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    基于路徑規(guī)劃服務(wù)的交通等時(shí)線繪制方法

    2017-12-19 07:28:06孫華燦
    城市道橋與防洪 2017年11期
    關(guān)鍵詞:柵格繪制交通

    孫華燦

    (江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心,上海市210036)

    基于路徑規(guī)劃服務(wù)的交通等時(shí)線繪制方法

    孫華燦

    (江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心,上海市210036)

    交通可達(dá)性是衡量城鄉(xiāng)空間功能與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)關(guān)系的重要指標(biāo)。根據(jù)交通可達(dá)性研究的應(yīng)用需求,針對(duì)既有柵格分析法存在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建工作量大、評(píng)價(jià)參數(shù)客觀性欠缺、方法可移植性不強(qiáng)等不足,提出了一種新的基于開放數(shù)據(jù)平臺(tái)的交通等時(shí)線分析方法。分析了交通等時(shí)線的基本要素,闡述了交通等時(shí)區(qū)和等時(shí)線具體繪制步驟和要點(diǎn)。以淮安中央商務(wù)區(qū)為例,驗(yàn)證了新方法的有效性。

    時(shí)空地理;交通可達(dá)性;等時(shí)線;路徑規(guī)劃;二次開發(fā);API

    0 引言

    交通等時(shí)線,其概念來源于時(shí)空地理學(xué)的空間約束表達(dá),是從某一點(diǎn)出發(fā),以到達(dá)該點(diǎn)時(shí)間相同的約束點(diǎn)連接而成的閉合線,相鄰兩條等時(shí)線之間的區(qū)域?yàn)榈葧r(shí)區(qū)。等時(shí)線/區(qū)是從個(gè)體角度出發(fā),綜合考慮空間因素和時(shí)間因素,研究在特定的時(shí)空約束下的可達(dá)時(shí)空范圍的方法。時(shí)間地理學(xué)理論認(rèn)為,時(shí)空背景下的個(gè)體活動(dòng)受到三種制約因素的影響,分別為能力制約(Capability Constraints)、權(quán)威制約(Authority Constraints)和組合制約(Coupling Constrains)(Hagerst rand 1970)。只有在特定的時(shí)空約束條件下,個(gè)體行為及其可達(dá)性表達(dá)才有具體的意義[1]。對(duì)于可達(dá)性而言,時(shí)間是一個(gè)重要的衡量指標(biāo),因?yàn)樗墙煌ɑA(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的連通性、各種交通方式技術(shù)特性和交通出行環(huán)境綜合作用的結(jié)果。通過一次交通出行,個(gè)體得以完成以時(shí)間換取空間的時(shí)空轉(zhuǎn)換過程。因此,通過交通等時(shí)線可以評(píng)估在各種制約條件下個(gè)體機(jī)會(huì)活動(dòng)空間的時(shí)空邊界,從而為通勤范圍估算、社區(qū)活動(dòng)影響范圍界定、公共設(shè)施服務(wù)選址評(píng)估等提供重要的量化支撐?!暗葧r(shí)線圖之功用,對(duì)于非常時(shí)期之軍事運(yùn)輸,以及承平時(shí)期公文郵政之傳遞,旅客商品之往來等,皆可按圖索驥,求取其所需時(shí)間值速率,而全國各地交通設(shè)施之規(guī)劃,亦可與等時(shí)線圖中求之?!盵2]但是,由于影響因素眾多,國內(nèi)資料獲取困難,再加上制圖工作繁重,故而很少見到交通等時(shí)線地圖[3]。隨著GIS技術(shù)的發(fā)展,基于遙感影像圖的柵格分析法[4]及其改進(jìn)方法[5,6]被廣泛接受并使用。

    然而,既有的研究方法均需要自行建立綜合交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),而且對(duì)不同等級(jí)道路行駛速度和網(wǎng)格采取自主賦值的方法,不僅基礎(chǔ)工作量極大,而且主觀性較強(qiáng),難以反映實(shí)際交通狀況和交通環(huán)境的制約,方法效率較低,可移植性不強(qiáng)。隨著衛(wèi)星定位服務(wù)技術(shù)的發(fā)展,諸如谷歌地圖、百度地圖、騰訊地圖等一批通用開放地圖平臺(tái)隨之崛起。它們提供的交通路徑查詢和優(yōu)化功能為時(shí)空可達(dá)性的評(píng)價(jià)提供了一個(gè)新的視角[7]。與傳統(tǒng)方法相比,基于開放地圖平臺(tái)繪制交通等時(shí)線或等時(shí)區(qū)可以直接省去道路基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)和拓?fù)潢P(guān)系構(gòu)建步驟,從而大大簡化分析的工作量。同時(shí),面向公眾開放的導(dǎo)航地圖數(shù)據(jù),包括空間和屬性數(shù)據(jù)具有客觀性、統(tǒng)一性和精確性等特點(diǎn),因此基于其開發(fā)的等時(shí)線繪制程序具有很強(qiáng)的真實(shí)性和普適性。

    1 交通等時(shí)線的基本要素

    等時(shí)線的主要要素包括計(jì)算時(shí)間的起始點(diǎn)、等時(shí)點(diǎn)和交通方式。

    起始點(diǎn)是等時(shí)線評(píng)估的中心。等時(shí)線圍繞起始點(diǎn)向外擴(kuò)散。起始點(diǎn)的選擇標(biāo)準(zhǔn)大可到全國范圍內(nèi)的政治或經(jīng)濟(jì)中心,中可到在區(qū)域或城市群范圍內(nèi)的核心城市或者城市范圍內(nèi)的商業(yè)中心、行政中心、大型綜合交通樞紐等,小可到城市公園、社區(qū)中心或者一座單體。具體選址應(yīng)根據(jù)等時(shí)線評(píng)估的要求而定。起始點(diǎn)應(yīng)盡量落在分析點(diǎn)中心,由程序自動(dòng)識(shí)別最近的路網(wǎng)接入點(diǎn),以免由于實(shí)際交通運(yùn)行規(guī)則增加不必要的時(shí)間消耗。

    等時(shí)點(diǎn)是等時(shí)線的核心要素集。等時(shí)點(diǎn)的時(shí)間單位劃分由研究范圍結(jié)合交通效率愿景而確定。社區(qū)生活圈范圍通常按5min、10min、15min取值,中心城區(qū)范圍通常以30min、60min、90min為單位,都市圈或城市群則通常以小時(shí)單位,但通常不超過3 h。時(shí)間間隔的多少?zèng)Q定了等時(shí)線的疏密和覆蓋范圍大小。對(duì)于同一時(shí)間單位而言,等時(shí)點(diǎn)的密度越高,等時(shí)線越準(zhǔn)確,等時(shí)線的形狀也越平滑,但是相應(yīng)的等時(shí)點(diǎn)采集的工作量也越大。

    交通方式是個(gè)體克服空間阻隔能力制約的重要體現(xiàn)。等時(shí)線反映的交通便捷性由道路網(wǎng)絡(luò)和交通方式共同決定。等時(shí)線既可以是基于單一方式的可達(dá)性評(píng)價(jià),也可以是基于多種交通方式的綜合選優(yōu)。在同一幅圖上,對(duì)不同交通方式而言,盡量選擇同一個(gè)起始點(diǎn),使不同方式等時(shí)線的分析結(jié)果具備充分的可比性。

    2 交通等時(shí)線的繪制方法

    基于導(dǎo)航地圖繪制交通等時(shí)線,其基本過程通過地圖開放平臺(tái)的API(Application Programming Interface,應(yīng)用程序編程接口)對(duì)地圖功能進(jìn)行自主調(diào)用與個(gè)性化開發(fā),獲得自定義數(shù)據(jù)集,然后進(jìn)行空間分析與處理。國內(nèi)比較常用的地圖API主要包括騰訊地圖API、高德地圖API、百度地圖API、天地圖API等。不同地圖API采用獨(dú)立的開發(fā)環(huán)境和技術(shù),針對(duì)的服務(wù)平臺(tái)多樣,功能也有所差異,但基本架構(gòu)都比較相近(見圖1)。等時(shí)線制作主要采用地圖的路徑導(dǎo)航服務(wù)功能,通過批量點(diǎn)對(duì)之間的路徑搜索獲得時(shí)間點(diǎn),然后根據(jù)時(shí)間點(diǎn)分布,借助GIS空間分析功能按定義的時(shí)間單位提取等時(shí)線或直接使用等時(shí)區(qū)作為相關(guān)分析結(jié)果。

    總體過程分為數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)分析三大部分。其中:數(shù)據(jù)準(zhǔn)備可以直接在高德開放平臺(tái)中用代碼指定,但準(zhǔn)備過程不及Arc Map直觀、方便,故而推薦在Arc Map中處理;數(shù)據(jù)采集則完全利用API功能實(shí)現(xiàn);數(shù)據(jù)分析與數(shù)據(jù)準(zhǔn)備一樣,還是推薦回歸到Arc Map,借助其內(nèi)置工具箱進(jìn)行處理。

    以高德地圖開放平臺(tái)為例,繪制交通等時(shí)線的具體步驟如下:

    (1)指定中心點(diǎn)P0(X0,Y0)。通過輸入經(jīng)緯度或利用高德地圖坐標(biāo)拾取工具確定。

    (2)確定搜索范圍?;谀繕?biāo)點(diǎn),通過單條路徑試算估算一定的范圍或者直接提取指定行政區(qū)域,通過Arc Map工具箱中的漁網(wǎng)(fishnet)命令生成柵格圖,同時(shí)生成柵格中心點(diǎn)陣。

    (3)在Arc Map中通過數(shù)據(jù)管理工具箱,為點(diǎn)陣添加基于W GS1984坐標(biāo)系的經(jīng)緯度坐標(biāo)Pi(Xi,Yi)。構(gòu)建以P0和Pi的點(diǎn)對(duì)集。

    (4)利用高德地圖的路徑規(guī)劃服務(wù)請(qǐng)求各目標(biāo)點(diǎn)Pi到中心點(diǎn)P0的導(dǎo)航路徑,獲取路徑的實(shí)際里程和通行時(shí)間。

    (5)在Arc Map中將目標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的里程和時(shí)間值關(guān)聯(lián)賦值給柵格或點(diǎn)陣。

    (6)基于柵格圖生成交通等時(shí)面,或者直接基于點(diǎn)陣生成交通等時(shí)線。

    圖1 地圖API基本架構(gòu)[8]

    在以上步驟中,(1)~(3)為數(shù)據(jù)準(zhǔn)備階段,(4)為采集階段,(5)~(6)為分析整理階段。第1步中心點(diǎn)的選擇應(yīng)充分考慮實(shí)際交通規(guī)則,盡可能保障基地各方向的連通性。第2步柵格的大小將決定了等時(shí)線覆蓋范圍的精準(zhǔn)性,并且必須保證Arc Map圖層與高德地圖坐標(biāo)系(web墨卡托)一致,以實(shí)現(xiàn)Arc Map中點(diǎn)陣能準(zhǔn)確投射在高德地圖上。第4步路徑規(guī)劃有步行、騎行、公交和自駕等4種方式可選,其中自駕和公交路徑規(guī)劃策略有多種可選。自駕策略有最快捷、最經(jīng)濟(jì)、最短距離和考慮實(shí)時(shí)路況4種模式。公交除了最快捷、最經(jīng)濟(jì)外,還有最少換乘、最小步行、最舒適和不乘地鐵模式,基本上覆蓋了不同人群的多種需求。

    3 繪制實(shí)例

    以分析淮安市水渡口中央商務(wù)區(qū)可達(dá)性為例,闡述本文提出的方法及其應(yīng)用結(jié)果。根據(jù)工作日晚高峰時(shí)間的百度熱力圖,判斷中央商務(wù)區(qū)主要人口集中在中央國際新亞廣場和金鷹國際購物中心。為了兼顧兩個(gè)人口集聚核心,研究將交通東路的淮海東路公交站作為起點(diǎn)。以此起點(diǎn)為中心,建立60 km×60 km的矩形區(qū)域(覆蓋高速環(huán)內(nèi)主城區(qū)),然后用漁網(wǎng)工具箱將此區(qū)域細(xì)分為10000個(gè)400 m×400 m的柵格和柵格中心對(duì)應(yīng)的點(diǎn)陣。對(duì)點(diǎn)陣添加經(jīng)緯度坐標(biāo)后導(dǎo)出至Excel,形成符合自定義程序的列表格式(見表1),然后運(yùn)行自定義程序(見圖2),獲得指定步行或自駕的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)。通過圖上FID與表中ID字段之間的關(guān)聯(lián),將路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)反饋給柵格圖和點(diǎn)陣。對(duì)柵格圖通過分級(jí)色彩專題圖獲得15min間隔的等時(shí)區(qū),柵格化后采用制圖工具提出顏色邊界做平滑處理即可獲得等時(shí)線圖(見圖3)。

    表1 路徑規(guī)劃表數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)示意

    圖2 等時(shí)間輔助工具界面

    圖3 淮安市中心商務(wù)區(qū)15 min等時(shí)線圖

    由等時(shí)線圖結(jié)合淮安市空間現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃,可以進(jìn)一步開展關(guān)于城市客運(yùn)樞紐選址、城市中心體系優(yōu)化以及樓盤售價(jià)與交通可達(dá)性相關(guān)關(guān)系方面的分布[9]等研究。本文主要介紹等時(shí)線的采集與繪制方法,相關(guān)研究有待進(jìn)一步開展。

    4 結(jié)論與展望

    基于交通地理學(xué)理論的交通可達(dá)性在城市空間布局規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)關(guān)系分析、設(shè)施選址優(yōu)化中具有十分重要的研究意義。隨著交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和相關(guān)問題研究的深入,交通可達(dá)性的研究趨向綜合性和微觀尺度發(fā)展,評(píng)價(jià)的時(shí)效性和精確性要求越來越苛刻。

    基于開放數(shù)據(jù)平臺(tái)二次開發(fā)的交通等時(shí)線繪制方法,相比于傳統(tǒng)可達(dá)性時(shí)距獲取具有以下優(yōu)點(diǎn):地圖服務(wù)商的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)比基于遙感影像數(shù)字化獲取的數(shù)據(jù)更為精細(xì),包含上至高速公路、下至建筑巷道級(jí)別的道路,并且如實(shí)反映了道路互通關(guān)系、交通運(yùn)行規(guī)則等復(fù)雜路網(wǎng)信息;通過策略選擇,可達(dá)性的速度測定可以反饋實(shí)時(shí)路況,比以往基于規(guī)劃時(shí)速賦值更為精確,能夠反映交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)通達(dá)性,可以彌補(bǔ)以往可達(dá)性研究在時(shí)態(tài)變化上的不足。在極大簡化基礎(chǔ)工作量的同時(shí),該方法能夠充分應(yīng)對(duì)顆粒度細(xì)化、數(shù)據(jù)精準(zhǔn)化的趨勢要求,其應(yīng)用價(jià)值值得進(jìn)一步關(guān)注和挖掘。

    [1] 方志祥,李清泉,蕭世倫.利用時(shí)間地理進(jìn)行位置相關(guān)的時(shí)空可達(dá)性表達(dá)[J].武漢大學(xué)學(xué)報(bào):信息科學(xué)版,2010,35(9):1091-1095.

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    P208

    A

    1009-7716(2017)11-0182-03

    2017-07-05

    孫華燦(1982-),男,江蘇南通人,博士,高級(jí)工程師,主要從事區(qū)域與城市交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理工作。

    10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.055

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