幸福感在交通政策中的作用

Alexa Delbosc著，郭 偉譯

(1.莫納什大學(xué)交通運(yùn)輸研究所土木工程系，維多利亞克萊頓3800，澳大利亞；2.城聯(lián)基業(yè)(北京)工程設(shè)計(jì)有限公司，北京100043)

幸福感在交通政策中的作用

Alexa Delbosc1著，郭 偉2譯

(1.莫納什大學(xué)交通運(yùn)輸研究所土木工程系，維多利亞克萊頓3800，澳大利亞；2.城聯(lián)基業(yè)(北京)工程設(shè)計(jì)有限公司，北京100043)

幸福感、生活質(zhì)量和幸福正逐漸影響眾多不同領(lǐng)域，例如經(jīng)濟(jì)、國家標(biāo)準(zhǔn)和公共健康。盡管心理幸福感的重要性日益受到重視，但卻鮮有人關(guān)注交通系統(tǒng)對生活滿意度的影響。首先，探討幸福感在交通政策中所發(fā)揮的作用，并闡述幸福感對未來交通政策的啟發(fā)作用。其次，回顧心理學(xué)文獻(xiàn)，提出一個假設(shè)的模型即交通會通過提高重要生活領(lǐng)域的可達(dá)性或者物質(zhì)環(huán)境的機(jī)動性及外部性從而對生活滿意度產(chǎn)生間接或直接影響。對交通領(lǐng)域的初步研究為該模型提供了支持。最后，闡述政策建議和可使用該框架進(jìn)行研究的領(lǐng)域。

交通政策；交通與社會；幸福感；生活質(zhì)量；可持續(xù)性

1 概述

交通政策提供的決策框架可平衡經(jīng)濟(jì)增長、環(huán)境管理、安全、機(jī)動性、可達(dá)性和社會服務(wù)等方面的利益沖突。交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與功能經(jīng)常成為討論和研究的主題，而交通的社會影響卻是通過最近對公平和社會包容性的討論[1-4]才受到關(guān)注。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，政府的終極目標(biāo)是提高和維持居民的幸福、生活質(zhì)量或幸福感[5-6]。約77%的澳大利亞人認(rèn)為，“政府的主要目標(biāo)應(yīng)該是為居民謀取最大的幸福，而不是最多的財(cái)富”[7]，并且澳大利亞聯(lián)邦財(cái)政部(Australian Federal Treasury)提出的使命宣言是“提高澳大利亞國民的幸福感”[8]。在國際上，世界衛(wèi)生組織(World Health Organization)確立了衡量生活質(zhì)量的準(zhǔn)則[9]，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(Organization for Economic Cooperation and Development,OECD)也有衡量社會幸福感的標(biāo)準(zhǔn)[10]。不丹甚至衡量“國民幸?？傊怠?，而不是國民生產(chǎn)總值[11]。2010年，英國政府在其綜合家庭調(diào)查(Integrated Household Survey)中添加了一項(xiàng)“幸福指數(shù)”[12]。

盡管心理幸福感的重要性越來越受到重視，但卻鮮有人關(guān)注交通系統(tǒng)對幸福感的影響?？蛇_(dá)性可以滿足居民工作、醫(yī)療和教育等最基本的生活需求，同時有助于開展休閑、社交等對心理非常重要的活動。雖然這些任務(wù)大多可以通過其他方式完成(如在線溝通)，但交通確實(shí)可以提高生活參與度[13]，進(jìn)而增強(qiáng)幸福感。

最近的研究表明，提高幸福感而非機(jī)動性或可達(dá)性，才是終極的交通政策目標(biāo)[14]。如果不能堅(jiān)持以這一目標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)，交通政策最終可能只是單純地為了提升機(jī)動性(會產(chǎn)生交通擁堵和環(huán)境問題等相關(guān)影響)，而不是讓這些政策回歸到具體的幸福感結(jié)果上來[14-15]。

本文旨在探討幸福感在當(dāng)前交通政策中發(fā)揮的作用，并闡述幸福感能夠?yàn)槲磥斫煌ㄕ邘砟男﹩l(fā)。假設(shè)交通可以對心理幸福感產(chǎn)生顯著影響，并提出一個可實(shí)現(xiàn)這一假設(shè)的模型。本文并非為了全面批判交通政策與規(guī)劃的缺點(diǎn)，而是探討如何將幸福感作為傳統(tǒng)目的與措施的補(bǔ)充而非替代。

本文首先簡要闡述幸福感的定義以及當(dāng)前交通政策與規(guī)劃中對幸福感的認(rèn)識。解釋幸福感與生活質(zhì)量的區(qū)別，并陳述對幸福感影響最大的部分因素。進(jìn)而提出一個框架，將交通對幸福感的影響概念化，并對確立交通與幸福感關(guān)系的研究進(jìn)行詳細(xì)論述。最后，討論對交通政策的建議和未來研究的需求。

2 幸福感定義闡述

主觀幸福感概念在不同研究語境中存在不同名稱。本文總體上使用幸福感、生活滿意度和幸福三個詞，含義相同。這些術(shù)語的特點(diǎn)是，它們由個體在主觀上確定，并在個體層面進(jìn)行衡量[16]。主觀幸福感的指標(biāo)可能與具體領(lǐng)域有關(guān)(如“你對工作的滿意度多高？”)，也可能是整體性的(如“你對生活整體的滿意度多高？”)，包含了對生活方方面面的判斷。在某些情況下，主觀幸福感由認(rèn)知和感情(情感)因素組成[17-18]。

良好的健康水平或有成就感的工作狀態(tài)等客觀標(biāo)準(zhǔn)并不是必要的標(biāo)準(zhǔn)(雖然它們可能會影響幸福感)。雖然有人認(rèn)為客觀指標(biāo)比主觀指標(biāo)更具體，但自我評價的幸福感水平與抽象的幸福概念之間存在本質(zhì)上的對應(yīng)關(guān)系。主觀評估與活動記憶回憶測試(eventmemory recall tests)、家庭與朋友間的評測、情感表達(dá)以及大腦活動之間強(qiáng)烈的相互關(guān)系，均支持這種假設(shè)[19-20]。

另一方面，生活質(zhì)量一詞在不同語境中有非常不同的含義。在個別情況下，生活質(zhì)量可以與生活滿意度等概念互換，代表對美好生活的主觀感受。但有時候，這一術(shù)語也被用于指代客觀定義的指標(biāo)，如獲得就業(yè)或不遭受犯罪侵害等。這些指標(biāo)并非個體的選擇，而是研究人員或公務(wù)人員挑選出的指標(biāo)。

主觀和客觀幸福感指標(biāo)的區(qū)別很重要，下文將進(jìn)行討論。以下3個章節(jié)通過經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展與生活質(zhì)量框架，探討交通與幸福感之間的交叉點(diǎn)。

3 交通、經(jīng)濟(jì)與幸福感

多數(shù)交通政策與規(guī)劃均圍繞經(jīng)濟(jì)原則展開，例如依靠將效益貨幣化的成本效益分析。許多交通項(xiàng)目的成本效益分析，按照工作與非工作時間的固定價值，將節(jié)省的出行時間貨幣化①。通常認(rèn)為縮短出行時間會給個體和社會帶來好處，但值得質(zhì)疑的是，基于出行時間節(jié)省的項(xiàng)目是否會實(shí)際提升幸福感。

理論上，出于兩點(diǎn)考慮，交通投資節(jié)省的時間具有價值：人們(或許)可以減少出行過程中的負(fù)面效應(yīng)，并將節(jié)省的時間用來從事可改善其經(jīng)濟(jì)或心理狀況的活動[21]。但這些假設(shè)可能存在問題；對于第一種情況，文獻(xiàn)[22]指出存在人們從出行行為中獲得快樂的情況。此外，現(xiàn)實(shí)中，人們可能把節(jié)省的出行時間用于從事無益甚至有害心理狀況的活動。盡管存在爭議，但是從經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，一個項(xiàng)目累加起來的少量出行時間節(jié)省，不太可能實(shí)現(xiàn)將這些時間再投資到提升幸福感的活動[21]。

經(jīng)濟(jì)評估的缺點(diǎn)是其依靠對決策效用(decision utility)的衡量，即對決策結(jié)果的重視程度(在交通中，通常代表出行時間與金錢的權(quán)衡)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)缀鹾翢o例外地忽視了體驗(yàn)效用(experienced utility)，即面對特定選擇的后果是否快樂[23]。研究人員已經(jīng)開始質(zhì)疑，從選擇中派生出的效用能否準(zhǔn)確體現(xiàn)個體從選擇結(jié)果中得到的效益[23-24]。人們可能表示，他們希望縮短通勤距離，但經(jīng)濟(jì)學(xué)家通常不會接著問，現(xiàn)在回家時間縮短了5 min，他們是否變得更快樂。

專注于將節(jié)省的出行時間貨幣化這種目光短淺的行為，也可能貶低一個真正給弱勢群體帶來心理效益的項(xiàng)目的價值。道路出行時間節(jié)省，通常更有益于已經(jīng)具有較高機(jī)動性的人群，而不太可能讓機(jī)動性有限的人群受益，例如非駕駛?cè)?、老年人或殘疾人[25]。機(jī)動性有限的人群更有可能從提高機(jī)動性中獲得心理上的效益。例如，最近的一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)分析發(fā)現(xiàn)，額外出行的價值平均為每次20澳元(約為100元人民幣)，而最低收入人群卻超過40澳元(約為200元人民幣)[26]。該研究指出，這是因?yàn)榈褪杖肴巳旱某鲂写螖?shù)更少，因此他們可以從提高機(jī)動性的過程中獲得比高機(jī)動性、高收入人群更高的效益。

當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)評估也被用于衡量可能帶來的心理效益(或弊端)的影響。近期，英國關(guān)于新評估方法(New Approach to Appraisal,NATA)框架的研究，曾試圖對交通社會影響的處理方式進(jìn)行評估，例如交通項(xiàng)目對社會排斥、噪聲或就業(yè)的影響[27-28]。研究突出了評估交通的社會與分配影響的重要性，并承認(rèn)一個項(xiàng)目可能給一個群體帶來好處(如節(jié)省出行時間)，但可能給另一個群體帶來壞處(如產(chǎn)生噪聲和地區(qū)污染)。

4 可持續(xù)性框架內(nèi)的幸福感

在可持續(xù)性框架下，交通對于社會與幸福感的影響被提出。最近幾十年，可持續(xù)發(fā)展的理念日益得到關(guān)注[29]，并逐步獲得交通部門的重視。雖然對于可持續(xù)性的一般性理解，主要專注于環(huán)境管理，但更廣泛的可持續(xù)理念包括3個方面：環(huán)境、經(jīng)濟(jì)與社會可持續(xù)性。個體和社會幸福感屬于社會可持續(xù)性的范疇，但研究與政策對這方面的關(guān)注最少。

文獻(xiàn)[30]提供的定義明確了生活質(zhì)量對可持續(xù)性的重要性：“可持續(xù)性是指可持續(xù)發(fā)展的所有關(guān)鍵目標(biāo)均得到滿足的一種狀態(tài)：在保護(hù)環(huán)境的同時實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量生活”。

交通部門已經(jīng)開始探索其在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)未來的過程中可以發(fā)揮的作用。在可持續(xù)性框架下，交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該減少環(huán)境壓力，同時提高經(jīng)濟(jì)與社會可持續(xù)性[31-32]。可持續(xù)性框架逐漸受到世界各地交通部門的歡迎。例如，英國制定了交通系統(tǒng)的5個可持續(xù)性目標(biāo)，其中3個提到了社會可持續(xù)性目標(biāo)[33]：

1）通過提供可靠高效的交通網(wǎng)絡(luò)，支持國家經(jīng)濟(jì)競爭力與增長；

2）減少交通部門二氧化碳和其他溫室氣體排放，以解決氣候變化為最終目標(biāo)；

3）通過減少交通導(dǎo)致的死亡、傷害或疾病，或宣傳對健康有益的出行方式，為提升安全、健康和壽命做出貢獻(xiàn)；

4）促進(jìn)所有居民機(jī)會平等，以實(shí)現(xiàn)社會公平為最終目標(biāo)；

5）提高出行者和非出行者的生活質(zhì)量，推廣健康的自然環(huán)境。

但是很顯然，即便這些高屋建瓴的目標(biāo)中包含了生活質(zhì)量或幸福感，但研究人員和決策者依舊很難詳細(xì)闡述交通如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)。英國最近嘗試將社會目標(biāo)與上文所述的5個可持續(xù)性目標(biāo)[28]相結(jié)合，但只有兩個指標(biāo)與生活質(zhì)量目標(biāo)明確相關(guān)：節(jié)省參加休閑活動的出行時間和減少暴露在噪聲中的時間。

5 生活質(zhì)量

有必要重新審視主觀幸福感與生活質(zhì)量指標(biāo)之間的區(qū)別。在交通領(lǐng)域，生活質(zhì)量比幸福感或生活滿意度更為常見。生活質(zhì)量由世界衛(wèi)生組織提出，旨在理解身體健康對人類生活更廣泛的影響[9]。世界衛(wèi)生組織咨詢了大量國際專家和非專業(yè)人士，最終給出生活質(zhì)量的定義：“不同文化和價值體系中的個體對涉及其目標(biāo)、期望、標(biāo)準(zhǔn)及所關(guān)心事情的生活狀況的感受。這是一個廣義的概念，個體的身體健康、心理狀態(tài)、獨(dú)立性水平、社會關(guān)系、個人信仰和與環(huán)境主要特征的關(guān)系等，均會對其產(chǎn)生復(fù)雜的影響?！盵9]

這個定義非常全面，超出了交通政策的范疇，但值得注意的是，其中強(qiáng)調(diào)了個體對于生活狀況的感受。在這方面，它類似于生活滿意度或幸福感等指標(biāo)。但對于這一術(shù)語的應(yīng)用方式卻存在較大差異，許多研究采用了由研究人員或決策者所選擇的客觀性衡量指標(biāo)(如死亡率)，用于代表美好生活。

在交通文獻(xiàn)中，對生活質(zhì)量的研究通常會混合使用客觀性指標(biāo)和主觀態(tài)度[32,34]。文獻(xiàn)[35]在英國文明城市(Civilising Cities)行動中，形容交通是8個生活質(zhì)量主題之一，采用交通量與速度、交通方式可靠性以及對交通方式的滿意度等指標(biāo)進(jìn)行衡量。而其他研究工作，如文獻(xiàn)[36]，則強(qiáng)調(diào)由大眾自己定義生活質(zhì)量對其意義的重要性。有時候，在使用生活質(zhì)量一詞時，指代的是對主觀幸福感綜合評定結(jié)果[36]。

從技術(shù)角度考慮，使用客觀指標(biāo)評估生活質(zhì)量確實(shí)具有一定的吸引力，因?yàn)檫@比自我報(bào)告、基于調(diào)查的指標(biāo)更容易收集和分析。此外，如果個體的標(biāo)準(zhǔn)各不相同，在將個體標(biāo)準(zhǔn)整合到群體層面時會出現(xiàn)技術(shù)問題。因此，盡管交通政策承認(rèn)生活質(zhì)量，但通常更關(guān)注可以觀測到的指標(biāo)[28]。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果僅采用客觀性指標(biāo)，則實(shí)際評估的并非生活質(zhì)量，而是生活標(biāo)準(zhǔn)。有一些外部可觀察到的條件可能有助于提升個體或群體的幸福感，但是會使用一種外生評估方法判斷這些條件的重要性[30]。盡管如此，有些研究顯示，客觀評價指標(biāo)(特別是聯(lián)合國人類發(fā)展指數(shù)，包括壽命、成人文化水平和人均收入)可以預(yù)測國家宏觀層面的生活滿意度[37]。

關(guān)鍵是了解哪些因素可能影響生活質(zhì)量，尤其是在采用客觀性指標(biāo)評估生活質(zhì)量的情況下。幸運(yùn)的是，對于交通規(guī)劃人員而言，心理學(xué)家對于什么能給人們帶來幸福已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)十年研究。這些影響將在下文中進(jìn)行討論。

6 創(chuàng)造幸福

為了探索交通系統(tǒng)如何促進(jìn)積極的幸福感，交通研究人員必須理解什么能夠給人帶來幸福。心理學(xué)文獻(xiàn)和少量經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)均提供了對幸福感影響因素的見解。

首先需要注意的是，在整個生命過程中，平均生活滿意度相對穩(wěn)定，因?yàn)閭€人特征相對穩(wěn)定，如情緒穩(wěn)定[17,38]。人生大事可能對幸福感產(chǎn)生短期影響，但多數(shù)人能夠適應(yīng)或解決這些變化，或者調(diào)整預(yù)期和目標(biāo)[39]。但很顯然，人們不可能完全習(xí)慣于所有情況，例如，有多種殘疾的人即使在這種身體狀況下生活許多年之后，他們的幸福感依舊低于常人[39]，而年輕的寡婦在喪偶兩年后，抑郁程度還是居高不下[40]。文獻(xiàn)[41]研究表明，幸福感約50%的變化是由于遺傳與個性因素，剩余變化則基于環(huán)境和活動。此外，相比整體生活滿意度指標(biāo)，特定領(lǐng)域的滿意度指標(biāo)(如身體健康滿意度)更有可能產(chǎn)生變化。

盡管幸福感相對穩(wěn)定，但有個別因素會對生活滿意度產(chǎn)生顯著的、可測量的影響。其中3個最重要的影響因素分別是失業(yè)或貧困、有意義的社會關(guān)系以及身體健康。本文接下來將討論這三個因素以及交通在緩解這些因素對幸福感的影響方面的潛在作用。

收入只會帶來日益減少的幸福感回報(bào)；超出貧困水平后，收入對幸福感的影響微乎其微[16,42-43]。但貧困生活會對幸福感產(chǎn)生負(fù)面影響[42]。此外，失業(yè)會導(dǎo)致精神苦悶，對生活滿意度影響非常大[44-45]。失業(yè)所帶來的負(fù)面影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過收入下降的影響[46]。另外，缺少交通工具也是就業(yè)的主要障礙[47]。由此可見，能夠有助于找到和保持有報(bào)酬的就業(yè)的交通政策，很有可能改善幸福感。相反，如果交通政策使出行變得過于昂貴、導(dǎo)致家庭陷入貧困，若沒有可選擇的替代出行方式，這類政策很有可能降低幸福感。

強(qiáng)有力的社會支持與高質(zhì)量的感情(如婚姻)對幸福感具有正面影響[38,42,48]。但這種關(guān)系的本質(zhì)尚不明確。個別研究發(fā)現(xiàn)，社會接觸與活動可提高幸福感，但也有研究認(rèn)為，它們對幸福感的影響很復(fù)雜[16]?？赡芤?yàn)榭陀^的社會接觸指標(biāo)(如與朋友的接觸頻率或社會活動次數(shù))的有用性低于主觀性的關(guān)系質(zhì)量指標(biāo)。因此，廣泛、客觀的指標(biāo)可能并不是生活滿意度的有效指標(biāo)，如“休閑出行次數(shù)”或“參加社交活動的出行時間”。但有證據(jù)表明，社交網(wǎng)絡(luò)更廣泛的老年人幸福感高于社交網(wǎng)絡(luò)有限的人群[49]。因此，如果交通系統(tǒng)嚴(yán)重限制了人們維護(hù)社會支持網(wǎng)絡(luò)(如孤立的老年人)，則解決這些問題的政策可能提升幸福感。

身體健康與心理幸福感之間的關(guān)系也很重要[50]。大量研究發(fā)現(xiàn)，這一情況在老年人中更是如此[49,51]。相比體檢結(jié)果或醫(yī)生給出的客觀評價，對身體健康的主觀評估與幸福感的關(guān)系更密切[51-52]，但某些疾病會對幸福感產(chǎn)生顯著影響，尤其是慢性疾病。例如，最近一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，中風(fēng)對幸福感的負(fù)面影響最大，其次是肺病、心臟病和關(guān)節(jié)炎[53]。此外，縱向研究顯示，患?xì)埣矔?dǎo)致幸福感顯著地長期下降[54]。

交通系統(tǒng)會通過許多方式影響身體健康。交通提供了使用健康設(shè)施的通道。英國的研究發(fā)現(xiàn)，醫(yī)療服務(wù)可達(dá)性更高的地區(qū)，癌癥存活率更高[55]。交通系統(tǒng)還可以直接減少本地空氣污染與噪聲對身體健康的負(fù)面影響；例如，長期的道路交通噪聲與高血壓有關(guān)[56]。道路交通事故不僅要付出身體上的代價，而且導(dǎo)致近1/3的人在交通事故之后入院接受精神方面的治療，包括焦慮、抑郁和創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙等[57]。相反，主動交通(active transport)和適宜步行的社區(qū)，可以通過提高適宜性改善健康狀況[58]。

總之，對心理幸福感最重要的3個影響因素是貧困或失業(yè)、有意義的社會關(guān)系和身體健康。因此，可以得出這樣的結(jié)論：如果交通項(xiàng)目能夠幫助家庭擺脫貧困，消除維持社會關(guān)系的障礙，最大限度減少對身體健康的影響，這些項(xiàng)目便可以對心理幸福感產(chǎn)生最大的積極影響。

7 交通對幸福感的影響概念化

根據(jù)對幸福感主要影響因素的討論，圖1概述了交通可能對主觀幸福感產(chǎn)生的潛在影響。模型認(rèn)為，交通系統(tǒng)可以通過3種方式影響主觀幸福感：重要活動可達(dá)性、機(jī)動性以及基礎(chǔ)設(shè)施。

可達(dá)性影響是研究最為透徹的影響因素，文獻(xiàn)明確反映出可達(dá)性與心理需求之間的關(guān)系。這一研究顯示出交通在對獲得心理幸福感最重要的3個方面發(fā)揮的作用：就業(yè)、社會關(guān)系以及身體健康。雖然研究顯示這三個方面對幸福感的影響最大，但它們并不代表全部，其他生活領(lǐng)域(如休閑或教育)也同樣重要。

個人特征會影響人們對于美好生活的界定。使用障礙可能會使人們無法達(dá)成預(yù)期。這反過來會降低人們對于不同生活領(lǐng)域的滿意度，最終降低主觀幸福感。交通和其他政策可以致力于減少使用障礙，從而提高生活滿意度。

同樣重要的是要理解，人類通常能夠適應(yīng)自身的情況。如果他們對生活環(huán)境感到不幸福，則會嘗試改變(如買第二輛家庭用車)，或通過調(diào)整預(yù)期去適應(yīng)(如決定不需要經(jīng)常拜訪遠(yuǎn)方的好友)。但有些人由于年齡、身體或智力障礙或貧窮，無法應(yīng)對負(fù)面的情況。雖然他們可以降低預(yù)期，但不太可能有能力去主動應(yīng)對因交通限制所導(dǎo)致的不幸福感。

如果不考慮方便使用的作用，機(jī)動性如何影響幸福感尚不清楚。主動交通可以通過影響身體健康提高幸福感。有研究顯示，擁有出行自由感可以提高人們對自身生活的自主感和控制感，進(jìn)而產(chǎn)生內(nèi)在的心理效益[59-60]。此外，知道自身在有需要時(如在緊急情況中)具備機(jī)動性，能夠?yàn)槿藗兲峁┬睦硇б?，而沒有這種選擇的人則享受不到這種好處[60]。

圖1 交通對主觀幸福感的影響理論模型Fig.1 Theoretical model of transport's influence on subjective well-being

最后，交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施可能通過身體健康，直接和間接地影響心理幸福感。交通基礎(chǔ)設(shè)施和車輛不僅會影響使用者，也會通過外部效應(yīng)影響非使用者。道路安全、本地污染和噪聲等負(fù)外部性早已廣為人知，最近越來越多的研究人員有興趣研究交通政策與健康的交叉點(diǎn)[58,61]。交通系統(tǒng)還可能與土地利用相互影響，創(chuàng)造出提倡豐富活動或抑制主動交通的環(huán)境[62-63]。這強(qiáng)調(diào)了除了從系統(tǒng)使用者的角度也要從整個群體的角度評估交通影響。

選擇評估交通影響的指標(biāo)非常重要。理想情況下，對個體或群體的預(yù)期和所面臨的障礙了解越多，政策便可以越有針對性地滿足具體需求。但這種程度的分析需要投入大量時間和資源。采用更廣泛的生活質(zhì)量角度確實(shí)較有吸引力，例如，選擇“距最近醫(yī)療中心的距離”或“就近就業(yè)機(jī)會的數(shù)量”等指標(biāo)用于體現(xiàn)生活質(zhì)量。但在選擇這些指標(biāo)時必須非常謹(jǐn)慎，否則可能會給不需要的人群帶來改善(例如對就業(yè)表示滿意的人)，卻忽視了需求更大的人群(如因本地公共交通不能滿足輪班工作制的需求而無法保住工作的人)。

圖1中的模型主要基于有關(guān)幸福感的心理學(xué)文獻(xiàn)，因?yàn)閷⒔煌ㄅc心理幸福感相關(guān)聯(lián)的實(shí)證證據(jù)非常少。下一節(jié)將通過闡述這些證據(jù)，探討初步證據(jù)能否證明該模型的有效性。

8 交通、機(jī)動性與幸福感相關(guān)的實(shí)證

盡管生活滿意度至關(guān)重要，但直接研究交通對健康影響的實(shí)證工作非常少(見表1)。而且少量的現(xiàn)有研究在如何評估交通或機(jī)動性，如何定義幸福感和得出結(jié)論所用的方法等方面，也存在較大的差異。有些研究采用客觀的機(jī)動性指標(biāo)，如出行次數(shù)、外出活動次數(shù)等[65,68]；其他研究則采用主觀的交通質(zhì)量指標(biāo)，如交通滿意度、支付交通成本的困難度等[68,75]。有些研究采用經(jīng)過心理測量學(xué)驗(yàn)證的幸福感指標(biāo)，如生活滿意度指標(biāo)[69]、個人幸福感指標(biāo)[71]或正負(fù)情緒量表(Positive and Negative Affect Schedule,PANAS)[65]等。其他研究采用的指標(biāo)尚未經(jīng)過心理測量學(xué)驗(yàn)證，如詢問“你認(rèn)為自己幸福嗎?”或22個生活質(zhì)量指標(biāo)[34,67]。分析方法也存在區(qū)別，如沒有檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)顯著性的簡單分類數(shù)據(jù)分析[34]或成熟的結(jié)構(gòu)方程式模型[64]等。

該領(lǐng)域的第一項(xiàng)研究工作研究了老年人機(jī)動性與幸福感的關(guān)系。由于年齡增長給機(jī)動性帶來的壓力日益加劇，因此，機(jī)動性對于提高老年群體幸福感的作用尤其明顯。例如，該領(lǐng)域的早期研究工作發(fā)現(xiàn)，不再具備安全駕駛能力是老年人抑郁癥狀最明顯的預(yù)測因子[76]。

早期研究中，文獻(xiàn)[36]曾試圖使用簡單分類對比，了解機(jī)動性如何影響老年人的生活質(zhì)量。研究發(fā)現(xiàn)，慢性疾病和不能步行超過400 m，均與幸福感較低有關(guān)；這直觀反映出健康狀況不佳會降低幸福感。對本地可獲取社交活動、本地健康服務(wù)和商店接近度的高度主觀評價，均與更高的幸福感有關(guān)；但另一方面，對本地交通系統(tǒng)的評價與幸福感并無關(guān)系。此外，雖然積極的社會關(guān)系是幸福感的基礎(chǔ)[48]，但與親友的接觸頻率并不能始終預(yù)測幸福感?？陀^的接觸頻率可能并沒有主觀的關(guān)系滿意度重要。

在歐洲，MOBILATE項(xiàng)目將一個復(fù)雜的結(jié)構(gòu)方程式模型用于研究外出機(jī)動性對老年人幸福感的影響[64]。機(jī)動性被定義為外出活動的次數(shù)、交通方式的可用性和所實(shí)現(xiàn)的外出機(jī)動性。研究發(fā)現(xiàn)，外出機(jī)動性對生活質(zhì)量的影響非常高(標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)=0.76)，考慮到社會關(guān)系、健康和貧困等其他因素的重要性，外出機(jī)動性的影響程度令人意外。

對加拿大老年人進(jìn)行的一項(xiàng)研究試圖將時間使用日志數(shù)據(jù)與幸福感相關(guān)聯(lián)[67]。該研究將機(jī)動性的心理效益定義為自愿用于外出活動的時間，其中包括宗教活動、娛樂和個人愛好等[67]。根據(jù)方差分析和相關(guān)因素，研究發(fā)現(xiàn)這些活動與幸福感之間只存在少量、不穩(wěn)定的關(guān)系，并取決于所使用的幸福感指標(biāo)。此外，研究并未將這些活動的效益與在家休閑或社交活動產(chǎn)生的效益進(jìn)行對比，故而外出活動的效益是否更勝于無須移動進(jìn)行相同活動的效益值得質(zhì)疑。

直到最近10年，該領(lǐng)域研究的范圍才擴(kuò)展至老年人群之外，開始實(shí)證檢驗(yàn)交通對不同人群幸福感的影響。歐洲一項(xiàng)研究提出了一種方法，用于測試當(dāng)機(jī)動車出行成本增加一倍時人們認(rèn)為他們的生活質(zhì)量會發(fā)生怎樣的變化[32,34]。但這種測試僅衡量了人們認(rèn)為生活會發(fā)生怎樣的變化，并未測量這些政策的實(shí)際影響。很可惜，該批研究工作似乎并沒有繼續(xù)開展。

最近，研究人員開始確認(rèn)幸福感和對交通不滿意之間的聯(lián)系，而不是客觀的機(jī)動性指標(biāo)。瑞典的一項(xiàng)研究使用主觀的出行滿意度評價和日?；顒訚M意度預(yù)測總體幸福感。研究發(fā)現(xiàn)，出行不滿意對幸福感的直接影響較小，但會通過對日?；顒拥牟粷M意度提高而產(chǎn)生更大的間接影響[68]。

澳大利亞的一系列研究將交通劣勢作為對交通不同方面的主觀困難評價并進(jìn)行評估(如以可靠方式出行或支付出行成本等)。該系列工作的初步研究發(fā)現(xiàn)，交通劣勢的許多方面可以分成4個層次，包括一般交通劣勢、公共交通劣勢、屬于弱勢或殘障群體，以及必須依靠他人出行[70]。采用t檢驗(yàn)的簡單分類對比發(fā)現(xiàn)，這些交通劣勢指標(biāo)與心理幸福感指標(biāo)之間關(guān)聯(lián)度低。更復(fù)雜的研究采用結(jié)構(gòu)方程模型，研究發(fā)現(xiàn)，這些交通劣勢綜合指標(biāo)對幸福感的直接影響較小，但會通過提高個人被社會排斥的可能性產(chǎn)生更高的間接影響[74]。這些作者的第三項(xiàng)研究采用方差分析，研究確定將交通劣勢與社會排斥相結(jié)合時，會對幸福感產(chǎn)生中度或高度影響，尤其是對于必須依靠他人出行、失業(yè)或缺乏社會支持的人群[45]。此外，客觀的政治或社會活動次數(shù)對幸福感沒有影響[70]。

最后，澳大利亞交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家的研究采用相同的調(diào)查樣本，評估已實(shí)現(xiàn)的機(jī)動性(一天內(nèi)的出行次數(shù))對幸福感的影響[72]。研究并未發(fā)現(xiàn)機(jī)動性與幸福感之間存在直接關(guān)系；相反，出行次數(shù)較少的人被社會排斥的風(fēng)險更高。反之，社會排斥與更低的心理幸福感有關(guān)[72]。

表1 交通(機(jī)動性)與幸福感研究Tab.1 Studies of transport/mobility and well-being

因此，該項(xiàng)研究為交通對心理幸福感產(chǎn)生顯著影響的假設(shè)提供了某些初步支持。在加拿大、歐洲和澳大利亞均發(fā)現(xiàn)了交通對老年人和成年人心理幸福感的影響。影響的程度各不相同，其中多數(shù)影響相對較?。豢紤]到可能影響幸福感的變量范圍較大，這是可以理解的。在多數(shù)情況下，當(dāng)研究人員使用主觀的交通劣勢指標(biāo)時，發(fā)現(xiàn)了更為一致的影響。而在研究人員使用出行次數(shù)、活動次數(shù)或與親友接觸頻率等客觀指標(biāo)時，結(jié)果更傾向于沒有影響或影響不穩(wěn)定。

9 方法局限性、未來研究與政策方向

關(guān)于該話題的已有研究數(shù)量非常少。這為擴(kuò)展該領(lǐng)域的研究提供了許多機(jī)會，以便為未來的決策提供有效途徑。本章將介紹已有文獻(xiàn)中的某些方法局限，給未來的研究和政策領(lǐng)域提出建議。

這些研究主要的方法局限是如何選擇獨(dú)立變量及其對結(jié)果的影響。有些研究使用了簡單的機(jī)動性指標(biāo)作為獨(dú)立變量，如出行次數(shù)或離家外出次數(shù)(out-of-home travel)等。單獨(dú)來看，這些指標(biāo)非常不敏感，因?yàn)槠洳⑽纯紤]個體希望進(jìn)行的出行次數(shù)；這或許是為什么文獻(xiàn)[72]認(rèn)為機(jī)動性對幸福感的影響只體現(xiàn)在對社會排斥的作用上。此外，簡單的機(jī)動性指標(biāo)可能與身體健康和殘疾存在內(nèi)在關(guān)系，特別是在老年人中，而為了分離出機(jī)動性的影響，必須將這一點(diǎn)考慮在內(nèi)。

其他研究用戶外活動次數(shù)或與親友接觸的頻率等客觀指標(biāo)代表機(jī)動性[36,64,67]。這些客觀指標(biāo)并非全部都會對幸福感產(chǎn)生影響，這再次證明了解實(shí)際和期望活動水平之間區(qū)別的重要性。此外，這些研究并未區(qū)分機(jī)動性(如前往想?yún)⒓拥幕顒?和可達(dá)性(如在家中舉辦想?yún)⒓拥幕顒?的心理效益。例如，文獻(xiàn)[67]確定了部分戶外活動的心理效益，卻并未確定在家中活動是否會產(chǎn)生與外出活動相同的心理效益。未來需要更多研究解釋機(jī)動性和可達(dá)性的作用，并應(yīng)將每個人對不同活動需求程度各異的情況考慮在內(nèi)。

最后，有研究人員采用主觀交通困難指標(biāo)，如日常出行滿意度評價[68]或迅速前往某個地點(diǎn)的障礙[70]。雖然這種方法避開了使用主觀指標(biāo)的部分難題，允許人們自己定義滿意程度，但不同人的主觀性評價可能相差巨大。例如，對于方便使用機(jī)動車的人，他們感到非常不滿意可能是因?yàn)榻煌〒矶?，而有些人感到非常不滿意可能是因?yàn)樗麄兊娜砍鲂斜仨氁揽款l率很低的公共汽車。這種不滿的心理影響可能因人而異。未來，主觀評價量表可以通過仔細(xì)斟酌具體措辭，消除這種含義模糊，克服這種局限性。

因變量的選擇也是一個重要的考慮因素。如果研究人員對個體層面的幸福感感興趣，有許多測量量表已經(jīng)在心理學(xué)文獻(xiàn)中得到有效驗(yàn)證。心理幸福感指數(shù)[71](psychological well-being index)、生活滿意度量表[69](satisfaction with life scale)和正負(fù)情緒量表[65]曾被建議用于該方面的研究[60]。但還需要進(jìn)一步了解，是否可將客觀的生活質(zhì)量指標(biāo)作為心理幸福感的變量。主觀幸福感指標(biāo)可以直接在個體層面評估，用于補(bǔ)充小規(guī)模、地方級別的交通項(xiàng)目。大規(guī)模或區(qū)域級別的交通項(xiàng)目可能并不適合采用這種個體級別的評估。然而，對于生活質(zhì)量指標(biāo)與主觀幸福感之間關(guān)系的理解并不充分，因此指標(biāo)的選擇必須慎重。這為未來的研究留出大量空間，例如，分解的主觀幸福感指標(biāo)可以與許多社區(qū)級別的生活質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行對比，如本地空氣質(zhì)量。

除了方法的考量外，圖1中的概念框架還提出未來研究的不同領(lǐng)域。第一個領(lǐng)域是更充分地了解使用障礙如何降低具體領(lǐng)域的滿意度或整體幸福感。對于更有可能面臨使用障礙的人群已具備一定的了解，例如被社會排斥的人群、老年人、年輕的非駕駛?cè)撕蜔o車家庭等[3]。但關(guān)于這些障礙與幸福感結(jié)果的關(guān)系，相關(guān)的證據(jù)依然有限。要證明這種關(guān)系，最理想的做法是將幸福感指標(biāo)納入未來的項(xiàng)目評估中。例如，對醫(yī)院可達(dá)性的評估可以突出不能駕駛車輛的老年人進(jìn)行常規(guī)門診時面臨的困難。專項(xiàng)研究可能發(fā)現(xiàn)這些障礙對預(yù)約就診率、身體健康和幸福感的負(fù)面影響。在確定解決方案后可以重復(fù)這些指標(biāo)，檢驗(yàn)解決方案是否會提高身體健康與幸福感。將幸福感指標(biāo)納入項(xiàng)目評估，還可能增強(qiáng)不符合傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)的交通政策的合理性。

此外，還需要了解應(yīng)對與適應(yīng)行為在交通與幸福感之間的關(guān)系中所扮演的角色。研究應(yīng)對策略，可以為了解面對交通困難的群體如何調(diào)整自身狀況提供重要信息；預(yù)期變化可能更難評估。不同情況將帶來不同的調(diào)整能力，而這可能會減緩使用障礙的影響。

最后，雖然有關(guān)交通對健康的直接影響已有大量研究，但健康對心理幸福感的后續(xù)效應(yīng)卻并沒有得到太多關(guān)注。有一份文獻(xiàn)研究了創(chuàng)傷性事故對臨床精神狀況的影響[57]。但有必要進(jìn)行大量該領(lǐng)域的研究，例如確定主動出行方案(active travel initiatives)能否提高幸福感或噪聲污染是否會降低生活滿意度。

總之，本文指出了交通會通過哪些方式提高心理幸福感。交通政策可通過支持(或不支持)工作、健康和休閑等重要生活領(lǐng)域的可達(dá)性，以及直接影響身體健康結(jié)果，來影響心理幸福感。心理學(xué)與交通文獻(xiàn)中均有初步證據(jù)證明這種相互關(guān)系的存在。但未來，這個新興研究領(lǐng)域的范圍還可以進(jìn)一步擴(kuò)大。如今，各國政府均意識到衡量和保持居民幸福感的重要性，因此交通規(guī)劃人員和決策者不能忽視交通在提高幸福感方面能夠發(fā)揮的作用。

注釋

①非工作時間的價值是本文的關(guān)注重點(diǎn)，因?yàn)橐越?jīng)濟(jì)利益量化的工作時間的價值與其說是對個人的，不如說是對雇傭者的。

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The Role of Well-Being in Transport Policy

Written byAlexa Delbosc1,Translated by Guo Wei2
(1.Institute of Transport Studies,Department of Civil Engineering,Monash University,Clayton Victoria 3800,Australia;2.Cheng Lian Ji Ye(Beijing)Engineering Design Co.Ltd.,Beijing 100043,China)

Well-being,quality of life and happiness are gradually making their way into such diverse areas as economics,national benchmarking and public health.Yet despite this growing emphasis on the importance of psychological well-being,there is little attention devoted to how the transport system can influence life satisfaction.This paper explores the role that well-being currently plays in transport policy and scopes out its potential to inform transport policy in future.Based on a review of the psychological literature,a model is proposed that hypothesises that transport influences life satisfaction indirectly through facilitating access to important life domains and directly through physical mobility and externalities.Preliminary studies in transport provide support for this model.Policy implications are discussed and areas of future research using this framework are suggested.

transport policy;transport and society;well-being;quality of life;sustainability

1672-5328（2017）01-0078-12

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0112

2017-01-06

Alexa Delbosc，女，澳大利亞人，博士，講師，主要研究方向：年輕人出行習(xí)慣改變、交通心理學(xué)、公共交通中的人口因素以及新興交通技術(shù)的啟發(fā)。E-mail:alexa.delbosc@monash.edu譯者簡介：郭偉(1971—)，男，河北陽原人，高級工程師，總工程師，主要研究方向：道路工程設(shè)計(jì)、城市交通組織規(guī)劃。E-mail:850435420@qq.com

文章來源：Transport Policy，2012年第23卷25-33頁，Elsevier(https://www.elsevier.com)版權(quán)所有

文章鏈接：http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.06.005