梯度發(fā)展格局下交通運輸業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系研究

王睿哲

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044）

梯度發(fā)展格局下交通運輸業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系研究

王睿哲

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044）

利用2000～2014年中國各地區(qū)的面板數(shù)據(jù)，運用主成分分析法評價了中國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平并對經(jīng)濟梯度進行了劃分，通過對特殊省份的特征指標(biāo)的對比分析提出交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系，并且通過面板VAR模型進行實證檢驗。研究結(jié)果表明：①近年來中國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出四個梯度，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差異的縮小主要來自于第三梯度與第四梯度的地區(qū)間差異的縮?。虎诳傮w上各地區(qū)交通運輸發(fā)展的滯后效應(yīng)明顯；③在交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系中，起主導(dǎo)作用的是由經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的不斷提高的交通運輸需求；④現(xiàn)階段交通運輸業(yè)有效需求不足的地區(qū)，交通運輸業(yè)的直接投資已不能對經(jīng)濟發(fā)展起直接且顯著的推動作用。

交通運輸；經(jīng)濟梯度；主成分分析法；PVAR模型

一、問題的提出

梯度理論是指在國家或大地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)中，按照各地區(qū)經(jīng)濟、技術(shù)發(fā)展水平，由高到低，依次分期逐步開發(fā)的理論。梯度理論作為制定國家或區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)戰(zhàn)略的基本理論之一，自改革開放以來一直指導(dǎo)著中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實踐。區(qū)域經(jīng)濟理論幾經(jīng)蛻變，衍生出了多種理論和學(xué)說，但至今還沒有哪一種理論或?qū)W說能起到像梯度理論曾經(jīng)起到過的對國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的主導(dǎo)作用。業(yè)已實施的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，正是這一理論的邏輯延伸和偉大實踐［1］。

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平作為不同梯度間差異的最直接表現(xiàn)形式，近年來一直是學(xué)者們研究的熱點之一。雖然有學(xué)者認(rèn)為中國的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不存在收斂或趨同現(xiàn)象［2～3］，但大多數(shù)學(xué)者從不同角度論證了我國區(qū)域經(jīng)濟俱樂部收斂現(xiàn)象的存在。蔡昉等認(rèn)為改革開放至20世紀(jì)末我國區(qū)域間并不存在普遍的趨同現(xiàn)象，但是卻形成了區(qū)域內(nèi)的趨同俱樂部［4］；劉強認(rèn)為1981～1998年我國東、中、西部內(nèi)部存在著俱樂部收斂現(xiàn)象，而南、北內(nèi)部卻呈發(fā)散趨勢［5］；沈坤榮等認(rèn)為1978～1999年我國省際間的經(jīng)濟增長并不具有顯著的絕對收斂性，但是東部、中部、西部三大區(qū)域的俱樂部收斂以及省級間經(jīng)濟增長的條件收斂趨勢十分顯著［6］。陳安平等對我國東、中、西三大地區(qū)內(nèi)和地區(qū)間的人均產(chǎn)出序列進行協(xié)整關(guān)系檢驗，認(rèn)為1952～2001年間我國東部和西部內(nèi)的經(jīng)濟增長存在著收斂性，然而中部地區(qū)內(nèi)部和三大地區(qū)間的經(jīng)濟增長確實發(fā)散的，中部各省的經(jīng)濟增長在長期受三個共同沖擊的影響，而東中西部地區(qū)的經(jīng)濟增長在長期受兩個共同沖擊的影響［7］。

經(jīng)濟梯度在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展從低水平平衡發(fā)展到區(qū)域經(jīng)濟非均衡發(fā)展的轉(zhuǎn)換過程中逐漸形成，處于最高梯度的經(jīng)濟核心區(qū)和增長極帶動了國民經(jīng)濟的整體增長，增強了國家的經(jīng)濟實力，但日益擴大的梯度差異也給我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來了不少問題與挑戰(zhàn)。如何促進經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后的地區(qū)快速發(fā)展，控制區(qū)域經(jīng)濟差異程度日漸成為了理論研究界和政策制定者極其關(guān)注的重要問題。而交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的先行和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則一直被認(rèn)為是推動經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。范九利等應(yīng)用生產(chǎn)函數(shù)法計算出我國基礎(chǔ)設(shè)施投資的人均GDP產(chǎn)出彈性為0.187，不同地域基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響存在明顯差異［8］。Fang and Zhang認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資是提高中國農(nóng)村居民收入的關(guān)鍵因素，同時基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與農(nóng)村生產(chǎn)率也顯著相關(guān)［9］。Demurger使用兩階段最小二乘估計方法驗證了包括交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有著顯著的促進作用［10］。Hulten等對印度制造業(yè)進行了實證分析，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對提高生產(chǎn)率至關(guān)重要，同時交通基礎(chǔ)設(shè)施等又具有顯著的溢出效應(yīng)從而促進區(qū)域經(jīng)濟增長［11］。劉生龍利用基于巴羅類型的增長模型驗證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國經(jīng)濟增長的影響，同時還檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施在中國區(qū)域經(jīng)濟差距中所扮演的角色［12］。

本研究依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展梯度的相關(guān)理論，首先選取10個指標(biāo)構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平評價的指標(biāo)體系，運用主成分分析法測定2000年至2014年間中國31個省、市、自治區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，并通過聚類分析劃分梯度；其次，通過對觀察期內(nèi)梯度變化較大的地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平與交通運輸發(fā)展的特征指標(biāo)進行比較分析，初探交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系，并通過PVAR模型對互動關(guān)系進行實證檢驗；最后提出相關(guān)的政策建議。相關(guān)數(shù)據(jù)均來源于 《中國統(tǒng)計年鑒》（2001～2015），《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》 （2001～2015）以及 《新中國60年統(tǒng)計資料匯編》。

二、經(jīng)濟發(fā)展水平測度與梯度劃分

1.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

筆者認(rèn)為經(jīng)濟發(fā)展的核心為各產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的全面持續(xù)提高，同時較多的評價指標(biāo)雖能較為全面的對社會經(jīng)濟發(fā)展水平進行評價，但部分社會發(fā)展指標(biāo)對于經(jīng)濟發(fā)展水平評價的意義不大，所以本研究指標(biāo)的選取集中在各經(jīng)濟指標(biāo)的人均量，并適當(dāng)選取了少量非經(jīng)濟指標(biāo)。

人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，作為發(fā)展經(jīng)濟學(xué)中衡量經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r的指標(biāo)，是重要的宏觀經(jīng)濟指標(biāo)之一，它是人們了解和把握一個國家或地區(qū)的宏觀經(jīng)濟運行狀況的有效工具。然而中國各區(qū)域除人口規(guī)模差距較大，與資源豐富程度呈正比的土地面積也存在較大差異，因此本研究在選取人均GDP的同時，選取了空間經(jīng)濟強度這一指標(biāo)，即單位土地面積生產(chǎn)的地區(qū)生產(chǎn)總值。

從支出角度看，GDP是最終需求 “投資、消費、凈出口”這三種需求之和，因此經(jīng)濟學(xué)上常把投資、消費、出口比喻為拉動GDP增長的 “三駕馬車”，居民消費水平和人均固定資產(chǎn)投資額是用于衡量消費與投資的常用指標(biāo)。隨著經(jīng)濟全球化、生產(chǎn)國際化的不斷發(fā)展，區(qū)域間的經(jīng)濟貿(mào)易合作越發(fā)頻繁，地區(qū)間經(jīng)濟系統(tǒng)的相互依賴性也越來越強。對外經(jīng)濟合作有利于各地區(qū)發(fā)揮比較優(yōu)勢，促進生產(chǎn)要素區(qū)域間流動，人均進出口總額是用于反映區(qū)域經(jīng)濟外向性的重要指標(biāo)。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在區(qū)域經(jīng)濟增長中，結(jié)構(gòu)因素是重要的增長源泉，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異會導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟增長速度和質(zhì)量的差異［13］。同時，系統(tǒng)論認(rèn)為結(jié)構(gòu)決定功能。因此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化水平是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的一個重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的測度本研究認(rèn)同劉偉［14］的觀點，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化水平的測度不能只關(guān)注于產(chǎn)業(yè)之間的比例關(guān)系，必須同勞動生產(chǎn)率結(jié)合考慮。因此本研究使用劉偉等人的測算方法，將三次產(chǎn)業(yè)的比例關(guān)系和各自產(chǎn)業(yè)的勞動生產(chǎn)率的乘積的和作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的指標(biāo)。

財政收入，是指政府為履行其職能、實施公共政策和提供公共物品與服務(wù)需要而籌集的一切資金的總和。財政收入表現(xiàn)為政府部門在一定時期內(nèi)（一般為一個財政年度）所取得的貨幣收入。財政收入是衡量一國政府財力的重要指標(biāo)，政府在社會經(jīng)濟活動中提供公共物品和服務(wù)的范圍和數(shù)量，在很大程度上取決于財政收入的充裕狀況。財政收入與經(jīng)濟發(fā)展水平的相互關(guān)系，已被諸多學(xué)者論證。人均財政收入是這一方面常用的指標(biāo)。

勞動生產(chǎn)率。勞動生產(chǎn)率是衡量一個國家經(jīng)濟發(fā)展水平和生產(chǎn)力發(fā)展水平的核心指標(biāo)。從歷史縱向比較，改革開放對中國勞動生產(chǎn)率的提高起到了很大的促進作用，根據(jù)世界銀行的報告，中國2011年的勞動生產(chǎn)率是1980年的8倍，按照平價購買力計算，2010年的中國實際勞動生產(chǎn)率也比1990年增長1倍以上。

城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。當(dāng)前中國的城市經(jīng)濟以現(xiàn)代化的大工業(yè)生產(chǎn)為主，而農(nóng)村經(jīng)濟以典型的小農(nóng)經(jīng)濟為主；城市的道路、通信、衛(wèi)生和教育等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達，而農(nóng)村的基礎(chǔ)設(shè)施落后，城市的人均消費水平遠遠高于農(nóng)村，相對于城市，農(nóng)村人口眾多等。這種狀態(tài)既是發(fā)展我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)存在的突出矛盾，也是我國相對貧困和落后的重要原因。發(fā)展中國家的現(xiàn)代化進程，可以說在很大程度上是要實現(xiàn)城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)向現(xiàn)代經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換。所以本研究選取了城鎮(zhèn)人口比重和農(nóng)村居民與城鎮(zhèn)居民消費水平比這兩個指標(biāo)用以衡量城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。本研究所選取的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平評價的量化指標(biāo)具體見表1。

表1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平指標(biāo)

2.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的測度

運用SPSS21軟件對2010～2014年度中國31個地、市、自治區(qū)的10個指標(biāo)數(shù)據(jù)進行主成分分析。由于年數(shù)較多所以本研究在主因子提取上綜合考慮了特征值大于1與累計貢獻率高于85%兩個原則。受篇幅限制，計算過程省略，表2為2000～2014年主要年份中國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的測度結(jié)果及排序。

表2 各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平評價與排序

續(xù)表

從表2可以看出2000年以來中國各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平呈現(xiàn)出以下特征：

（1）總體上中國各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平差異在逐年縮小。近年來西部大開發(fā)等戰(zhàn)略的實施，中國政府對落后地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的政策扶持力度逐年加大，又時值新一輪的全國性的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移高潮，落后地區(qū)的發(fā)展速度相對較快，2000年各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平綜合值得標(biāo)準(zhǔn)差為24.43而2013年標(biāo)準(zhǔn)差已降為19.77。

（2）各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平排序相對穩(wěn)定，但部分省市變動幅度明顯。因為通過主成分分析法得出的經(jīng)濟發(fā)展水平綜合值并不適用于同一地區(qū)的不同時間的縱向比較，所以我們只能通過位次變化觀察各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的相對變化。通過表2可以看出各地區(qū)在觀察區(qū)間內(nèi)排序總體保持了穩(wěn)定，但有9個地區(qū)的位次發(fā)生了大于5位的變動。其中陜西、內(nèi)蒙古與重慶是位次提高幅度最大的三個地區(qū)，排序分別提高了15位，10位與8位，而新疆、海南與湖南則是位次下降幅度最大的三個地區(qū)，排序分別下降了10位，7位與6位。

3.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展梯度的劃分

本研究以各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平綜合值為對象，以年為單位對2000～2014年各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平進行系統(tǒng)聚類分析，聚類方法為組間聯(lián)接法，度量區(qū)間選擇平方Euclidean距離，轉(zhuǎn)換值采用Z得分法標(biāo)準(zhǔn)化。受篇幅限制計算過程省略，表3為主要年份各地區(qū)經(jīng)濟梯度劃分。

表3 2000～2013年中國經(jīng)濟梯度劃分

根據(jù)實證分析結(jié)果可知，2000年以來中國經(jīng)濟梯度演變具有以下特征：

（1）總體上2000～2014年中國經(jīng)濟梯度可分為四個梯度，由高到低依次為，第一梯度：上海；第二梯度：北京、天津；第三梯度：江蘇、浙江、廣東、遼寧、福建、吉林、山東、黑龍江、內(nèi)蒙古；第四梯度：剩余地區(qū)。表3地區(qū)排序是按照地區(qū)分布排列，因此我們可以清晰的看出中國的經(jīng)濟梯度具有極強的地域性，東中西的格局再次得到驗證。

（2）中國的經(jīng)濟發(fā)展水平差距的減小主要來自于第四梯度與第三梯度之間。從表3可以看出第四梯度的地區(qū)逐年減少而第三梯度的地區(qū)逐年增多。然而2010年后，江蘇、浙江、內(nèi)蒙古與遼寧四省與第三梯度的其余地區(qū)的差距開始拉大。內(nèi)蒙古是梯度上升最快的地區(qū)，2000年其還處于最低梯度，2014年其已經(jīng)在第三梯度處于領(lǐng)先的地位。

三、中國交通運輸業(yè)發(fā)展特征

1.交通運輸業(yè)產(chǎn)值的增長趨勢分析

交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，各地的交通運輸業(yè)的發(fā)展歷程均與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展歷程密切相關(guān)。發(fā)展經(jīng)濟學(xué)觀點認(rèn)為，交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為國民經(jīng)濟的起飛提供基礎(chǔ)性條件，是一國工業(yè)化進程中的重要前提之一，因此，許多發(fā)達國家交通運輸與郵電業(yè)的產(chǎn)值所占比重在工業(yè)化前后都呈現(xiàn)出先高后低的趨勢。交通運輸業(yè)總產(chǎn)值是指運輸業(yè)在一定時期內(nèi)通過運輸活動所消耗物質(zhì)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移價值和追加的勞務(wù)價值的貨幣表現(xiàn)。它包括運輸活動中的經(jīng)營貨運、客運、裝卸、倉儲等內(nèi)容的收入。交通運輸業(yè)總產(chǎn)值可以綜合反映交通運輸業(yè)在一定時期內(nèi)的生產(chǎn)規(guī)模、經(jīng)營狀況以及運輸生產(chǎn)力的發(fā)展水平。

表4 2000～2014年各地區(qū)主要年份交通運輸業(yè)產(chǎn)值占GDP比重 （%）

續(xù)表

如表4所示，2000年以來中國各省、市、自治區(qū)除河北省、貴州省、西藏自治區(qū)外，均呈現(xiàn)出交通運輸也產(chǎn)值所占比重不斷減少的趨勢。具體而言2000年至2014年，各地區(qū)交通運輸業(yè)產(chǎn)值的增長趨勢具有以下特征：①交通運輸業(yè)產(chǎn)值占GDP比重的降幅與增速呈反比，即增速較快的地區(qū)其交通運輸業(yè)產(chǎn)值占比的降幅較小。在工業(yè)化進入快速發(fā)展階段之后，各地區(qū)的交通運輸業(yè)的增速總體上均低于GDP增速，所以即使是增速較快的地區(qū)，其交通運輸業(yè)產(chǎn)值的比重也在逐漸減少；②雖然均值在逐年減少，但各地區(qū)交通運輸業(yè)所占比重經(jīng)歷了先收斂后發(fā)散的變化過程。2000年地區(qū)交通運輸業(yè)所占比重的標(biāo)準(zhǔn)差為1.96，此后逐年降低，至2006年達到最小值1.26，2010年之后該值基本穩(wěn)定在1.60左右。

2.客貨運輸量的增長狀況

交通運輸業(yè)的產(chǎn)值反映了交通運輸產(chǎn)品的價值，而運輸量則反映了交通運輸業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量。學(xué)者們通常使用彈性系數(shù)對運輸量與國民經(jīng)濟之間的比例關(guān)系進行測度，這種比例關(guān)系反映了交通運輸業(yè)的發(fā)展與國民經(jīng)濟的發(fā)展需求的適應(yīng)程度。自新中國成立以來，我國采取了優(yōu)先發(fā)展直接生產(chǎn)性活動部門的不平衡增長戰(zhàn)略，使得基礎(chǔ)部門的落后成為我國經(jīng)濟增長中結(jié)構(gòu)變動不協(xié)調(diào)的一個重要表現(xiàn)。由于交通運輸量受到明顯的抑制作用，以致交通運輸一度成為國民經(jīng)濟發(fā)展的 “瓶頸”產(chǎn)業(yè)［15］。

表5 2000～2014年各地區(qū)客貨運數(shù)量的年均增長率及彈性系數(shù)

續(xù)表

表5反映了2000年至2014年中國各地區(qū)的GDP、客運量和貨運量三項指標(biāo)的增長率?？傮w上各地區(qū)交通運輸發(fā)展的滯后效應(yīng)明顯，客運彈性系數(shù)和貨運彈性系數(shù)均只有個別省份超過1。在客運方面，西藏的客運彈性系數(shù)最大，高達2.25，這與2006年青藏高原的全線貫通密不可分。除西藏外，客運彈性系數(shù)大于1的地區(qū)還有北京市、天津市和廣東省，這三個地區(qū)的客運能力基本滿足了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的需要?？瓦\彈性系數(shù)較低的地區(qū)里，山西省、福建省、內(nèi)蒙古自治區(qū)和黑龍江省與其他地區(qū)有較大差距，后兩個省份的彈性系數(shù)甚至不足0.1、僅為0.07和0.03，這說明這些省份客運能力與當(dāng)?shù)厮幍慕?jīng)濟發(fā)展階段是不相適應(yīng)的。

在貨運方面，各地區(qū)的貨運彈性系數(shù)較客運彈性系數(shù)更為收斂，運能和運量之間的矛盾也較客運稍好。雖然各地區(qū)中僅有西藏自治區(qū)和安徽省的貨運彈性系數(shù)大于1，但卻有廣西省、江西省、寧夏自治區(qū)、河南省和海南省等五省的彈性系數(shù)高于0.8。各地區(qū)中貨運彈性系數(shù)最低的三個省份為云南、黑龍江和北京，其中北京由于近年來貨運量較2000年左右有所減少，所以其貨運彈性系數(shù)為－0.09。

將各地區(qū)客運彈性系數(shù)和貨運彈性系數(shù)進行對比發(fā)現(xiàn)，可以發(fā)現(xiàn)兩者之間并不存在著顯著的相關(guān)關(guān)系，既存在著兩個彈性系數(shù)在各地區(qū)中均最高的西藏自治區(qū)，也存在著兩個彈性系數(shù)均相對較低的黑龍江省，而北京市的客運彈性系數(shù)很高但貨運彈性系數(shù)很低。這說明我國各地區(qū)的交通運輸業(yè)的發(fā)展水平差距較大的同時各地經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笠泊嬖谥^大差異。

四、交通運輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟梯度的相互關(guān)系

1.交通運輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟梯度的相互關(guān)系初探

客觀現(xiàn)象總是處于不斷的發(fā)展變化之中，并表現(xiàn)出一定的動態(tài)規(guī)律性。因此對比分析經(jīng)濟發(fā)展水平、梯度變化較大與變化較小的地區(qū)的交通運輸發(fā)展特征，將有助于發(fā)現(xiàn)交通運輸與經(jīng)濟梯度的相互關(guān)系。表6列出了2000～2014年經(jīng)濟發(fā)展水平位次提高最快的三個地區(qū)：陜西、內(nèi)蒙古與重慶，以及位次下降幅度最大的三個地區(qū)：新疆、海南與湖南的人均GDP、交通運輸業(yè)生產(chǎn)總值，交通運輸業(yè)的全社會固定投資額以及貨運周轉(zhuǎn)量的年均增長率及其排序。

表6 主要地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展指標(biāo)年均增長率及排序

如表6所示，在全國31個省、市自治區(qū)中，經(jīng)濟發(fā)展水平位次提高最快的地區(qū)也是人均GDP的年均增長率最高的三個地區(qū)，同時其交通運輸發(fā)展指標(biāo)的年均增長率除陜西的交通運輸業(yè)產(chǎn)值、重慶的交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額和陜西的貨運周轉(zhuǎn)量處于中游外，其余指標(biāo)增速均位居前列；而經(jīng)濟發(fā)展水平位次下降最快的三個地區(qū)，除人均GDP的年均增長率相對落后外，交通運輸?shù)母黜椫笜?biāo)的年均增長率也相對落后。

從梯度演變角度看，2010年后江蘇、浙江、內(nèi)蒙古與遼寧四省與第三梯度的其余地區(qū)的差距逐漸拉大是我國梯度演變的主要特征。對比分析這四省與第三梯度剩余的五省的人均GDP年均增長率，交通運輸業(yè)產(chǎn)值年均增長率，交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額年均增長率與貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率可知：①人均GDP年均增長率方面，江蘇等四省增速相對較快。江蘇等四省最高值22.01%、最低值13.78%、均值16.50%，福建等五省最高值16.64%、最低值12.64%、均值14.11%、比江蘇等四省低了2.39個百分點；②交通運輸業(yè)產(chǎn)值年均增長率方面，江蘇等四省增速明顯快于福建等五省。江蘇等四省最高值17.26%、最低值11.06%、均值13.15%，而福建等五省份除山東為13.59%外其余各省均在8.74%左右，五省均值為9.56%，比江蘇等四省低了3.58個百分點；③交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額年均增長率方面，兩組省份差距較小，但江蘇等四省均值為16.27%仍比福建等五省高了1.71個百分點；④貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率方面，兩組省份差距明顯，江蘇等四省最低值為15.12%，而福建等五省最高值僅為12.63%，均值差距高達7.09個百分點，為各指標(biāo)之最。

通過對比，可以發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸業(yè)發(fā)展具有較強的正相關(guān)關(guān)系。據(jù)此，筆者推斷，雖然總體上我國已處于工業(yè)化中期向工業(yè)化后期過渡的階段［16］，但為國民經(jīng)濟的起飛提供基礎(chǔ)性條件的交通運輸業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的推動作用仍然顯著。

2.實證分析

為了論證筆者的推斷，本研究基于2000～2014年31個省份的數(shù)據(jù)，借助面板VAR分析方法研究交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)系。面板VAR分析方法，綜合了面板分析和VAR模型分析的優(yōu)點，既能夠?qū)Σ豢捎^測的個體異質(zhì)性進行有效控制，又可以分析面對沖擊時各指標(biāo)的動態(tài)反應(yīng)。

（1）指標(biāo)選取與模型建立。

在各項指標(biāo)中人均GDP，人均財政收入，居民消費水平，勞動生產(chǎn)率和城鎮(zhèn)人口比重等五個指標(biāo)與綜合評價值具有極高正相關(guān)性，其與綜合評價值歷年相關(guān)系數(shù)的平均數(shù)分別為0.9862，0.9650，0.9644，0.9670以及 0.9096。由此可見，人均GDP確實是衡量地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的核心指標(biāo)之一，同時因為通過主成分分析法得出的綜合評價值并不適宜用于時間序列的計量分析，因此本研究在實證分析中將使用人均GDP這一指標(biāo)衡量經(jīng)濟發(fā)展水平。

在交通運輸方面，中國人口分布不均，且流動性較大，因此客運量、客運周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)聯(lián)性不大，考察其與經(jīng)濟發(fā)展的相互關(guān)系并無實際意義。故而本研究選擇交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額和貨運周轉(zhuǎn)量作為衡量交通運輸發(fā)展的投入與產(chǎn)出的指標(biāo)。

本文采用面板VAR方法分析交通運輸業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，該方法最早見于Holtz－Eakin的研究，由于其放松了傳統(tǒng)VAR模型需要較大樣本觀測值的要求，目前在相關(guān)問題的分析中得到了廣泛應(yīng)用。本研究參照面板VAR的基本理論，構(gòu)建模型如下：

其中y是一個包含三個變量 ｛pgdp，i，g｝的向量，pgdp代表人均GDP，i代表交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額，g是貨運周轉(zhuǎn)量，m為區(qū)域，t為年份，Kn是3×3的系數(shù)矩陣，αm是個體效應(yīng)向量，βt是時間效應(yīng)向量，n為滯后階數(shù)。本研究對pdgp，i，g進行了對數(shù)化處理。

（2）面板矩估計。

進行面板矩估計時需將三個變量依次作為依賴變量，對變量間的相互關(guān)系進行實證分析。

表7 面板矩估計值

表7為面板矩估計的回歸結(jié)果。首先，使用人均GDP作為依賴變量，使用其他變量滯后三階做自變量，結(jié)果顯示：①對于人均GDP影響最大的是其自身的變動，且第一、第二、第三期的影響效果逐漸減少；②交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額對人均GDP的影響在第一期為正的0.0490，而在第二、第三期分別為－0.1853和－0.0812，說明該類投資雖然在第一期產(chǎn)生了正向影響，但在第二、第三期均產(chǎn)生了負(fù)向影響，且負(fù)向影響大于正向。③雖然已有研究表明當(dāng)中國整體為研究對象時，貨運周轉(zhuǎn)量的沖擊對國民經(jīng)濟的影響具有顯著的帶動作用和較長的持續(xù)效應(yīng)［17］。然而表7面板數(shù)據(jù)的估計結(jié)果卻顯示貨運周轉(zhuǎn)量在第一期會對人均GDP產(chǎn)生相對顯著的負(fù)向效應(yīng)，第二、第三期雖然也為負(fù)向效應(yīng)，但數(shù)值較小。這是因為貨運周轉(zhuǎn)量由于受經(jīng)濟波動、運輸方式、固定資產(chǎn)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、居民消費水平等多種復(fù)雜因素影響，彈性系數(shù)波動較大，做面板數(shù)據(jù)分析時這種波動更加顯著。

其次，使用交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額作為依賴變量，結(jié)果顯示：①在第一期雖然其自身的沖擊產(chǎn)生的正向效應(yīng)值最大，但人均GDP和貨運周轉(zhuǎn)量也產(chǎn)生了相對顯著的正向效應(yīng)。②在第二期，人均GDP對其產(chǎn)生的正向效應(yīng)顯著增加，貨運周轉(zhuǎn)量對其的影響雖然還是正值但已不顯著，上一期正向效應(yīng)值最大的自身沖擊已成負(fù)向效應(yīng)。③在第三期三個指標(biāo)均為負(fù)向效應(yīng)，其中人均GDP對其的影響相對顯著。

最后，使用貨運周轉(zhuǎn)量作為依賴變量，結(jié)果顯示：①人均GDP對貨運周轉(zhuǎn)量的影響不是很明確，正負(fù)影響都有，但總體上正向影響更為顯著。②交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額對貨運周轉(zhuǎn)量的沖擊具有顯著的正向效應(yīng)，從第一期的0.0387到第二期的0.0604再到第三期的0.2540，呈逐年遞增的趨勢。③貨運周轉(zhuǎn)量對自身的沖擊與交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額的沖擊效應(yīng)相反，正向效應(yīng)逐年減弱，并與第三期變?yōu)樨?fù)向效應(yīng)。

（3）面板方差分析。

方差分解則是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻。通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機沖擊所做的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比值。表8給出了第10、第20和第30個滯后期的方差分解結(jié)果。

表8 面板模型方差分解

從表8的結(jié)果可以看出：①在長期，貨運周轉(zhuǎn)量的變動對人均GDP和交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額的影響都比較大，第十期時貨運周轉(zhuǎn)量的變動可以分別解釋人均GDP、交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額和貨運周轉(zhuǎn)量變動的60.75%、56.88%和58.99%，第二十期時則分別提升到了64.72%、64.68%和34.58%，此后便趨于穩(wěn)定；②交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額的變化對人均GDP以及貨運周轉(zhuǎn)量的變化的影響相對較弱，雖然隨著時期的增加，對各指標(biāo)的影響也不斷增加，但數(shù)值一直未超過8%；③人均GDP的變動對各指標(biāo)的影響隨著時期的增加逐年降低，第十期人均GDP的變動可以解釋交通運輸業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額變動的37.44%、解釋貨運周轉(zhuǎn)量變動的38.62%，第二十期時就分別降為28.24%以及28.66%，第三十期時仍在降低。

通過對方差分解的分析，可知在交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系中，需求因素是核心，交通運輸業(yè)投資額的不斷提高并不會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生質(zhì)的影響，也不會提高經(jīng)濟社會對交通運輸業(yè)的需求。筆者認(rèn)為造成這一結(jié)果的原因是，現(xiàn)階段各區(qū)域比較優(yōu)勢已得到了較大程度的發(fā)揮，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生的正外部性對區(qū)域經(jīng)濟增長的促進空間已大為減少。一般來說，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的推動作用主要通過兩種方式，一是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生的投資乘數(shù)效益直接促進經(jīng)濟增長；二是通過集聚效應(yīng)、空間溢出等正外部效應(yīng)間接的促進經(jīng)濟增長。改革開放伊始，我國各區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系程度相對較弱，各區(qū)域的比較優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度不斷加大，擁有比較優(yōu)勢的地區(qū)集聚效應(yīng)不斷增強，這顯著推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，日益擴大的交通運輸需求又反過來進一步推動了新的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。然而，經(jīng)過30多年的快速發(fā)展，相對發(fā)達地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資帶來的正外部性對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用的提升空間有限，而相對落后地區(qū)也很難通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資產(chǎn)生顯著的集聚效應(yīng)，這在一定程度造成了當(dāng)前交通運輸業(yè)投資對經(jīng)濟增長的促進效果。

五、結(jié)論與政策建議

本研究利用2000～2014年中國31個省、市、自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)對各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平進行了測度并劃分了經(jīng)濟梯度。通過PVAR模型實證分析了交通運輸與經(jīng)濟梯度的相互關(guān)系。得出以下主要結(jié)論：①近年來中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出四個梯度，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異的縮小主要來自于第三梯度與第四梯度地區(qū)間差異水平的減小，經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的地區(qū)與其他地區(qū)的差異仍然顯著；②區(qū)域交通運輸發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的支撐和直接拉動作用不明顯，各地區(qū)交通運輸業(yè)的增速總體上均低于GDP增速；③在交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系中，需求因素是核心，隨著經(jīng)濟發(fā)展不斷提高的交通運輸需求對交通運輸業(yè)發(fā)展促進效果更為顯著；④現(xiàn)階段交通運輸業(yè)有效需求不足的地區(qū)，對交通運輸業(yè)的直接投資已不能對經(jīng)濟發(fā)展起直接且顯著的推動作用?；诖耍疚奶岢隽讼鄳?yīng)的旨在促進梯度發(fā)展模式下交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的政策建議。

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，以 “一帶一路”戰(zhàn)略為指導(dǎo)，優(yōu)化交通資源配置?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是 “一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。如何依照 “一帶一路”戰(zhàn)略要求，調(diào)整交通基礎(chǔ)設(shè)施布局，縮小不同梯度間交通運輸水平的差距，是未來我國交通運輸發(fā)展的主要任務(wù)。各地進行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，需重視交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的導(dǎo)向性，配合自身的比較優(yōu)勢，建立與未來主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求相匹配的交通運輸系統(tǒng)，通過交通資源配置的優(yōu)化促進全國范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化。

（2）鼓勵民營資本和外資參與建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)具有一定的特殊性，較長的建設(shè)周期、資產(chǎn)的專用性和巨大的沉沒成本等因素作用下使得我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨著資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，尤其是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，現(xiàn)僅憑交通運輸業(yè)自身以及國家投資已不能滿足國民經(jīng)濟的對交通運輸發(fā)展的需要，因此必須進一步改革交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投融資政策，積極引進民營資本和外資，增加對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

（3）以擴大需求為導(dǎo)向，加大對欠發(fā)達地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度?，F(xiàn)階段，在交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系中，起主導(dǎo)作用的是由經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的、不斷提高的交通運輸需求。有效需求不足使得在經(jīng)濟發(fā)展相對落后的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟發(fā)展的直接效應(yīng)并不顯著。所以欠發(fā)達地區(qū)要積極促進生產(chǎn)要素流動，加快建設(shè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群；同時通過產(chǎn)業(yè)集聚引導(dǎo)人口集聚，加快新型城鎮(zhèn)化進程，進一步增大對交通運輸?shù)挠行枨蟆?/p>

（4）加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的規(guī)劃與論證工作，防止交通建設(shè)的過度擴張。部分地區(qū)政府短期投資效益的逐利意識突出，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃缺乏科學(xué)性和嚴(yán)肅性，建成的交通基礎(chǔ)設(shè)施并沒有得到充分的使用，對于是否能夠滿足長期需求也缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，造成了大量的資源浪費。政府需從國家發(fā)展層面認(rèn)真考慮全國和地區(qū)性的規(guī)劃工程，要將各地區(qū)的規(guī)劃實行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，堅決遏制地方交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃無序擴展的傾向。

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Transportation Development and Regional Economic Grow th—an Analysis under Gradient Development Pattern

WANG Rui－zhe
（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044）

Using the regional panel data of China’s during 2000～2013，adopting the principal components analysis method，the paper analyzes the economic development and makes economic gradient analysis of different regions in China.By comparing the characteristic indexes from some special provinces，it puts forward the interaction of transportation and economic development through an empirical testing of the panel VAR model.The results show that：①These years，China regional economic development has shown four gradients，the narrowing of differences of regional economic development level mainly comes from the narrowing of development between the third and the fourth gradient；②On the whole，transportation development in different regions show an obvious lag effect；③The increasing transportation demand from economic development plays the leading role in the interaction of traffic and economic development；④In the areas where effective demand of the transportation industry is insufficient，the transport direct investment has not been able to play a direct and significant role in promoting economic development.

transportation；economic gradient；PCA；PVAR model

F512.3

A

2096－4315（2017）02－0041－12

2017－08－20

王睿哲 （1987—），男，江蘇揚州人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院博士研究生，研究方向為交通運輸經(jīng)濟理論與政策。

（責(zé)任編輯：羅蕾）