航空管制應急管理研究

文新峰

摘 要：在21世紀之前國內航空產業(yè)市場規(guī)模較小，發(fā)展?jié)撃懿⑽撮_發(fā)。隨著人們出行方式的改變和對出行時效的要求不斷提升，使得國內航空產業(yè)擁有了廣闊的發(fā)展市場和巨大的發(fā)展?jié)撃?。但是隨著航空旅客量和運輸量的不斷增多，突發(fā)安全事件概率也隨之上升，給航空業(yè)帶來了許多新的難題，也使航空業(yè)面臨著諸多新的挑戰(zhàn)。航空業(yè)是一項高風險行業(yè)，需要不斷提高安全管理水平，制備安全計劃，預防安全事故發(fā)生。針對個別事故突發(fā)性強，波及范圍廣導致后果嚴重的特點，航空企業(yè)如何組織應急管理部門，增加并完善應急預案，是航空產業(yè)目前的首要工作。

關鍵詞：航空管制；應急管理；安全；預防

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）19-0234-01

空中交通安全管理體系的核心觀念是風險管理與控制，但是目前我國空管行業(yè)風險管理理論的發(fā)展相對滯后，并且對風險意識并不全面。面臨著缺乏風險管理技術和管理專業(yè)人才的現狀。嚴重制約著我國空管系統(tǒng)的整體安全水平的提高。

1 我國突發(fā)事件空管應急處置中存在的問題

1.1 沒有對于突發(fā)事件應急處理的專項部門

大多數空管應急處置職責分散于空管部、運行管理中心和內保辦三個部門，而地區(qū)空管局只有西南空管局設立了空管運行應急管理中心，其它地區(qū)空管局均未設立專職機構，而省級空管分局則只是在應急處置程序中規(guī)定了應急處置機構設置規(guī)格，導致在管理上出現多個部門管理或無部門管理的現象，雖然空管局級及下屬級別擁有自主的應急預案，但各自并無合作只是單一實施，而在實際應急處置中往往發(fā)生跨區(qū)域、地區(qū)、多個單位組織合作應對的現象。

1.2 軍民航飛行沖突頻繁協(xié)調難度大

我國的空域資源有限，繁忙空域、機場大流量下的空中交通已是疲憊不堪，加之軍民航合用空域的出現，更是讓航空管制區(qū)空域變少，由于軍航飛行的時間沒有準確信息，且組織飛行訓練、演習等飛行任務時，飛行高度層占用范圍大，時間長，高度間的變化多變，與民航相比飛行時間固定、高度層相對集中對空域的使用要求極高，因此在軍航演習期間，民航飛行會受到比較大的影響，導致大量航班延誤，若信息流轉過程中稍有差池則很容易導致軍民航飛行沖突突發(fā)事件的發(fā)生。

1.3 設備應急處置配置滯后

我國航空產業(yè)對于備用應急設備滯后，設備先進程度不高，衛(wèi)星導航、自動相關監(jiān)視、數據鏈通信等技術應用較為滯后，航空氣象觀測預報能力參差不齊。

1.4 資源分配存在不足

目前我國的航空應急管理機制由機場進行承擔，但是由于沒統(tǒng)一的空管規(guī)劃，所以每個地區(qū)的空管機制都是自身構建的，這就造成了各個地方的機制有所不同，因為沒有統(tǒng)一性，所以也造成了機場對應急管理機制的輕視。大多數機場并沒有單獨成立一個部門和機構來從事航空應急管理，而是推行了多個部門聯(lián)合實行自身規(guī)劃的航空管理機制。這就使得了在突發(fā)事件發(fā)生時在資源與人力上明顯發(fā)生了分配不足的現象，這就導致了處理突發(fā)航空事件不及時效率時效來不及等問題。

2 我國突發(fā)事件空管應急處理建議

2.1 保障資源分配

這個問題可以顯示出航空業(yè)需要一份標準的全面的航空應急管理體制，加強機場對航空應急管理機制的重視，減小職能的分散統(tǒng)一指揮，加大對突發(fā)事件的控制預防和處理。對資源和人力分配能夠合理運用提高運用機制處理突發(fā)緊急事件的效率。

2.2 完備空管應急處置救災體系

建設支撐大型區(qū)域和終端管制中心的異地災備機制，添加關鍵設備系統(tǒng)的備份，補充移動應急設備，提升與國內救援部門及其它航空部門搜救隊伍的合作。

2.3 網絡安全與設施安保

完善重要信息的保護措施，加強網絡安全基礎建設，建立高效自主的網絡信息安全管理體系，提升網絡安全應急處置響應能力，完善與分類安保標準，加強安?；A設施建設，維護重點部位監(jiān)控信息，全面提升防恐應急處置能力。

2.4 完善軍民航航空體制

主張軍民航避讓救援飛行，軍航飛行與演習時間比較并不明確，比較隨機，而民航飛行時間比較固定沒有太多的不確定信息。如果對軍民航空體制不夠重視，則會產生軍民航飛機飛行路線沖突事件，造成無法挽回的嚴重后果。所以完善軍民航航空體制對共同使用空域的飛行管制十分重要，結合兩者飛行狀況和各自因素，盡快完善軍民航航空體制為航空交通減輕負擔。

2.5 基礎設施配件完善準確可靠

在地方分局應建立民航運行管理中心，對預防突發(fā)事件能夠進行有效的航空管制。構建覆蓋全國的大容量基礎平面通信平臺，保留最低需求的陸基導航設施，建設衛(wèi)星導航、增強廣域與局域系統(tǒng)的構建，完成陸基向星基導航過渡，全面實現基于性能導航運行，近期雷達為主、ADS為輔，中期同等使用，遠期融合使用；完善場面監(jiān)視雷達布局，建設多點定位系統(tǒng)作為補充；建設飛行計劃集中處理系統(tǒng)，增強自動化系統(tǒng)功能并聯(lián)網運行，提高自動化系統(tǒng)集成度；完善機場基本探測設施，增強機場自動氣象觀測系統(tǒng)功能，建設精度高可靠性好的機場氣象雷達、綜合氣象探測系統(tǒng)和應急探測設備。

2.6 缺乏強有力的應急指揮系統(tǒng)

能夠做出有效的指揮，增強各部門的協(xié)調合作能力，在遇到突發(fā)事件時能夠及時發(fā)布應對方案及時指揮脫險，是成功應對突發(fā)事故的首要條件。這需要對多個部門的統(tǒng)一的合并與整理。長期形成的多部門，事故拆分事項的分散災害管理模式，使得航空業(yè)一直缺乏統(tǒng)一有力的應急指揮部門，任何一個部門都沒有足夠的只能與實力作出統(tǒng)一指揮，協(xié)調各方的職責。當發(fā)生突發(fā)事故時，必然使得信息資源的整合在短時間內無法合并。而平時預防重大事故的演習，因為沒有一個統(tǒng)一的緊急空管處理體系而參差不齊，造成航空業(yè)整體都缺乏一個能夠作為指標的統(tǒng)一體制。基于民航運行管理中心、設置空域管理單元實行以單部門為主鏈接多部門聯(lián)合管理的形式，加強空中交通管理中多部門多階段的職能協(xié)調，提升對空域、流量、管制服務業(yè)的管理。使得空中交通管理提升自身協(xié)調，加強對空域的管理速度的能力而實現一體化運行。

3 結語

本文以我國空管系統(tǒng)應急處理的現狀研究為基底，總結分析我國航空突發(fā)事件空管應急處置中存在問題與不足，同步實施以安全，高效，多面，創(chuàng)新等方面分析全面改善我國突發(fā)事件空中交通管制應急處置現狀，規(guī)范和加強應急工作的方案和實施力度，能夠有效地預防和處置航空中產生的突發(fā)事件，盡全力減少民航突發(fā)事件對空管安全工作造成的影響和損失，維護正?？展芘c航空飛行的運行秩序。

要做好我國突發(fā)事件空管應急處置工作，能夠在空管系統(tǒng)失能或服務能力降低的情況下，啟動備用儀器和方案有效提供不間斷的空中交通管制服務，從全局性、規(guī)范性、實用性多個角度考慮，需要真正的建立一套既通用又完備的民航突發(fā)事件空管應急處置體系。

突發(fā)事件空管應急處置的核心就是在突發(fā)時態(tài)、緊急情況下保證空管能夠有效的不間斷、持續(xù)運行，因此突發(fā)事件空管應急處置體系必須從空中交通管制的持續(xù)指揮和設施、設備的更新完備運行兩個層面進行完善和構建。

為確保航空突發(fā)事件下空管應急處置的時效和完善性，應當與時俱進不斷地完善和改進是不可缺少的，處置體系也不是一朝一夕就能建設好的，需要在經驗與失敗中總結。保留最有效最實用最全面的處理方案，才會使得空管應急管理體系的完善。

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