最復(fù)雜的軌交系統(tǒng)

最復(fù)雜的軌交系統(tǒng)

當(dāng)談及東京的軌交系統(tǒng)時(shí)，并非僅僅指地鐵，它其實(shí)相當(dāng)復(fù)雜，大致包括三大部分。

第一部分是“日本鐵道公司”（Japan Railways，JR），JR可以理解為中國的火車體系。目前，JR已從原本國有的經(jīng)營權(quán)移轉(zhuǎn)為民營。

第二部分就是“東京地鐵”。東京地下鐵股份公司所經(jīng)營的東京地下鐵線和東京都交通局經(jīng)營的都營線，共同組成東京地鐵。目前東京地鐵總里程312.6公里，線路13條，車站230個(gè)，日均客運(yùn)量達(dá)1100萬人次。

第三部分是“民鐵”（或稱“私鐵”），即由民企建設(shè)的鐵路體系。比如由京王集團(tuán)投資建造和運(yùn)營的“京王線”、西武集團(tuán)建造運(yùn)營的“西武鐵道”等。

東京都的軌交系統(tǒng)，不能往我們的鐵路或者地鐵的概念里套，而應(yīng)該用航空業(yè)來理解。類似于中國有國營的國航、南航，也有純民營的海航等，他們互相競爭，并行不悖，只是在服務(wù)風(fēng)格、航線的側(cè)重上有所不同而已。

另外，不同的電車系統(tǒng)承擔(dān)不同線路，根據(jù)自身特點(diǎn)分設(shè)站點(diǎn)密度。比如JR，帶一絲老國營鐵路系統(tǒng)的影子。主要線路經(jīng)過東京市中心多數(shù)的大型站，但停的站點(diǎn)不如東京地鐵那么密集，它更多是承擔(dān)連接?xùn)|京市中心和市郊地區(qū)交通的任務(wù)。而民鐵則會更多考慮經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，其線路多連接?xùn)|京市郊重要的“睡城”和東京都市中心。

軌道系統(tǒng)疊加，線路設(shè)置各異，表面上線路縱橫交錯(cuò)、看似復(fù)雜，其實(shí)是便利了大眾出行。往往幾百米就能找到一個(gè)車站，并且出行有了最多元化的選擇。根據(jù)情況靈活調(diào)整，選擇停站少但快的線，也可以選擇停站多的線去往一些小站。

公共汽車見縫插針為軌交“補(bǔ)漏”

所謂交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化或一體化，并不是在于交通工具種類有多少，而是在于交通設(shè)施覆蓋面有多大、交通線路的密度有多高，尤其是各種交通方式之間銜接。覆蓋面大、密度高，再加上便利的銜接換乘，才能真正實(shí)現(xiàn)城市交通網(wǎng)的意義。

在此，給出幾組數(shù)據(jù)來直觀了解一下東京的軌道交通網(wǎng)：在以東京為中心、半徑50公里的東京都圈內(nèi)，軌道交通線路總長為2400多公里，有近60條線路。在以東京站為中心的半徑10公里的城市中心區(qū)（環(huán)狀運(yùn)行的山手線）內(nèi)有13條地鐵，東京站下有7條地鐵穿行，最新建成的大江戶線東京站月臺距地面有49米；中遠(yuǎn)程交通方面，以東京站為起點(diǎn)的放射線路有5條，以山手線為起點(diǎn)的放射線路則有15條之多，還有5條機(jī)場專線通往羽田和成田兩個(gè)機(jī)場；此外，在東京基本實(shí)現(xiàn)了市區(qū)步行10分鐘、中心區(qū)步行5分鐘就有一個(gè)地鐵口的交通布局?？炻嚀Q乘、線路換乘也體現(xiàn)了人性化便利化的特點(diǎn)。

在東京，除了各地鐵、電車、鐵路之間的中轉(zhuǎn)站的高效銜接之外，所有的軌道交通站都設(shè)有公交車站和出租車接客點(diǎn)，將城市的軌道交通與公路交通有機(jī)地連為一體，讓人們可以隨意選擇不同的交通工具出行。公共汽車已不再是獨(dú)立的城市交通工具，而是作為城市交通體系的一部分，與其他交通方式互補(bǔ)配合。大多公交車線路往往只設(shè)十多個(gè)站點(diǎn)，少的只有幾站，每站之間的距離僅有幾百米之遙。這種設(shè)置方式避免了與軌道運(yùn)輸?shù)闹貜?fù)，在軌道交通網(wǎng)的“縫隙”之間為公共交通“補(bǔ)漏”。交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化提高了社會資源的利用率，促進(jìn)了各類交通方式之間的協(xié)作分工，更關(guān)鍵的是提升了市民出行的效率。

此外，除電車、地鐵和公交線路外，東京高速公路的高架化和地下化，也為緩解路面交通壓力、分流車輛和人員出行發(fā)揮了重要作用。

經(jīng)濟(jì)又準(zhǔn)時(shí) 遠(yuǎn)勝自駕車

龐大的人口和出行量，需要更為便利的出行方式。在東京，只要有電腦或手機(jī)，隨時(shí)可以查閱出行線路、車費(fèi)、中轉(zhuǎn)換乘方式和開車與到達(dá)時(shí)間等信息，可以為出行提前做好準(zhǔn)備。而出行時(shí)的購票、檢票、乘車、出站等則全部實(shí)現(xiàn)了自動化，人工服務(wù)只會在極少情況下才會出現(xiàn)。

換乘方便和準(zhǔn)時(shí)是東京公共交通的一大特點(diǎn)。99%的線路均可在3分鐘內(nèi)完成換乘，有的甚至是同一站臺的對面換乘，不同站臺間的換乘還有電梯連接，最大限度地保障了客流順暢，基本實(shí)現(xiàn)無縫對接。車站出口數(shù)量多，許多出口直接連接公共設(shè)施，在疏導(dǎo)客流和提升軌道交通吸引力方面效果明顯。經(jīng)濟(jì)又準(zhǔn)時(shí)的公共交通無論是時(shí)間成本還是經(jīng)濟(jì)成本都遠(yuǎn)低于自駕車出行，這正是東京市民愿意利用公共交通工具的主要原因。

除高效便捷外，東京公共交通的責(zé)任機(jī)制也值得借鑒。一是公共交通精確準(zhǔn)時(shí)，站點(diǎn)之間用時(shí)固定，換乘銜接緊密。二是當(dāng)發(fā)生晚點(diǎn)情況時(shí)，乘客還可獲得晚點(diǎn)證明，為延誤乘客出行承擔(dān)責(zé)任?？傊步煌ǚ?wù)的便利和責(zé)任，是交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化所帶來的促進(jìn)作用，形成了環(huán)環(huán)相扣，一個(gè)細(xì)微差錯(cuò)就會影響整個(gè)交通服務(wù)的運(yùn)行質(zhì)量。責(zé)任的擴(kuò)大直接提升了服務(wù)的質(zhì)量。

以人為本 體現(xiàn)于各個(gè)細(xì)節(jié)

以人為本的觀念，在東京交通的各個(gè)細(xì)節(jié)上都得到充分體現(xiàn)。不同線路的電車地鐵都有自身的顏色，便于乘客辨認(rèn)。每節(jié)車廂都設(shè)有老弱病殘?jiān)袃?yōu)先座位，同時(shí)還在靠近這些座位的地方標(biāo)有禁開手機(jī)的標(biāo)識。無論是普通街道還是從進(jìn)站到站臺，都鋪設(shè)了盲人專用的黃色立體凸面導(dǎo)盲磚，就連站臺安全門上都有盲文，可以確保盲人乘客安全抵達(dá)要乘坐的車輛站臺。站內(nèi)各種乘車信息指示牌隨處可見，免費(fèi)地圖和乘車時(shí)刻表隨手可得。

在路面交通方面，每個(gè)紅綠燈路口的交通信號燈變換時(shí)間都是根據(jù)不同時(shí)段、不同方向的人流車流統(tǒng)計(jì)結(jié)果設(shè)置的，同時(shí)，信號燈變換的同時(shí)還配有聲音提示廣播，盲人可以根據(jù)提示知道哪個(gè)方向是綠燈，就可以“用耳朵”安全過馬路。

公交車采用的是“一步式”車廂，從上車開始除了個(gè)別座位外車內(nèi)沒有臺階。對于乘坐輪椅出行的乘客，公交車上還配有踏板，司機(jī)會先通過車載液壓裝置將公交車車體向路邊乘客一方傾斜，然后再跑到車門口擺好踏板，推乘客上車，將輪椅固定好后，再回到駕駛席穩(wěn)步發(fā)車；待乘客到站，同樣的動作還要再操作一遍。

對機(jī)動車而言，交通規(guī)則已經(jīng)深入人心。當(dāng)有行人在斑馬線上過馬路時(shí)，即便機(jī)動車方向是綠燈，駕駛員也會等行人過后再啟動車輛；遇到道路匯合時(shí)，雙方車輛依次通過，互不搶行；當(dāng)有車輛需要變換車道時(shí)，后方駕駛員會主動減速讓路，而并線車輛會在完成并線后，主動打兩下“雙閃”以示感謝。這些規(guī)則和習(xí)慣看似簡單，但由于遵守和謙讓，就能實(shí)現(xiàn)和諧出行，減少了交通事故，有序通行，確保了交通的安全暢通?！耙匀藶楸尽钡睦砟睿鲃右?guī)范了每個(gè)人作為交通參與者的交通行為，成為解決人車矛盾、規(guī)避爭時(shí)搶道的有效疏導(dǎo)辦法。

“毛細(xì)血管”般的馬路條條通暢

大部分東京人都是坐地鐵或公交車上下班，因此東京便有了這樣的怪現(xiàn)象：上下班高峰期，反而不是路面堵車最嚴(yán)重的時(shí)候。東京每天的堵車高峰期是上午11點(diǎn)至下午6點(diǎn)之間，因?yàn)樵谶@段時(shí)間，路上有比較多的出租車和私家車。一旦到了周末和節(jié)假日，東京私家車高擁有量的“威力”就得到了集中體現(xiàn)，堵車比平日嚴(yán)重許多。不過，即使是在堵車最嚴(yán)重的時(shí)候，東京道路上的車也“慢而不?！?，基本上不會堵死。

一座城市的道路交通網(wǎng)恰如密布于人體的血管，無論動脈、靜脈還是毛細(xì)血管，哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。

在東京，很難找到一條正南正北、橫貫東西的主干道，而迷宮般的小馬路則比比皆是。

在東京，電視里經(jīng)常播放交通這類節(jié)目，規(guī)劃專家介紹，我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想是否可以在旁邊找個(gè)地方，開條支線。目前整個(gè)東京已經(jīng)有330多條改造的支線。實(shí)際上，改過的道路并不止這些，也有改過后沒能實(shí)現(xiàn)岔路分流的，我們就又封回去了。東京在不停地?cái)U(kuò)建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)的“毛細(xì)血管”。

“毛細(xì)血管”般的小馬路條條通暢，只要在路口看不到“此路不通”的標(biāo)識，即使是僅可通過一輛車的小馬路，你也可以大膽地往里開，不會因?qū)ο騺碥嚩ㄔ谛÷分小斑M(jìn)，進(jìn)不去；出，出不來”。這一點(diǎn)恰恰是我國城市建設(shè)沒有注意到的地方。

停車管理

為了解決停車難題，日本不僅要求車主在買車時(shí)必須提供停車位，還要求各類建筑在開工前必須配備建設(shè)一定數(shù)量的停車位，否則不予開工。而在路面違章停車，要罰2－3萬日元。

在日本僅僅跟停車有關(guān)的法律就有《道路交通法》《停車場法》《車庫法》等8部。

開建建筑物必須配備足夠車位

1962年日本還出臺了《車庫法》，要求實(shí)行“一車一位”。在車輛登記時(shí)，必須提供停車泊位證明，并由警察署實(shí)地調(diào)查確認(rèn)后，方可登記發(fā)牌。在日本買車，基本是由汽車銷售商免費(fèi)代客戶上牌，所以在預(yù)訂車輛、交納訂金時(shí)，必須提交由車主居住地警察署出具的停車位證明書，說明停車泊位的位置并繪出詳細(xì)的泊位位置圖。當(dāng)然，固定停車位可以是自己擁有的，也可以是租借的。車輛購買后，停車位證明標(biāo)志必須貼在汽車后擋風(fēng)玻璃的左上角或右上角的醒目之處，以便隨時(shí)檢查。警察若發(fā)現(xiàn)偽造停車泊位證等現(xiàn)象，將罰款20萬日元（約合人民幣12067元），并且在兩年內(nèi)不能申請買車。

日本的《城市規(guī)劃法》規(guī)定，在新建或改建建筑物時(shí)，必須按建筑物的使用性質(zhì)配備相應(yīng)數(shù)量的停車位。例如：市中心地區(qū)每250平方米建筑面積配1個(gè)車位，一般地區(qū)為每200平方米配1個(gè)車位，不足整數(shù)的按整數(shù)計(jì)算。另外，總建筑面積在2000平方米以上，位于市區(qū)的學(xué)校、圖書館以及公寓住宅等建筑物，每300平方米必須配備1個(gè)車位。周邊地區(qū)每250平方米配備1個(gè)車位。如果不達(dá)標(biāo)，不允許開工建設(shè)。

在一些特別繁華和擁擠的路段，日本政府倡導(dǎo)“小而分散”的原則，不主張停車場“扎堆”，特別鼓勵經(jīng)營者多建立體式停車場，這符合就近服務(wù)的原則，因此在日本小型停車場隨處可見，有些停車場，只有3個(gè)車位。

日本“咪表”價(jià)是普通的2倍

日本的公共停車場一般分為路上占道停車和路外停車場兩種。

路上停車、路側(cè)停車由于占用道路，勢必影響交通流量，管理思想是車輛臨時(shí)停放、加快周轉(zhuǎn)，不鼓勵長期停放。車位的產(chǎn)權(quán)歸政府所有，停車費(fèi)的收入也歸政府。和國內(nèi)類似，占用道路劃停車場，必須經(jīng)過各“區(qū)役所”開會討論通過，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也必須先由“區(qū)役所”批準(zhǔn)。路上停車場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，3小時(shí)以內(nèi)和超過3小時(shí)有很大差別。3小時(shí)以內(nèi)，從500日元到1500日元不等。如果超過3小時(shí)，最高封頂價(jià)則達(dá)到3000日元（約合人民幣181元）。

路外停車場一般按照停車場的用途和位置，分為公共停車場、大廈配套停車場兩類。路外停車場的管理模式和路側(cè)停車場相反，鼓勵長時(shí)間停放，避免車輛頻繁進(jìn)出，減少交通流量。

大廈的自有停車場大多數(shù)是自動立體式車庫，出入口位于大廈的首層臨街位置，由于空間緊張車輛難于拐彎和掉頭，都設(shè)有轉(zhuǎn)盤。停車場的出入口都設(shè)有明顯的誘導(dǎo)標(biāo)志、警告標(biāo)志、價(jià)格標(biāo)識等。大部分大廈的停車場為內(nèi)部自用，價(jià)格比公共停車場稍高。大型商場和購物中心都有配套的地下停車場，有自走式的，也有地下的自動立體車庫。商場的停車價(jià)格與公共停車場類似。和國內(nèi)的商場類似，你到商場購物或就餐，可以免費(fèi)停車或打折。比如，購物消費(fèi)滿1萬日元（約和人民幣604元）以上可以免費(fèi)停車2小時(shí)。

相對而言，路外停車場的價(jià)格要比路上停車場的價(jià)格便宜一半。東京市中心的部分停車場的包月服務(wù)根據(jù)全時(shí)停放、白天停放、工作日停放定價(jià)不同。

路外的公共停車場，晚上臨停收費(fèi)價(jià)格是白天的三分之一，夜間收費(fèi)封頂也基本是白天的三分之一。部分商場的大型停車場離居民區(qū)較遠(yuǎn)，夜間停車場很空，可以免費(fèi)通宵停放，但營業(yè)時(shí)間必須離開。

東京鼓勵乘坐公共交通

在東京，要找到免費(fèi)停車的地方幾乎不可能。幾乎只要把車停下就會產(chǎn)生費(fèi)用。提高用車成本，包括停車費(fèi)用，目的就是要引導(dǎo)市民乘坐公共交通，減少自駕車出行。過去十多年年間，這種政策引導(dǎo)已經(jīng)起到了作用，東京乘坐地鐵、公交等公共交通出行的人數(shù)占到7成以上。

日本政府鼓勵市民乘坐公共交通出行的用意十分明顯，這一點(diǎn)，從日本乘坐的士成本驚人也能看出來。在日本，普通的地鐵票價(jià)從150日元到1000日元不等，如果購買月票或年票會更便宜，而如果乘坐的士，短短3公里路程，就需要2000日元。所以，在日本打車是一件非常奢侈的事情。包括日本的官員，也會選擇地鐵出行。

尤其值得一提的是，由于日本的人工成本很高，所以日本的停車場基本上都是自助繳費(fèi)。停車場不管大小，都配備自助繳費(fèi)機(jī)和自動販賣機(jī)，投幣可以是500、100、50日元的硬幣，也可以是1000日元的紙幣，一般停車場都設(shè)有換零錢的“両替機(jī)”，可以把1萬日元和5000日元的大額紙幣自動換成1000日元的紙幣。由于東京寸土寸金，所以開停車場可以說是最賺錢的行當(dāng)之一。日本的停車收費(fèi)不是政府定價(jià)，但由于同行之間經(jīng)常競爭，收費(fèi)價(jià)格會降到合理的水平。

違章停車罰2萬日元

東京的停車場設(shè)置有明顯的導(dǎo)向性，將相當(dāng)一部分停車場建在市中心周圍，限制汽車向中心城區(qū)流動。并且商場、寫字樓等建筑物一般都不設(shè)地面停車場，而是將停車場建在地下或者建造立體式停車場。立體式停車場的停車效率是地面停車場的2-3倍，有些大型公共設(shè)施的地下停車場可以停放上千輛車。

同時(shí)，日本對在路上或停車場內(nèi)的違章停車處罰很嚴(yán)。每個(gè)片區(qū)的交警會不定期在自己負(fù)責(zé)的轄區(qū)巡邏，發(fā)現(xiàn)有違章停車就會貼上處罰通知書，違章停車的車主必須在規(guī)定的日期內(nèi)到銀行繳納罰款，同時(shí)被扣分。根據(jù)違章情節(jié)對道路交通造成的影響程度，罰款達(dá)到2萬－3萬日元（約合人民幣1207-1811元）。如果違章停放車輛被拖走，車主除了要交違章停車罰款之外，還要交拖車費(fèi)。

此外，還有專門的協(xié)管員負(fù)責(zé)在道路上查看車輛違章停車情況，發(fā)現(xiàn)有違章停車情況，就會拍照取證，將其作為交警處罰的依據(jù)。

立體停車位緩解停車壓力

大蒜和洋姜中亞硝酸鹽含量的測定結(jié)果見表2。據(jù)表2可知，大蒜中亞硝酸鹽含量比較低，這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因之一是大蒜中的大蒜素會對亞硝酸鹽產(chǎn)生一定的抑制作用和影響。大蒜素在大蒜中科學(xué)合理的利用，不僅能夠?qū)喯跛猁}的還原菌起到良好的控制作用，還能夠使亞硝酸鹽的含量越來越低。洋姜中的亞硝酸鹽含量比較高[5]，是由于在對洋姜進(jìn)行腌制時(shí)，洋姜本身的成分對亞硝酸鹽無法產(chǎn)生良好的抑制作用，亞硝酸鹽的含量就會比較高。

過去不少車主在路邊亂停車是因?yàn)閷?shí)在找不到停車的地方。目前，東京道路兩側(cè)的電子顯示牌都會顯示該地區(qū)的停車位情況。停車場在大街上都有醒目的停車誘導(dǎo)標(biāo)志，自動顯示停車場的空滿狀態(tài)、價(jià)格信息等，大部分停車場上傳空滿狀態(tài)到停車網(wǎng)站、手機(jī)終端、車載GPS導(dǎo)航設(shè)備等，車主在網(wǎng)上、手機(jī)上、車載GPS上隨時(shí)可以查看就近停車場的位置、價(jià)格等信息。提前決定將車停放在哪里，而不至于到了目的地才到處找車位。

此外，到政府部門辦事情的市民也可以免費(fèi)在政府機(jī)構(gòu)停車。

靠不斷建更多的停車位并不是解決停車難的根本辦法，東京也沒有那么多地方空出來建停車位，即便在東京，我想也有200萬個(gè)停車位缺口，不可能做到每輛車都對應(yīng)一個(gè)停車位。我覺得第一是要提高停車效率，第二是大家要遵守停車秩序，第三是盡量鼓勵大家少開車出行。

東京都停車行業(yè)協(xié)會理事介紹，由于建設(shè)地面停車場對土地浪費(fèi)較多，所以，日本政府近年來積極推廣機(jī)械式立體停車場建設(shè)。據(jù)日本相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至2010年，日本的機(jī)械式停車場提供的停車位就有300萬個(gè)。而停車行業(yè)也為日本提供了約30萬個(gè)就業(yè)崗位。

治堵不能忽視人為因素

日本駕駛員素質(zhì)與修養(yǎng)良好

日本駕駛員良好的駕車習(xí)慣無疑在很大程度上對緩解道路擁堵狀況起著重要作用。例如，在主干道上行駛時(shí)，需要下輔路的車輛很早就變線到慢車道排隊(duì)，雖然此車列行進(jìn)緩慢，但并不影響其余車道的暢通。而且出主路車輛與輔路直行車輛實(shí)行間隔各走一輛的做法，避免了靠車技進(jìn)行貼身逼搶的危險(xiǎn)發(fā)生。

此外，日本人駕車禮讓精神貫徹得很到位，絕沒有前車打燈并線后車卻緊踩油門的怪現(xiàn)象。被讓的車輛也都會閃兩下雙蹦燈以示感謝，這對于緩解后車被加塞兒后的不爽心態(tài)具有明顯療效。

交通安全教育持之以恒

汽車駕駛員在駛?cè)霙]有設(shè)置交通信號裝置的路口時(shí)，必然會主動減速、停車禮讓行人，這似乎成了一種習(xí)慣。乘客候車時(shí)，即便兩三人也是自覺排隊(duì)上車，絕無擁擠搶座現(xiàn)象。小學(xué)生上學(xué)放學(xué)，也是三五成群排一隊(duì)，集體行動，沒有人亂穿馬路，做出危險(xiǎn)的舉動。

現(xiàn)如今東京城市的道路交通管理已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了信號自動化，無緊急情況或者特殊原因，幾乎沒有警察在街頭指揮交通，在繁忙的道路上，人來車往，卻看不到混亂，一切顯得井然有序。

自覺行動是保持城市交通良好秩序的基本條件，而這種自覺行動又是日本政府多年來孜孜不倦、努力不懈地對國民進(jìn)行交通安全教育的成果。

制度化、組織化是日本交通安全教育的特點(diǎn)，不僅內(nèi)閣中設(shè)有專門管理交通安全的機(jī)構(gòu)，在民間，也有各種各樣的公共團(tuán)體從事交通安全教育，從兒童抓起，貫穿終身，舉一反三，不厭其煩，官民攜手共同開展交通安全教育的做法很值得我們借鑒。

多心型城市布局 分散交通壓力

經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、人口的急劇增加、城市機(jī)能高度集中，使東京都土地價(jià)格飛漲、環(huán)境惡化，交通變得擁擠混亂。為此，早在上世紀(jì)五、六十年代，東京就提出以分散、均衡、協(xié)調(diào)為目的的“多心理論”，并在此指導(dǎo)下，經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的城市建設(shè)，分期分批在首都圈內(nèi)建設(shè)了包括新宿、澀谷、池袋等七個(gè)副都心，使東京形成了一個(gè)多核心的開放式的城市布局。

東京的居民區(qū)和商業(yè)區(qū)沿著輻射狀的城市軌道交通線路發(fā)展，并在軌道交通樞紐站形成城市副中心。七個(gè)副中心基本都位于環(huán)形鐵路“山手線”和各種鐵路放射線的交匯處，充分發(fā)揮了交通樞紐的聚集效應(yīng)。在有效緩解市中心人口、交通及環(huán)境壓力的同時(shí)，對東京大都市圈的可持續(xù)發(fā)展無疑具有積極作用。

從城市空間布局上引導(dǎo)城市從單一中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的規(guī)劃，達(dá)到了分散核心功能區(qū)的目的，是從根源上治理城市交通擁擠的重要舉措，對城市交通具有標(biāo)本兼治的雙重效果。

運(yùn)用ITS智能交通系統(tǒng)

在交通網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達(dá)、車輛保有率很高的現(xiàn)代都市，寄希望于拓展交通里程來緩解交通壓力已不現(xiàn)實(shí)。充分利用現(xiàn)有交通、道路等設(shè)施，利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，建設(shè)智能交通系統(tǒng)，從提高車輛本身的性能、改善道路的服務(wù)水平、強(qiáng)化交通信息的服務(wù)和應(yīng)用、提高管理的水平和效率等多方面努力，達(dá)到減輕交通污染，提高交通效率，提升交通安全，這是未來交通發(fā)展的必然選擇。

日本ITS智能交通系統(tǒng)是指通過使用最先進(jìn)的通信和控制技術(shù)，將道路、駕駛員和車輛等系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合在一起，加強(qiáng)三者之間的聯(lián)系，并借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實(shí)時(shí)了解道路、交通以及車輛的狀況，以最為安全和經(jīng)濟(jì)的方式到達(dá)目的地，減少交通事故及交通擠塞情況，同時(shí)節(jié)省能源和保護(hù)環(huán)境。

日本的ITS研究與應(yīng)用開發(fā)工作主要包括三個(gè)體系：車輛信息與通信系統(tǒng)（VICS）、不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）、先進(jìn)道路支援系統(tǒng)（AHC）。

車輛信息與通信系統(tǒng)：VICS系統(tǒng)以提高道路交通的安全性和通暢性、改善道路環(huán)境為目的，被公認(rèn)為世界上最成功的出行信息系統(tǒng)之一。經(jīng)由車輛導(dǎo)航系統(tǒng)向駕駛員提供最近的有用交通信息，把都道縣府警察機(jī)關(guān)和道路管理者收集所得的交通堵塞或管制等道路交通信息，通過VICS中心進(jìn)行編輯和處理，由安裝在路邊的信號塔或廣播進(jìn)行信息傳送，在汽車導(dǎo)航器上通過文字、圖形、地圖等形式為行車者提供信息服務(wù)。

不停車收費(fèi)系統(tǒng)：日本已經(jīng)建立起了全世界最大規(guī)模的聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，在期全國范圍內(nèi)的所有高速公路收費(fèi)站點(diǎn)開通了ETC系統(tǒng)，收費(fèi)站點(diǎn)總數(shù)超過2000個(gè)，用戶數(shù)量達(dá)4000萬輛。ETC車道的利用率已經(jīng)達(dá)到86%。ETC系統(tǒng)對車輛最高時(shí)速限制是180公里。每輛車通過收費(fèi)處可節(jié)省時(shí)間5-15秒，節(jié)約燃料達(dá)6%到12%，管理費(fèi)用可以削減90%。在減少交通堵塞，提高交通安全的同時(shí)，ETC還可減少CO2的排放量。據(jù)日本檢測的結(jié)果，當(dāng)ETC的使用率從0增長到50%時(shí)，每年可減少14萬噸CO2的排放量。

先進(jìn)道路支援系統(tǒng)：AHC系統(tǒng)與車輛信息與通訊系統(tǒng)（VICS）及不停車收費(fèi)的（ETC）建設(shè)是緊密聯(lián)系在一起的。如警察及道路管理者通過多種途徑收集的交通信息，不光提供給VICS，也并不僅僅局限于信號燈的控制、交通管制和為交通參與者提供服務(wù)，它經(jīng)過歸類、分析、提煉后還被廣泛應(yīng)用于交通政策的制定和調(diào)整、道路的建設(shè)與改造、安全基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)、車輛的制造、科技系統(tǒng)功能的完善，為智能交通系統(tǒng)整體的發(fā)展和推廣應(yīng)用、為安全而優(yōu)化的交通環(huán)境的建立創(chuàng)造更為有利的條件。