山城步行系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)研究

汪勇，徐慧芬

（重慶市設(shè)計(jì)院，重慶市400015）

山城步行系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)研究

汪勇，徐慧芬

（重慶市設(shè)計(jì)院，重慶市400015）

當(dāng)前山城以車為主的城市空間較少考慮步行需求，步行環(huán)境日漸惡化。通過(guò)對(duì)山城步行交通現(xiàn)狀及特征分析，闡述現(xiàn)狀存在的問(wèn)題，并提出改善建議。以山城步道為例，探討山城步道與公共交通、歷史文脈的結(jié)合，為倡導(dǎo)山城綠色出行提供參考。

步行系統(tǒng)；以人為本；山城步道；規(guī)劃

0 引言

山城重慶道路坡度大、彎道多，交通出行呈機(jī)動(dòng)車和步行二元化特征。當(dāng)前城市規(guī)劃建設(shè)以疏導(dǎo)車輛交通為主，忽略步行者的活動(dòng)空間，導(dǎo)致步行空間日益擁擠、人車爭(zhēng)路，步行環(huán)境日益惡化。圖1為城市空間對(duì)比示意圖。

圖1 城市空間對(duì)比示意圖

1 重慶主城區(qū)步行交通出行特征

1.1 主城區(qū)步行出行比例

山城傳統(tǒng)的城市肌理留下了豐富的道路系統(tǒng)，步行至今是重慶居民最主要的出行方式之一。但步行在與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)奪城市空間資源的過(guò)程中已日益退縮，導(dǎo)致主城區(qū)步行出行方式在全方式出行比例中逐年下降，已由2002年的62.7%降低至2016年的45.6%[1-3]。圖2為重慶主城區(qū)歷年步行出行分擔(dān)比例。

1.2 影響步行出行方式選擇的因素

（1）出行距離的影響。步行作為短距離交通方式，主要承擔(dān)1～2 km的出行閾值。隨著重慶多中心組團(tuán)的構(gòu)建，主城區(qū)居民全方式出行距離不斷增長(zhǎng)，步行僅作為中長(zhǎng)距離出行的接駁方式。

（2）出行環(huán)境的影響。步行量主要取決于城市步行環(huán)境的質(zhì)量。當(dāng)步行環(huán)境改善會(huì)促進(jìn)步行交通增多，而步行環(huán)境質(zhì)量較差，就只能發(fā)生必要性的活動(dòng)。

（3）出行目的的影響[4]。重慶主城區(qū)步行出行目的以通勤、通學(xué)、購(gòu)物為主，其次為社交、健身和游憩等（見(jiàn)圖3）。

圖2 重慶主城區(qū)歷年步行出行分擔(dān)比例

圖3 主城區(qū)步行交通出行目的分配圖

不同的出行目的對(duì)步行環(huán)境有著不同的要求。通勤、通學(xué)交通僅關(guān)注步行設(shè)施的暢通，而健身和游憩則更關(guān)注步行環(huán)境的優(yōu)劣。

2 步行交通系統(tǒng)現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

山城步行系統(tǒng)由步行道路（人行道、山城步道）和過(guò)街設(shè)施構(gòu)成[5]。

2.1 依附于車行道的人行道

我國(guó)城市多為大地塊、低路網(wǎng)密度。山地城市相比平原城市路網(wǎng)系統(tǒng)性和連通度差，直接導(dǎo)致山地城市人行道總量不足。

部分區(qū)域規(guī)劃中沒(méi)有重視一些原始步行通道的保留或加強(qiáng)，從而形成了一些面積較大、中間無(wú)法穿越的區(qū)域[6]，導(dǎo)致依附于車行道的人行道繞行距離大，通達(dá)性不強(qiáng)，影響了部分區(qū)域步行系統(tǒng)的功能發(fā)揮。

此外，車本位的城市規(guī)劃建設(shè)思路，導(dǎo)致人行道或過(guò)于單調(diào)，或被擠壓、被侵占，缺乏維護(hù)的現(xiàn)象十分普遍（見(jiàn)圖4、圖5）。

圖4 人行道寬度不足

圖5 人行道被擠壓、被侵占

2.2 獨(dú)立于車行道的山城步道

為克服山城局部功能組團(tuán)的連通性差，在地勢(shì)高差大、路網(wǎng)密度低的區(qū)域，依山就勢(shì)設(shè)置山城步道即為改善山城步行系統(tǒng)的良方之一。山城步道在系統(tǒng)上獨(dú)立于城市路網(wǎng)，局部可利用人行道進(jìn)行貫通。

但是，目前重慶主城已建山城步道主要集中在濱江、沿山及城市公園等區(qū)域，步道功能較為單一，僅以休閑、觀景、健身為主。現(xiàn)有步道由于與公交、軌道接駁不足，缺乏人性化設(shè)計(jì)，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)及安全設(shè)施不足（見(jiàn)圖6），與歷史文化融合少，無(wú)法體現(xiàn)城市特色，因而導(dǎo)致山城步道連續(xù)性較差，交通功能薄弱，現(xiàn)有利用率偏低。

圖6 山城步道陡峭無(wú)安全設(shè)施

2.3 步行過(guò)街設(shè)施

步行過(guò)街設(shè)施包括平面過(guò)街和立體過(guò)街。一些人行立體過(guò)街設(shè)施雖使局部路段車行更為便捷，卻是以犧牲行人的便捷和舒適性為代價(jià)的。由于沒(méi)有系統(tǒng)性考慮立體過(guò)街設(shè)施，導(dǎo)致部分立體過(guò)街設(shè)施位置不合理、間距過(guò)大、人性化不夠、標(biāo)識(shí)不齊，投用后使用率低。

例如，渝中區(qū)小什字處的臨江路地下通道。由于臨江路為單向3車道次干路，以服務(wù)性交通為主，而該地下通道標(biāo)識(shí)不明確，且未與小什字商圈周邊商業(yè)有效銜接，導(dǎo)致該獨(dú)立的地通道形同虛設(shè)，大部分行人仍選擇橫穿馬路（見(jiàn)圖7）。

圖7 小什字處臨江路地下通道利用率低

3 山城步行系統(tǒng)的改善建議

3.1 保障行人路權(quán)——繼承步行文化

重慶特有的山城地形決定了步行交通在日常出行中的重要性和不可替代性。山城歷來(lái)有著良好的步行傳統(tǒng)，新時(shí)期高密度的城市發(fā)展雖對(duì)山城交通提出了挑戰(zhàn)，但交通發(fā)展絕不能簡(jiǎn)單以道路拓寬、犧牲行人路權(quán)為代價(jià)。充分重視步行交通在山城交通系統(tǒng)中的重要作用，應(yīng)保證步行交通的系統(tǒng)性和連續(xù)性，強(qiáng)化步行系統(tǒng)的銜接和轉(zhuǎn)換。

人行道及步道不僅是交通工具，也是生活空間的一部分。鑒于山城人行道普遍較窄，故應(yīng)重視人行道旁小型城市公共空間的建設(shè)，關(guān)注人的交流與生活方式，才能使更多的人信任街道。

“從道路紅線管控”向“街道空間管控”轉(zhuǎn)變[7]，更有利于塑造適合于步行的街道，使行人享受步行樂(lè)趣、增加人們交往的同時(shí)，也利于繼承和發(fā)揚(yáng)山城步行文化，保持城市活力。

3.2 優(yōu)化步行銜接——鼓勵(lì)綠色出行

在重慶主城區(qū)高密度的城市形態(tài)，以及軌道交通為主的公交優(yōu)先戰(zhàn)略實(shí)施的背景下，必須倡導(dǎo)“公共交通+步行系統(tǒng)”的模式來(lái)治理山城交通問(wèn)題，但其中步行系統(tǒng)作用發(fā)揮的好壞，也直接關(guān)系治理效果的優(yōu)劣。

加強(qiáng)步行系統(tǒng)與公共交通的銜接，重點(diǎn)在于提升軌道站點(diǎn)周邊的“宜步性”，建立良好和順暢的銜接，使公共交通的效用得到最大程度的發(fā)揮，才能為構(gòu)建綠色、可持續(xù)發(fā)展的交通體系提供有力支撐。

3.3 興建山城步道——展現(xiàn)城市特色

步行不僅有通勤、休閑健身的功能，也是人們領(lǐng)略城市風(fēng)采，品味城市歷史文化的途徑。但當(dāng)前山城道路千路一面的情況普遍存在，原有的鮮明個(gè)性、地方特色正逐漸消失。因此，保護(hù)、恢復(fù)和挖掘山城步道的空間格局，是新時(shí)代山城發(fā)展的要求。

以渝中半島為例，起伏錯(cuò)落的山體橫貫東西，但區(qū)內(nèi)路網(wǎng)連通性不高，部分區(qū)域步行可達(dá)性不強(qiáng)，使半島的母城風(fēng)采及歷史文脈延續(xù)未得到充分展現(xiàn)。因此，有效利用山水立體空間挖掘山城步道，不僅可作為道路步行系統(tǒng)的補(bǔ)充，還可更好地展現(xiàn)山城風(fēng)貌，繼承歷史文脈，樹立城市新名片。

同為山城的香港就做了有益嘗試。香港中環(huán)至半山步道的建設(shè)，不僅緩解了半山區(qū)至中環(huán)交通，且對(duì)附近地區(qū)更新催化起到了促進(jìn)作用，使用率極高。該步道與山體景觀塑造融為一體，頗具地方特色（見(jiàn)圖8）。

圖8 香港中環(huán)至半山步道扶梯

3.4 完善輔助設(shè)施——體現(xiàn)人文關(guān)懷

步行系統(tǒng)不僅是供行人行走的載體，也是城市文明程度和城市軟實(shí)力的體現(xiàn)。步行設(shè)施的每一個(gè)元素，都透露著這個(gè)城市的發(fā)展理念，反映城市對(duì)人的關(guān)懷程度，以及對(duì)殘疾人等弱勢(shì)群體的關(guān)愛(ài)程度。

鑒于立體過(guò)街系統(tǒng)化設(shè)置遠(yuǎn)比獨(dú)立的立體過(guò)街設(shè)施作用更大，故建議謹(jǐn)慎規(guī)劃建設(shè)人行立體設(shè)施。建議除快速路以外道路，宜采用人行橫道平面過(guò)街為主，立體過(guò)街為輔。對(duì)于已建的立體過(guò)街，建議加裝自動(dòng)扶梯或升降梯，提高舒適性；有條件的地方增設(shè)全天候交通系統(tǒng)（如雨棚、廊、檐等），體現(xiàn)以人為本，構(gòu)筑充滿關(guān)懷的城市形象。

4 山城步道的規(guī)劃構(gòu)想

對(duì)傳統(tǒng)的依附于城市道路的步行交通系統(tǒng)進(jìn)行改善的同時(shí)，挖掘新的山城步道對(duì)于治理山城交通、彰顯城市特色意義重大。下面結(jié)合“重慶主城區(qū)山城步道近期建設(shè)項(xiàng)目”研究成果進(jìn)行舉例分析。

4.1 通勤休閑功能并舉的山脊步道

虎頭巖至平頂山公園山脊步道位于重慶沙坪壩區(qū)與渝中區(qū)交接處，東接紅巖村已建成步道，西接平龍路，擬建步道全長(zhǎng)約2.7 km（見(jiàn)圖9、圖10）。

圖9 擬建山脊步道區(qū)位

圖10 擬建山脊步道周邊規(guī)劃示意圖

該步道所在區(qū)域地形起伏明顯，周邊主要為公園綠地、居住用地、防護(hù)綠地及中小學(xué)用地。隨著地塊陸續(xù)開(kāi)發(fā)，區(qū)域路網(wǎng)密度低、步行繞行距離長(zhǎng)等狀況已無(wú)法滿足日益增加的出行需求，故新建山城步道具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

擬建步道連接區(qū)域包括在建的2條軌道線（軌道5號(hào)線紅巖村站、軌道9號(hào)線土灣站），并串聯(lián)周邊中小學(xué)及居住區(qū)，結(jié)合已建的城市道路（瑞天路、嘉賓路）人行道，使步道與軌道站、濱江區(qū)域、山頂公園及居住片區(qū)整體貫通，充分體現(xiàn)以人為本，實(shí)現(xiàn)通勤及休閑健身功能并舉。

對(duì)連接平頂山公園、龍泉洞等景點(diǎn)公園的步行空間進(jìn)行著重打造，塑造富有山城特色的景觀立面，構(gòu)建高品質(zhì)的山水通廊，必將成為山城靚麗的新名片。圖11為山脊步道示意圖。

圖11 山脊步道示意圖

4.2 承載歷史文脈的古城墻步道

重慶渝中區(qū)古城墻遺址傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)步道，起始于定遠(yuǎn)門、經(jīng)千廝門和朝天門、連接?xùn)|水門，再穿過(guò)人和門、儲(chǔ)奇門與通遠(yuǎn)門等古城門，最后又回到定遠(yuǎn)門，形成一個(gè)閉合環(huán)路，步道全長(zhǎng)約9.3 km（見(jiàn)圖12）。

圖12 擬建古城墻步道區(qū)位

該步道通過(guò)利用原有部分步道進(jìn)行貫通，將重慶“九開(kāi)八閉”的17道古城門串聯(lián)，并與洪崖洞、朝天門、湖廣會(huì)館等景點(diǎn)相連，與沿線7個(gè)公交站、3個(gè)軌道站有效接駁（見(jiàn)圖13）。該步道實(shí)現(xiàn)旅游、休閑健身及交通功能的同時(shí)，也是山城歷史文脈和文化特色的展示窗口。

圖13 古城墻遺址步道示意圖

5 結(jié)語(yǔ)

倡導(dǎo)綠色低碳的步行出行方式，不僅是山城步行文化傳統(tǒng)的繼承，也是城市特色與活力所在。規(guī)劃建設(shè)人性化的人行道和過(guò)街設(shè)施，以及功能復(fù)合、特色鮮明的山城步道，是構(gòu)筑安全、便捷、舒適的步行環(huán)境的需要，更是新時(shí)期山城交通發(fā)展的要求。

[1] 重慶市城市交通規(guī)劃研究院.2009重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告[R].重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究院，2010.

[2] 重慶市城市交通規(guī)劃研究院.2014重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告[R].重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究院，2015.

[3] 重慶市城市交通規(guī)劃研究院.2016重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告[R].重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究院，2017.

[4] 黃娟,陸建.城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[J].城市交通，2007(12):48-52.

[5] 住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[Z].北京：住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2013.

[6] 高建杰，武小康，胡義良，等.重慶主城區(qū)步行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[J].交通信息與安全，2011，29（1）：106-109.

[7] 上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局.上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則[Z].上海：上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局，2016.

U491.2

B

1009-7716（2017）11-0025-04

2017-08-06

汪勇（1974-），男，重慶人，教授級(jí)高級(jí)工程師，長(zhǎng)期從事工程設(shè)計(jì)和技術(shù)研究管理工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.007