海馬汽車(000572)、東風(fēng)汽車(600006)、廣汽集團(tuán)(601238)、長(zhǎng)城汽車(601633)、上汽集團(tuán)(600104)、比亞迪(002594)、江淮汽車(600418)、力帆股份(601777)。文中采用的研究數(shù)據(jù)可從各家上市企業(yè)歷年的年報(bào)和國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站整理而得。

(二)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新一般經(jīng)歷從研發(fā)到產(chǎn)出產(chǎn)品，再?gòu)漠a(chǎn)品到進(jìn)行規(guī)模生產(chǎn)兩個(gè)階段，并且第二階段的輸入就是第一階段的輸出。

第一階段是指技術(shù)創(chuàng)新成果化階段，包括人力、財(cái)力投入，所以也是企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的保障階段，這一階段的產(chǎn)出為企業(yè)專利申請(qǐng)數(shù)。

第二階段是指技術(shù)成果產(chǎn)業(yè)化階段，第一階段產(chǎn)出為此階段的投入，此階段的產(chǎn)出為利潤(rùn)率。

筆者選擇了R&D(研究與開發(fā))人員和R&D經(jīng)費(fèi)投入作為研究技術(shù)創(chuàng)新效率的投入指標(biāo)；技術(shù)產(chǎn)出指標(biāo)選擇專利申請(qǐng)數(shù)和凈利潤(rùn)作為技術(shù)產(chǎn)出指標(biāo)。選取這些指標(biāo)的原因在于：投入方面，R&D人員對(duì)各個(gè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新起著決定性作用，而R&D內(nèi)部經(jīng)費(fèi)支出則反映企業(yè)對(duì)研發(fā)的重視程度，由此反映出企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的能力；技術(shù)創(chuàng)新可以給企業(yè)帶來(lái)回報(bào)，專利申請(qǐng)數(shù)反映了每個(gè)產(chǎn)業(yè)提出專利申請(qǐng)并被受理的數(shù)量，由該指標(biāo)可以看出不同企業(yè)申請(qǐng)專利的活躍程度，從中判斷企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，凈利潤(rùn)可以看出企業(yè)營(yíng)造利潤(rùn)的能力，是檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的重要指標(biāo)。指標(biāo)的選取見表1，各家上市車企創(chuàng)新活動(dòng)原始數(shù)據(jù)見表2。

表1 指標(biāo)選取

表2 各家上市車企創(chuàng)新活動(dòng)原始數(shù)據(jù)

續(xù)表22014年2015年比亞迪汽車43352110322236367984力帆汽車38607578112353045一汽轎車5294267241442652江淮汽車857583290463542652海馬汽車1624633339046891上汽集團(tuán)29793798284722837140廣汽集團(tuán)4232359412036191900長(zhǎng)安汽車9952717567674256300東風(fēng)汽車34438380199664035長(zhǎng)城汽車80593345015920276060比亞迪汽車28234453021356367536力帆汽車39377647680281465

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于2013～2015年10家上市汽車企業(yè)年報(bào)和國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局官方網(wǎng)站(限于篇幅2011年與2012年未列出)。

二、實(shí)證檢驗(yàn)與結(jié)果分析

(一)基于BCC模型的分析

運(yùn)行軟件DEAP2.1，依次輸入10家上市車企在各個(gè)年份與創(chuàng)新活動(dòng)相關(guān)的投入和產(chǎn)出指標(biāo)，運(yùn)行引導(dǎo)文件得出以下結(jié)果，見表3。

表3 基于BCC的分析結(jié)果

由表3所示的分析結(jié)果可以看出，在這10家上市車企中，一汽轎車、江淮汽車和海馬汽車3家國(guó)有企業(yè)的綜合效率值、技術(shù)效率值和規(guī)模效率值均小于1，說(shuō)明企業(yè)在現(xiàn)有規(guī)模下，一汽轎車、江淮汽車和海馬汽車3家國(guó)企的創(chuàng)新活動(dòng)相對(duì)來(lái)說(shuō)是缺乏效率的，而這三家國(guó)有企業(yè)的規(guī)模效益都處于規(guī)模效益遞增階段，說(shuō)明可以繼續(xù)增加技術(shù)創(chuàng)新投入，爭(zhēng)取早日到達(dá)最優(yōu)投入產(chǎn)出比；在這10家上市車企中，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車和東風(fēng)汽車4家合資企業(yè)綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率都為1，說(shuō)明這4家企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新的投入和產(chǎn)出方面達(dá)到了平衡，處于合理的狀態(tài)，在當(dāng)前的技術(shù)狀態(tài)下，這4家合資企業(yè)達(dá)到最優(yōu)技術(shù)模型，同時(shí)，這4家企業(yè)的規(guī)模效益說(shuō)明現(xiàn)有投入合理，應(yīng)保持現(xiàn)有的投入結(jié)構(gòu)不變；長(zhǎng)城汽車、比亞迪汽車和力帆汽車3家民營(yíng)內(nèi)資企業(yè)中，長(zhǎng)城汽車和力帆汽車是較有效率的，他們的綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率都為1，這兩家企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新的投入和產(chǎn)出方面達(dá)到了平衡，同時(shí)規(guī)模效益狀態(tài)說(shuō)明應(yīng)保持現(xiàn)有投入結(jié)構(gòu)不變，但是在這3家民營(yíng)企業(yè)中，比亞迪汽車的技術(shù)效率為1而規(guī)模效率卻小于1，說(shuō)明比亞迪在現(xiàn)有規(guī)模下，技術(shù)創(chuàng)新是低效率的，且比亞迪汽車存在規(guī)模效益遞減的情況，說(shuō)明該企業(yè)需要調(diào)整投入結(jié)構(gòu)，避免出現(xiàn)高投入低產(chǎn)出的窘境。

(二)基于Malmquist模型的分析

運(yùn)行軟件DEAP2.1，將10家上市車企從2011～2015年的創(chuàng)新數(shù)據(jù)分別輸入，選取產(chǎn)出角度，對(duì)這10家車企的創(chuàng)新效率進(jìn)行Malmquist實(shí)證分析，可以得出如下表4，表5所示的基于Malmquist 5年數(shù)據(jù)分析結(jié)果。

如表4所示，通過(guò)縱向?qū)Ρ瓤梢园l(fā)現(xiàn)，2012年和2014年的創(chuàng)新效率小于1，說(shuō)明與上一期相比創(chuàng)新效率有所下降，2013年和2015年的創(chuàng)新效率大于1，說(shuō)明與上一期相比創(chuàng)新效率有所提高，且2015年的創(chuàng)新效率提升幅度高達(dá)1.243，比2013年提升的幅度更大，但從5年的平均數(shù)據(jù)來(lái)看，整體上創(chuàng)新效率為0.944小于1，由此可以看出這10家上市車企在2011～2015 5年間的創(chuàng)新效率增長(zhǎng)是不足的。

如表5所示，通過(guò)橫向?qū)Ρ瓤芍?0家上市車企中，江淮汽車、上汽集團(tuán)和力帆汽車3家企業(yè)的創(chuàng)新效率大于1，創(chuàng)新效率呈上升趨勢(shì)，其余7家企業(yè)在5年中的創(chuàng)新效率均小于1，10家企業(yè)的平均創(chuàng)新效率為0.944小于1，所以從整體上來(lái)說(shuō)，我國(guó)的乘用車企業(yè)在2011～2015年間的創(chuàng)新活動(dòng)效率不理想。

表4 基于Malmquist 10家企業(yè)5年數(shù)據(jù)縱向分析結(jié)果

表5 基于Malmquist 10家企業(yè)5年數(shù)據(jù)橫向分析結(jié)果

由上述BCC模型分析結(jié)果可知，作為民營(yíng)汽車企業(yè)的佼佼者，長(zhǎng)城汽車的綜合效率，技術(shù)效率和規(guī)模效率均為1，在技術(shù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出方面達(dá)到了平衡，這是因?yàn)殚L(zhǎng)城汽車在國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)普遍缺乏研發(fā)資金的情況下，將有限資金投入到重點(diǎn)領(lǐng)域進(jìn)行研究，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化，在SUV汽車的研發(fā)和制造上取得了良好的市場(chǎng)表現(xiàn)，在有限時(shí)間里完成財(cái)力積累，從而可以投入更多資金到汽車創(chuàng)新活動(dòng)上。

由Malmquist模型5年面板數(shù)據(jù)分析結(jié)果可得，中國(guó)汽車企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)近年來(lái)整體上趨于平穩(wěn)，合資企業(yè)創(chuàng)新效率進(jìn)步最為明顯，國(guó)有企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)效率不及合資企業(yè)，可能與處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期，實(shí)施從模仿創(chuàng)新向自主創(chuàng)新的轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略有關(guān)，江淮汽車和比亞迪汽車紛紛開始研發(fā)新能源汽車，相信隨著對(duì)汽車和環(huán)境需求的不斷提升，國(guó)有車企和民營(yíng)車企會(huì)在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)中有更好的表現(xiàn)。

根據(jù)DEA方法下的BCC模型和Malmquist模型實(shí)證分析結(jié)果可知，上汽集團(tuán)的創(chuàng)新效率較高，在2011～2015年間創(chuàng)新活動(dòng)效率保持上升趨勢(shì)，作為傳統(tǒng)的大型車企，良好市場(chǎng)表現(xiàn)和創(chuàng)新活動(dòng)的高投入，使得創(chuàng)新活動(dòng)高效率，上汽集團(tuán)作為國(guó)內(nèi)較成功的上市合資公司，從1978年開始的30余年里，一直采取與國(guó)外車企的合資模式，特別是利用和大眾汽車以及美國(guó)通用的合資優(yōu)勢(shì)，將跨國(guó)公司車型國(guó)產(chǎn)化，取得了較大的市場(chǎng)份額，同時(shí)堅(jiān)持自主創(chuàng)新，在與外資企業(yè)眾多品牌建立合作之后，上汽集團(tuán)利用資金優(yōu)勢(shì)創(chuàng)建自主品牌，前后打造出榮威、名爵和MG，實(shí)現(xiàn)從合作創(chuàng)新到自主創(chuàng)新的跨越。

在3家國(guó)有車企中，江淮汽車創(chuàng)新效率較高，但與合資車企相比存在一定差距，這可能與江淮汽車公司將大量創(chuàng)新資金投入到新能源汽車業(yè)務(wù)有關(guān)，新能源汽車作為新興事物，得到市場(chǎng)的認(rèn)可仍需要一定時(shí)間，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的加快，江淮汽車能夠把握時(shí)代機(jī)遇，重視研制開發(fā)新能源汽車，積極貫徹國(guó)家能源戰(zhàn)略，重點(diǎn)推進(jìn)混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化，是具有前瞻性的。

三、結(jié)論與建議

筆者運(yùn)用DEA方法下的BCC模型和Malmquist指數(shù)模型，評(píng)價(jià)分析了2011年至2015年我國(guó)10家上市車企的技術(shù)創(chuàng)新效率，結(jié)果表明我國(guó)大部分車企的技術(shù)創(chuàng)新投入產(chǎn)出處于有效狀態(tài)，但同時(shí)也存在科研資源利用效率低的現(xiàn)象，究其原因，可能是受技術(shù)無(wú)效與規(guī)模無(wú)效的交叉作用影響，我國(guó)汽車業(yè)的科研管理水平有限、科研投入規(guī)模與結(jié)構(gòu)不合理，也是造成科研投入浪費(fèi)的重要原因?；谝陨戏治?，提出如下對(duì)策建議。

第一，促進(jìn)官產(chǎn)學(xué)研合作機(jī)制的建立。目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力較弱，仍然存在隨研發(fā)投入的增加，技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出卻降低的情況。由于汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)研發(fā)存在較大風(fēng)險(xiǎn)，且需較多的科研經(jīng)費(fèi)投入和科研人員投入，所以一般的企業(yè)和科研院所并不具備和不愿意獨(dú)立進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。在中外汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，能源日益緊張的情形下，通過(guò)整合政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)等多方力量，實(shí)現(xiàn)資源配置的優(yōu)化，提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率。

第二，政府增強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)努力提高盈利能力。我國(guó)汽車企業(yè)現(xiàn)有的創(chuàng)新活動(dòng)中研發(fā)資金的欠缺這一問(wèn)題比較明顯，資金的欠缺制約了企業(yè)的研發(fā)活動(dòng)，所以政府應(yīng)出臺(tái)政策引導(dǎo)創(chuàng)新基金對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的流向，同時(shí)企業(yè)應(yīng)主動(dòng)的爭(zhēng)取提高盈利能力和降低負(fù)債水平，自主降低融資約束，增加研發(fā)支出，從而增加汽車產(chǎn)業(yè)的盈利能力，構(gòu)成一個(gè)良性循環(huán)。

第三，促進(jìn)吸引人才的有效機(jī)制形成。落實(shí)高技術(shù)的應(yīng)用，建設(shè)并完善高級(jí)工程技術(shù)人才和高級(jí)技術(shù)工人隊(duì)伍的培養(yǎng)，同時(shí)努力形成吸引人才的有效機(jī)制，創(chuàng)造良好的就業(yè)環(huán)境、落實(shí)優(yōu)惠政策、鼓勵(lì)和吸引海外汽車電子領(lǐng)域?qū)I(yè)人才回國(guó)就業(yè)，共同促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率提升。

此外，受樣本和篇幅的影響，其研究存在一定局限性，如因年報(bào)信息披露不完全，僅選擇了10家上市公司，從比例上看，不及汽車產(chǎn)業(yè)上市公司的10%，若想得到更為精確的實(shí)證研究結(jié)果，在下一步的研究中還可以擴(kuò)大樣本數(shù)量。在創(chuàng)新效率測(cè)算的產(chǎn)出變量方面，還可嘗試選取全員勞動(dòng)生產(chǎn)率、新產(chǎn)品銷量、專利質(zhì)量指標(biāo)等進(jìn)行測(cè)算。

[1]熊彼特.資本主義,社會(huì)主義和民主主義[M].絳楓,譯.北京:商務(wù)印書館,1979.

[2]侯沁江,陳凱華,藺潔,段佩伶.中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)功能演化研究——兼論政府措施的作用[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì),2015(3).

[3]曾德明,韓智奇,鄒思明.協(xié)作研發(fā)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)生態(tài)位影響研究[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理,2015(3).

[4]趙曉慶.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新——探析“以市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗的體制根源[J].浙江大學(xué)學(xué)報(bào)(人文社會(huì)科學(xué)版),2013(3).

[5]李磊,郭燕青.我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建研究[J].科技管理研究,2014(23).

[6]鄧立治.中國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率及其影響因素研究——以滬深上市公司為例[J].技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理研究,2015(3).

[7]李健英,慕羊.基于DEA方法的我國(guó)上市企業(yè)創(chuàng)新績(jī)效研究[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理,2015(2).

[8]王向華,王明海,李小靜.戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)上市公司創(chuàng)新績(jī)效測(cè)度[J].江西社會(huì)科學(xué),2015(6).

AnalysisontheEfficiencyofTechnologicalInnovationinListedChineseAutoCompanies

CaiWei

(SchoolofEconomics,AnhuiUniversity,Hefei230601)

Based on panel data of several listed Chinese auto companies in 2011～2015,establishing the scale of the BCC model and variable output angle Malmquist index model,evaluating the 10 listed car auto companies technology innovation efficiency.The results show,in general,Chinese auto companies innovation activities are slow and stable in recent years,joint venture SAIC Group is the most efficient of innovative activities,the JAC as a state-owned auto companies,although not as SAIC Group in innovation efficiency,in recent years focus on new energy vehicles,has a strategic significance.Great Wall Automobile as a private car enterprises,put the limited R & D capital and human resources into the new models of research and development,in the field of SUV automotive research and development to achieve excellent results.

Auto companies;DEA;technological innovation efficiency

2017-09-12

安徽大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究院研究生創(chuàng)新項(xiàng)目(Y01002533)

蔡薇(1993-)，女，安徽合肥人，碩士研究生。

F426

A

1673-1395 (2017)06-0063-05

責(zé)任編輯吳愛軍E-mail:Wajun800@126.com